■最大トルクを活かした中速域での加速が魅力

もう一度、千葉から湾岸線を戻って首都高環状線に入ります。今度はマニュアルモードはやめて、ドライブモードのままで乗り入れたところ、前回とは全く違う特性が待っていました。

首都高環状線の流れに乗っている限り、ドライブモードでのエンジン回転は、1600〜2000回転強に終始します。これがじれったいと思いきや、とても快適なのですネ。低回転でも欲しい時に欲しいだけのトルクを発揮してくれるので、余裕で流れに乗っていけます。

また走行ペースを上げても、ドライブモードでは2000〜3000回転位しか使いません。この時6ATは頻繁に自動変速を繰り返しており、この最大トルクを発揮する回転域をフルに使おうとしているのがよくわかります。しかも「これがさっきと同じクルマか？」と思うほど、加速が楽しいのです。コーナーを抜けてからの加速は力強いですし、追い抜きも期待以上でした。

さらにディーゼルとは思えないほど、レスポンスに優れています。新技術の「DE精密過給制御」による緻密な燃料噴射が効いているのだと思います。1.5Lはさすがにアウトバーンでは物足りないでしょうが、日本の公道なら必要にして充分な性能だと実感。エンジンを回して最大出力に頼って走ろうとした午前の自分に反省しつつ、午後は最大トルクを活かした走りを大いに楽しみました。

■ええい、マツダのGベクタリングは化物か!?

またエンジン回転が低いと、ハンドリングの素性もよくわかります。街中と高速巡行で体験した直進安定性に加えて、コーナーリング性能も見極めるべく、ステアリングを握り直しました。

コーナーが連続する首都高環状線で、アクセラはステアリングを切った分だけ綺麗に旋回していきます。ハンドリングに、FF車の鼻先を引っ張られるような雑味が感じられないのです。

なにより凄いのは、ステアリングの舵角が嘘のように一発で決まることでした。首都高環状線で、切り増しや切り戻しがこんなに少なくて済むクルマは、他に体験したことがありません。「ええい、マツダのGベクタリングは化物か！」と本当に思いました。

アクセラは、ドイツ車のようにボディ剛性が高く、逞しい足回りとしなやかな乗り心地とを備えています。これにレスポンスに優れたダウンサイジングディーゼルターボと荷重制御のGベクタリングが加わるのですから、まさに鬼に金棒！「ディーゼルなのに爽快なハンドリングマシン」という、いかにもディーゼルにネガティブな印象を持つ昭和のおっさん（筆者です）らしい感想を抱いた次第です。

■カタログ値に肉薄する実燃費と安い軽油代にビックリ

今回の試乗は、街中と千葉往復、そして首都高環状線の周回で約250kmを走りました。

実燃費は、カタログ値の21.6km/lに対して驚きの19.1km/l。軽油が91円/lでしたから、燃料代は約1200円で済みました。当日はレギュラーガソリンが115円/lでしたから、ハイブリッド車が24km/lで走ったのと同じ燃料代になることを意味しています。

アクセラでは、2000ccのガソリン仕様がカタログから外れましたが、あらためてダウンサイジングディーゼルターボのトルクに乗った走りとハイブリッドに匹敵する経済性に納得した次第です！

今回の試乗で感じたのは、エコカーとして比較されるハイブリッドとは特性が全く異なることでした。ハイブリッドの強みは、静粛性と渋滞での燃費が良いことで街中向き。ちなみにアクセラには、トヨタ由来のハイブリッドもラインナップされています。

一方ディーゼルターボの強みは、低回転での力強い走りと遠乗り燃費でロングドライブ向き。ガソリン車とも特性が違いますから、本当に眼から鱗の試乗体験となりました。

またアクセラは、1.5Lと2.2Lのディーゼルターボをラインアップしています。今回試乗した1.5Lは、公道での性能には充分余裕がありますし経済性も抜群。またエンジンが軽い分、ハンドリングでも爽快な走りを楽しめます。まさに日本のために開発した仕様といっても過言ではないと実感しました。

アクセラの1.5Lディーゼルターボは、国産ガソリン車の物差しでは測りきれない多くの特性を備えていました。残念なのはこれらの特性は、実際に様々なシーンを運転してみないと分からないこと。特にディーラーの回りを一周する試乗だけではわからない良さがたくさんありますから、是非関東マツダのキャンペーンのような機会があったら、ロングドライブをおすすめします。

（星崎　俊浩）

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