ボルボXC90のプラグインハイブリッド仕様に採用されている「eAxle（eアクセル）」は、GKNが注力しているAWDシステムになります。

このシステムは、ボルボXC90 T8 Twin Engine AWDをはじめ、BMW 225xe アクティブツアラーなど、PHVやEVなどに最適。

PHVであるボルボXC90 T8 Twin Engine AWDの場合、ベースとなるFF駆動に後輪アクスルを追加され、回生機能をもつEV走行では航続可能距離40kmを達成し、最高速は125km/hに到達。もちろん、AWD走行も可能にしています。

なお、ボルボXC90 T8 Twin Engine AWDの「Twin Engine」のひとつを示すモーターの出力は60kW、トルクは240Nm。

GKNの「eアクセル」の特徴は、ギヤボックスとモーターを部分的に統合している点。電動モーター用の共通のアルミハウジング化やトランスミッションの同軸配置、中間シャフトとデファレンシャルにギヤを一体化することで約15kgと軽量かつコンパクト化を果たしています。

また、特許技術であるディスコネクトシステム（EDD）の採用により、高速走行時にはFFに切り替わることで損失を最小限に抑え、燃費向上などにも寄与します。

GKNのプルービンググラウンドの周回路では125km/h以上に達しないため、FFに切り替わる瞬間は確認できませんでした。担当者によると、125km/h以上に達するシーンがあってもドライバーは察知できないはずとのこと。

ボルボ・カー・ジャパンによる試乗会を含めて何度かXC90 T8 Twin Engine AWDのステアリングを握る機会がありましたが、駆動輪の切り替わりなどが感じられたことは皆無といえるほどスムーズだったのを思い出しました。

今回のGKNプルービンググラウンドの周回路を走る試乗でも、運転席と後席に座り、走行状態によりFF、FR、AWDが切り替わる様子をインパネのディスプレイで確認しながらテスト。駆動状態が切り替わる様子はディスプレイで確認しない限り、ドライバーが運転しながら感じることはないことが確認できました。

「eアクセル」は、ほかの自動車メーカーへの提案もされているそうで、今後は同システムを搭載したハイブリッド、PHVのe-アクセルAWDモデルが増えていくかもしれません。

（文/塚田勝弘・写真/小林和久、塚田勝弘、GKNドライブラインジャパン）

ジョイントやサイドシャフト、AWDシステムなど、自動車駆動系システムの世界的なサプライヤーとして知られているGKNドライブライン。

10月末にGKNドライブラインジャパンによる技術説明会と、同社技術を搭載した車両の試乗会が栃木市のプルービンググラウンドで開催されましたのでご報告します。

日本の自動車メーカーをはじめ、世界中に顧客をもつGKNドライブライン。技術説明は同社の概要にはじまり、CVJドライブシャフト（CVJ：等速ジョイント）、AWDシステム、eDriveシステム（ボルボXC90）などについて行なわれました。

用意されていた試乗車は、ETM2（電子制御式トルクマネージャー）を搭載したマツダ・アクセラ（先代のSPEED AXELA/6MT/試作車）、EMCD（電子制御式トルクカップリング）を搭載したマツダCX-5 AWD（試作車）、ボルボXC90 T8 Twin Engine AWD Inscription（eAxle搭載の市販車）。

いずれも顧客は自動車メーカーなどであり、我々ユーザーに直接届けられる商品ではありません。しかし、走行性能や安全性などの面で間接的に恩恵を受けていて、駆動系システムやソリューション（CVJシステム、AWDシステム、トランスアクスル、eDrive）などに欠かせない存在となっています。

GKNは世界の90％というほぼすべての自動車メーカーと協業し、世界の自動車の50％が何らかの技術を採用しています。CVJ（等速ジョイント）とAWD、eDriveシステムにおいてシェアナンバー1を獲得。

まずは、今回発表された冬期におけるAWDの応答性向上から見ていきます。これはGKNが開発している、SUVやクロスオーバー車用の電磁式全輪駆動（AWD）カップリングによるもので、低温時における低ミュー路での応答性をさらに向上させる技術です。生産開始は2018年中に予定されているそうです。

試乗車は「EMCD（電子制御式トルクカップリング）」を搭載したマツダCX-5（試作車）。低ミュー路（ミュー＝0.3）に前輪を停車させ発進させてみると、何事もなかったかのようにスムーズにスタートし、ステアリングを取られることも皆無。数回試しただけでしたが、信頼性の高さをうかがわせるものでした。

GKNのEMCD（電子制御式トルクカップリング）は、瞬時にAWD特性をコントロールすることができます。通常時は燃費向上のため前輪駆動の高効率を提供。最大500Nmまでのトルク出力に対応する技術で、後輪駆動プラットフォームでも高い人気を得ているそうです。

GKNでは車両センサーを分析し、発進時やコーナリング時、悪路走行時に前輪と後輪の間で効率的なパワーデリバリーに注力。後輪にトルクが必要になると瞬時に対応できるため、トランクション向上に貢献します。また、小型化されたEMCD（電子制御式トルクカップリング）は高精度な電磁制御を使い、走行状態に応じてカップリングのクラッチトルクを継続的に調整可能となっています。

（文/塚田勝弘・写真/小林和久、塚田勝弘、GKNドライブラインジャパン）