スバルがメディア向けに開催した「SUBARU歴史講座」では、1967年式のSUBARU 1000からこの秋に発売される新型インプレッサまで用意され、まさに水平対向エンジン50周年にふさわしいスバル車の進化を体感することができました。

今回、2台のレオーネ・ツーリングワゴンに乗ることができましたが、レオーネの印象は、今も昔もけっして良いものではありませんでした。

あらためて試乗した2代目レオーネ・ツーリングワゴンはバタバタとした乗り心地で、SUBARU 1000であれほど高いレベルにまとまっていたシャシーがなぜ失われてしまったのか不思議なほど。

ただ、時代のニーズに合わせていくための方向性も違えば、またスバルに対して優れた耐久性が求められていたということも、その乗り味に影響していたのかもしれません。

最終進化形といえるレオーネ・ツーリングワゴンGTエアサスは、記憶を書き換えなければいけないと思うほど、芯の感じられる乗り心地でしたが、それでもハンドリングのレベルは記憶の通り。その後に登場したレガシィとの差が大きいことを確認することになったのです。

第二世代ボクサーエンジンを搭載することになった初代レガシィは、現在の自動車産業では重要な要素となっているプラットフォーム戦略が最初にとられたモデルともいえます。

その初代レガシィが出たときの記憶をたどれば、レオーネとはすべてが異なるレベルに向上したと感じたことを思い出します。

しかし、あらためて乗ってみると、じつは圧倒的というほどではなかったことに気付きます。レオーネの最終進化形は、それほどブラッシュアップされていたのでした。

もっとも、今回の試乗車については、レオーネ（3代目）とレガシィ（初代）ともに労って試乗するコンディションということだったので、そうした部分を差し引かねばなりませんが。

それはさておき、スバルのプラットフォームは、この初代レガシィを第一世代とすると、間もなく発売される新型インプレッサでは第三世代にまで進化することになります。

第二世代プラットフォームの初採用は4代目レガシィ。その後、インプレッサ（3代目と4代目）、フォレスター（3代目と4代目）にも広がります。

レガシィについては5代目以降、パワーユニットの搭載方式が「クレードルマウント」となりますが、基本的には第二世代プラットフォームなのだそうです。

先日、新型インプレッサ（プロトタイプ）を伊豆の日本サイクルスポーツセンターで試乗した際にも比較していますが、今回もテストコースに設けられた大きなコーナーやパイロンスラロームにおいて第二世代プラットフォームの最終形といえる現行インプレッサ（4代目）と新型インプレッサを比べることができました。

乗り心地については第二世代プラットフォームも十分なレベルで、圧倒的な違いを感じるほどではありませんが、ハンドリングは別次元といえる仕上がりになっていることを再確認。

スラロームでは4代目インプレッサで気持ちよく走ることのできる速度を基準に、同じようなスピードで第三世代プラットフォームの新型インプレッサで進入するとドライバーが感じる余裕が一段上のレベルなのです。

第二世代プラットフォームではリズムが崩れるとスラロームを駆け抜けられないと感じる速度から加速もできますし、リズムにのったスラロームの最中にわざとブレーキをかけても姿勢の乱れは感じません。

なるほど第三世代の大きな進化を感じることができました。

そして、初代ボクサーエンジンといえるSUBARU 1000と最新の新型インプレッサまで、快適性とハンドリングにおいて自然さを追求しているという点において、スバルが目指している先に大きなブレがないことも実感することができたのです。

（写真：SUBARU／YsPlanning　文：山本晋也）

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スバル水平対向エンジン50年の歩みとプラットフォーム進化の歴史【前編】
http://clicccar.com/2016/10/05/404486/