2016年9月8日に発売開始となった「LEGACY B4 SporVita（スポルヴィータ）」。ベースとなるLEGACY B4 Limitedに専用の内外装を備え、より上質な仕立てとしたモデルで、現行レガシィB4初の限定モデルとしても注目の1台です。

特徴的なインテリアには、タンカラーの専用本革シートを採用。ドアトリムやステアリングホイールなど内装もシートカラーと併せて随所にタンカラーを採用するとともに、シートとドアトリムにはステッチを波型に並べて立体感を出す「カーブキルト」を施すことで、独特の陰影と美しさを表現しています。

このタンカラーのレザーシートには、イタリアの老舗革製品サプライヤーMALIO LEVI（マリオ・レヴィ社）製を採用。マリオ・レヴィ社はイタリア トリノを拠点とする自動車用皮革製品の老舗サプライヤーで、革を知り尽くした一流の技術と経験により生みだされるクオリティの高い製法が特徴です。

マリオ・レヴィ社とのコラボモデルは、昨年の10月28日発表の「WRX S4 SporVita」につづく第2弾モデル。スポーツ性を重視したWRX S4に対し、レガシィB4のもつフラッグシップに相応しい知的さをより強調しています。

タンカラーのシートやドアトリムに合わせ、インパネやシフトノブにはピアノブラック調パネルや金属調パネルを施し、イタリアンレザーの風合いを引き立てています。

エクステリアも専用装備を数多く採用しており、大人のスポーツセダンに相応しい上質なたたずまいを感じ取ることができます。主な専用装備としては、ブラックハイラスター塗装の専用アルミホイール、高艶ベロアメッキ付ブラックフロントグリル、高艶ベロアメッキ付ピアノブラック調フロントフォグランプカバー、サテンメッキドアミラー、高艶ベロアメッキリヤガーニッシュを装備。

随所に高艶ベロアメッキやピアノブラックを配置することで、B4のもつプレミアム感を加速させています。

スバルのフラッグシップモデルであるレガシィB4の最上級モデルをベースとした「LEGACY B4 SporVita」。12月12日に300台限定の受注締め切りとなります。スバルの頂点に君臨する知的な大人のためのスポーツセダンを手に入れるチャンスはあとわずかです！

（井元 貴幸）

【関連リンク】

LEGACY B4 SporVita
http://www.subaru.jp/legacy/b4_sporvita/

スバルがメディア向けに開催した「SUBARU歴史講座」では、1967年式のSUBARU 1000からこの秋に発売される新型インプレッサまで用意され、まさに水平対向エンジン50周年にふさわしいスバル車の進化を体感することができました。

今回、2台のレオーネ・ツーリングワゴンに乗ることができましたが、レオーネの印象は、今も昔もけっして良いものではありませんでした。

あらためて試乗した2代目レオーネ・ツーリングワゴンはバタバタとした乗り心地で、SUBARU 1000であれほど高いレベルにまとまっていたシャシーがなぜ失われてしまったのか不思議なほど。

ただ、時代のニーズに合わせていくための方向性も違えば、またスバルに対して優れた耐久性が求められていたということも、その乗り味に影響していたのかもしれません。

最終進化形といえるレオーネ・ツーリングワゴンGTエアサスは、記憶を書き換えなければいけないと思うほど、芯の感じられる乗り心地でしたが、それでもハンドリングのレベルは記憶の通り。その後に登場したレガシィとの差が大きいことを確認することになったのです。

第二世代ボクサーエンジンを搭載することになった初代レガシィは、現在の自動車産業では重要な要素となっているプラットフォーム戦略が最初にとられたモデルともいえます。

その初代レガシィが出たときの記憶をたどれば、レオーネとはすべてが異なるレベルに向上したと感じたことを思い出します。

しかし、あらためて乗ってみると、じつは圧倒的というほどではなかったことに気付きます。レオーネの最終進化形は、それほどブラッシュアップされていたのでした。

もっとも、今回の試乗車については、レオーネ（3代目）とレガシィ（初代）ともに労って試乗するコンディションということだったので、そうした部分を差し引かねばなりませんが。

それはさておき、スバルのプラットフォームは、この初代レガシィを第一世代とすると、間もなく発売される新型インプレッサでは第三世代にまで進化することになります。

第二世代プラットフォームの初採用は4代目レガシィ。その後、インプレッサ（3代目と4代目）、フォレスター（3代目と4代目）にも広がります。

レガシィについては5代目以降、パワーユニットの搭載方式が「クレードルマウント」となりますが、基本的には第二世代プラットフォームなのだそうです。

先日、新型インプレッサ（プロトタイプ）を伊豆の日本サイクルスポーツセンターで試乗した際にも比較していますが、今回もテストコースに設けられた大きなコーナーやパイロンスラロームにおいて第二世代プラットフォームの最終形といえる現行インプレッサ（4代目）と新型インプレッサを比べることができました。

乗り心地については第二世代プラットフォームも十分なレベルで、圧倒的な違いを感じるほどではありませんが、ハンドリングは別次元といえる仕上がりになっていることを再確認。

スラロームでは4代目インプレッサで気持ちよく走ることのできる速度を基準に、同じようなスピードで第三世代プラットフォームの新型インプレッサで進入するとドライバーが感じる余裕が一段上のレベルなのです。

第二世代プラットフォームではリズムが崩れるとスラロームを駆け抜けられないと感じる速度から加速もできますし、リズムにのったスラロームの最中にわざとブレーキをかけても姿勢の乱れは感じません。

なるほど第三世代の大きな進化を感じることができました。

そして、初代ボクサーエンジンといえるSUBARU 1000と最新の新型インプレッサまで、快適性とハンドリングにおいて自然さを追求しているという点において、スバルが目指している先に大きなブレがないことも実感することができたのです。

（写真：SUBARU／YsPlanning　文：山本晋也）

【関連記事】

スバル水平対向エンジン50年の歩みとプラットフォーム進化の歴史【前編】
http://clicccar.com/2016/10/05/404486/

スバルがメディア向けに「SUBARU歴史講座」を開催しました。

これは座学と試乗により同社の歴史を一気に肌で感じるというもので、会場となったテストコースには1967年式のSUBARU 1000からこの秋に発売される新型インプレッサまで用意され、まさに水平対向エンジン50周年にふさわしいイベントとなったのです。

今回乗ることができた水平対向エンジンの生き証人ともいえる試乗車を、古い順に並べると次の通り。

SUBARU 1000（昭和42年式）
レオーネ・ツーリングワゴン4WD（2代目）
レオーネ・ツーリングワゴンGTエアサス（3代目）
レガシィ2.0ターボ（初代）
インプレッサ（現行型）
新型インプレッサ（2016年秋発売予定）

2016年に50周年を迎えたスバル水平対向エンジンの進化と、また新型インプレッサから採用される新世代プラットフォームにつながる流れを、同時に体感することができました。

まず、エンジンの進化は、EA、EJ、FA/FBの3世代に大きくわけることができます（6気筒やディーゼルを除く）。

EA系というのは初代スバルボクサーエンジンである4気筒OHV・977ccの「EA52」型からはじまり、OHCとなったレオーネの最終モデルまで使われたもの。排気量は倍近く増えていますが、クランクシャフトが3ベアリングタイプとなっているのが共通点です。

非常にロングライフなエンジンとなったこともあり、初期には十分なパフォーマンスだったといいますが、最後の方はライバルの後塵を拝することも多かったようです。

そこで、EA系から「100馬力アップ」を目指して新開発されたのが、初代レガシィから採用されたEJ系です。初代レガシィのトップグレードに採用されたEJ20 DOHCターボの最高出力は220馬力。国産2.0リッターターボのトップランナーとなりました。

それ以前のレオーネなどに搭載された1.8リッターOHCターボの最高出力は135馬力でしたが、その測定方法はグロスという古いもので、現在使われているネット換算すると120馬力程度になりますから、たしかに目標は達していたのでした。

このEJエンジンは現在のWRX STI（308馬力）まで使われています。結果としては200馬力アップに迫る進化を遂げたというわけです。

そして、第三世代のボクサーエンジンが2010年に登場。当初はフォレスターのマイナーチェンジで搭載され、レガシィ、インプレッサ、レヴォーグ、エクシーガ、BRZとスバル車の主力エンジンとなっています。

EA型からEJ型へと大きく進化したときの印象が強く、EA型は時代遅れのエンジンというイメージもありましたが、ボクサーエンジンの始祖といえるSUBARU 1000に乗って、そうした思いは覆されます。

当時、会社としての売上に匹敵するほど多額の開発費を投じたというSUBARU 1000のOHVエンジンは、生産から半世紀近くが経ったいまでもスムースに回っています。

恥ずかしながら、アイドリングしている状態からセルモーターを回そうとカギに手をかけそうになったほどキャビンは静かだったのです。アイドリングでボンネットを開けてもエンジンがブルブルと震えている様子はありません。

さらに驚いたのは、SUBARU 1000の乗り心地。当時の日本国内の事情を考えれば当然ですが、未舗装路を前提としたサスペンションは豊かなストロークがあります。

また、横幅の広い水平対向エンジンをフロントに搭載しながらサスペンションのスペースを確保するためにセンターピボットのウィッシュボーン・サスペンションをフロントに採用したこともあり、ハンドリングも素直で現在のレベルで見ても、大きな不満は感じないものだったのです。

最初に生み出した乗用車が、これほど高いレベルでまとまっていたことは本当に驚きでした。

ただ、ここから順調に発展したわけではなかったようです。

【後編】へつづく。

（写真：SUBARU／YsPlanning　文：山本晋也）

スバルのフラッグシップセダン「レガシィB4」に、特別仕様車『LEGACY B4 SporVita（スポルヴィータ）』が300台限定で登場です。

すでにWRX S4に『SporVita』は登場していますが、同様にイタリアの老舗レザーサプライヤーであるマリオ・レヴィ社とコラボレーションしたタン色レザーのインテリアが特徴です。

シート、コンソールリッド、ドアトリム、シフトブーツ、ステアリングなどにタンカラーのレザーを採用。各種パネルのピアノブラック調加飾や、エアベントやカップホルダーのメッキリングがゴージャスなキャビンを演出します。

エクステリアでは、高艶ベロアメッキ付ブラックフロントグリル、高艶ベロアメッキ付ピアノブラック調フロントフォグランプカバー、高艶ベロアメッキリアガーニッシュ、サテンメッキドアミラー、18インチアルミホイール（ブラックハイラスター塗装）が差別化のポイント。

販売台数は300台限定、受注期間は2016年9月8日から12月12日までとなっています。

メーカー希望小売価格は340万2000円です（消費税込）。

（山本晋也）

スバル・レガシィ アウトバック/B4が安全性能などをアップ、2016年10月3日より発売されます。

両モデルに共通する改良ポイントは、車線中央維持機能を追加したこと。あわせて、アクティブレーンキープ機能の作動速度を60km/h以上としています（従来は65km/h以上）。

また、スイッチオンから約10分で38度まで温めるというステアリングヒーターを標準仕様としています。

さらに、アウトバックには専用の新色「オークブラウン・パール」を追加しています。

2.5リッター水平対向4気筒エンジンとリニアトロニック（CVT）を組み合わせたAWDというパワートレインは従来通り。メーカー希望小売価格は、セダンのレガシィB4が293万7600円〜315万3600円。SUVのアウトバックは320万7600円〜347万7600円となっています（いずれも消費税込）。

（山本晋也）