1997年に初代モデルがデビューして以降、エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドによる低燃費でその人気を高め、いまではエコカーの代名詞ともいえる「トヨタ・プリウス」。

2015年に登場した現行型である4代目は、クルマづくりの新しいコンセプトであるトヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー（TNGA）のもとで新プラットフォームを採用したほか、パワートレーンにも徹底した改良が施された結果、燃費は最良で40.8km/Lという前人未到の領域に足を踏み入れました。

トヨタでは現代のエコカーである「プリウス」をはじめ、燃料電池車「MIRAI」のようにもっと先の時代を見据えたモデルも販売しています。そして、2016年末にはこのギャップを埋めるモデルとして「プリウスPHV」の発売を予定しており、これによって今後のエコカーの発展への道筋が確立されると言います。

とはいえ、ハイブリッドをはじめ、いわゆるエコカーにありがちなのが薄味のドライビングフィールです。従来のエコカーではアクセルとブレーキさらにはハンドリングの反応がいずれも希薄でした。しかし、現行型「プリウス」ではその点を煮詰めて、走りの気持ち良さも一つのウリとなっています。

だからこそ、それをベースにつくられたプラグインハイブリッド「プリウスPHV」も走りは期待できるのではないでしょうか？ その実力をアジアF3で活躍したレーシングドライバーである三浦 健光さんがサーキットで試しました。

「プリウスPHV」の特徴は、ケータイを充電するように内蔵するリチウムイオンバッテリーへ充電できる点（200V＜16A＞で約2時間20分）であります。また、バッテリーは約2倍の総エネルギー量を実現しており、モーターだけでの航続は約60km（目標値）。さらに、モーターとジェネレーターを駆動に使用できるデュアルモータードライブの採用で最高速度135km／h（社内測定値）までの力強いEV走行を可能にしています。

試乗ではその力強さはアクセルを踏んだ瞬間から体感できるほどで、滑らかに40km／hへ。そのままアクセルを踏み込み、90km／hへ達してもエンジンはかからないため、街中から高速までエンジンの出番は滅多になさそう。モーターだけで気持ち良さを追求しようというのが良く分かる感じだと言います。

コーナーでは、新プラットフォームが実現した低重心とダブルウィッシュボーン式サスペンションががっちりと路面を捉え、姿勢変化の少ないコーナリングを披露。4本のタイヤの接地感が強く、ハンドリングの手応えはしっかりしており、安心感が非常に強いそうです。

さらにバッテリーなどによる重量増はどっしりとした重厚感に繋がっており、モーター駆動による静粛性と瞬発力と相まって、乗り心地は上質。その印象は『今までになかったクルマ』と語っています。

高速域もモーターだけで走れるほか、防音材を増やしたことで静粛性もアップし、その走りの上質感も持ち味となった「プリウスPHV」。となると、気になるのが、そもそもエンジンとは？といったことではないでしょうか。

「プリウスPHV」にとってエンジンは、燃費をさらに良くするための補助であり、走行状況に合わせてモードを変更することで恩恵を受けられます。

例えば、パワーモードでは坂道や多人数乗車などで出足にもたつきが感じられる場面で有効。また、バッテリーの残量が少ない時にはバッテリーチャージモードを選べば駆動と充電が同時に行なわれるため、それこそ充電設備がなくてもガソリンを給油するだけでも十分なのです。

モーターが駆動のメインとなる点やバッテリーへの充電など、プラグインハイブリッド（PHV）はこれまでのクルマとは一線を画する次世代環境車と言われていますが、今すぐにでも乗ってほしいほど違和感のないクルマだそうです。

（今　総一郎）