■首都高環状線で最高出力を引き出すも、走りは不発でした

街中でGベクトリングの直進安定性を実感してから、中速のワインディング走行が試せる首都高環状線に入りました。料金所に向かって急な勾配の急カーブを上がっていくと、力強いトルクと滑るようなハンドリングに好感。期待が大いに高まります。

早速シフトをマニュアルモードに切り替え、パドルシフトを手元で操作して最高出力を活かした走りを試みたのですが、そこには予想外の事態が待っていました。

エンジンは、ディーゼルとは思えないほど軽やかに回ります。さすがは、マツダ独創の低圧縮比を採用したスカイアクティブディーゼル！　そこで最高出力を活かすべく、4000回転を越える位まで回してシフトアップしてみました。

ところが、クルマが期待ほど加速してくれません。エンジン回転と音の高まりほど、パワーがついてこないのです。

またコーナー手前でパドルシフトでシフトダウンすると、今度はエンジンブレーキが効きません。ダウンサイジングターボは、エンジン排気量が小さいため、抵抗も小さいのです。

更にコーナーを抜けて、低いギアからアクセルを踏みこんでシフトアップしても、やはり勇ましい音をたてるわりには思うような加速が得られません。最高出力を活かすべく回転を上げてドライブしたのですが、全然面白味がなく正直しょんぼりしてしまいました。

■高速巡航でディーゼルターボの強みを実感

気を取り直して、ディーゼルターボが得意とする高速巡航を試そうと思い、シフトモードをドライブモードに切り替えて、首都高環状線から湾岸線、そして東関東自動車道へ乗り入れて千葉方面に向かいました。

湾岸線に合流する際に流れに乗ろうと軽くアクセルを踏むと、グイッと押し出されるように加速して行きます。この時6速100km/hで、エンジンは2000回転を少し超えるくらいしか回っていません。エンジンを回してしょんぼりした直後だったので、低回転での力強い加速はちょっとしたカルチャーショックでした。

次に、前方車を抜こうと追い越し車線に入りながらアクセルを踏むと、2000回転前後をキープしながら力強く加速して、軽々と追い抜きをかけることができました。高速道路を巡航してようやく低回転トルクに乗った走りというか、欧州のアウトバーンで育まれたディーゼルターボの持ち味がわかってきました。

1.5Lのディーゼルターボが最大トルク27.5kgmを1600〜2500回転で発揮することは、頭では分かっていました。でもエンジンは小排気量だし良く回るから、低回転だけでは物足りないと感じて最高出力を引き出そうとしたのですが、それが逆効果だったのです。

そもそも最高出力は105psなので、フルパワーでも大柄なアクセラのボディをグイッと引っ張り上げることはできません。それより小排気量の1.5Lでも27.5kgmの野太いトルクを発揮する低回転こそが美味しい走りの領域なのです。

しかもGベクタリングコントロールのおかげで直進安定性は抜群ですから、アクセラディーゼルターボは、ロングツーリングが得意中の得意ということをようやく実感することができたのです。

■リベンジ、首都高速環状線へ

続いて房総の海岸線と山坂道に向かおうと思いましたが、紅葉シーズン最後の土曜日でしかも晴天でしたから、道路はどこも行楽のクルマで混雑しています。渋滞での時間ロスや返却時間を勘案すると、房総を走った後にもう一度首都高環状線を走る時間はありません。

むしろ土日の午後1時〜4時の時間帯なら都心の首都高は比較的空いています。そこでリベンジではありませんが、首都高環状線に戻ってC1とC2を何度も周回して、ダウンサイジングディーゼルターボとGベクタリングで武装したアクセラの実力を掘り下げることにしました。

ちなみに首都高環状線へ向かう東関道の高速巡行では、ダウンサイジングディーゼルターボが1600回転から発揮する粘り強い加速感と、Gベクタリングがもたらす車線変更での滑らかな走行安定性をしっかり味わうことができました。

その3では、首都高速リベンジ編に続きます。

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