発売から3週間で2万台超のオーダーを獲得したという日産ノート。こちらでもご紹介したように、「新しい電気自動車」を標榜するシリーズハイブリッドのe-POWERが約8割を占めているそうです。

最高値37 .2km/Lの「e-POWER S」はマニュアルヒーターのみでエアコン未装着、タンク容量を標準モデルから5L減らした35Lになっている燃費スペシャルですから、34.0km/Lの「e-POWER X」以上が選択肢になるのではないでしょうか。

34.0km/Lという燃費、100％EV走行のみという走りが支持されての人気ぶりといえるノートe-POWER。

街中から走り出すと、モーター駆動ならではのスムーズかつ出足の鋭さは、バッテリーEVのリーフと通ずるものがあります。グレードよりも異なりますが、リーフよりも約250kg軽いですから、アクセルを乗せてからの初期応答性、さらに踏み込んでいった時の力強さ、レスポンスの良さは予想以上で、初めてだと感動するかもしれません。

さらにアクセルを踏み込むと、街中でもエンジンの始動音や振動も思ったよりも抑制されている印象で、この領域になるとほかの風切り音やロードノイズなどが侵入してきますから気になりません。エンジンの始動も瞬時に行われ、従来型ハイブリッドの約半分だといいますから、音・振動面抑制にひと役かっているのでしょう。

ハンドリングは前席下に重いバッテリーが搭載されているEVやハイブリッドらしい重心の低さを感じさせます。ドッシリとした安定感があるのを美点と受け取るか、重い（ガソリン仕様のノートよりも180kgほど重い/MEDALIST・2WDの場合）と感じるかは好みで分かれそうですが、2.0Lターボを凌ぐという加速フィールに助けられ軽快な走りを披露します。

70kW（90ps）/3008-10000rpm、254Nm（25.9kgf-m）/0-3008rpmというスペックは、リーフと同じ出力ですが、先述したようにリーフよりも大人3〜4人ほども軽いですから当然かもしれません。

少し気になるのは、広さが自慢の後席の乗り心地。前席はシートでもそれなりに減衰されていることもあって不満は感じさせませんが、前後席で乗り比べると路面からの振動は後席の方が大きく感じさせます。

こうした課題は残るものの、日産ノートe-POWERは、ポロGTIやルーテシアR.S.TROPHYといったホットハッチ系をのぞけば、Bセグメント随一の快速コンパクトといえそうです。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）