日本精工（NSK）は、自動車の変速機（以下T/M）向けに「超長寿命ニードルローラ」を開発したと発表しました。

NSKによると、この製品は潤滑が希薄な過酷な環境下でもニードルローラ軸受の寿命耐久性が向上しており、ローラが接する相手部品の損傷を防止し、自動車の信頼性向上に貢献するということです。

近年、燃費規制の強化で自動車の燃費向上が求められており、T/Mにおいては、燃費向上を目的に潤滑油の低粘度化や少油量化が進んでいます。そのため、T/M内のニードルローラ軸受は潤滑が希薄な状態で稼動し、その使用環境が過酷になっています。

このような中で、ニードルローラ軸受の早期損傷や、ローラと接する相手部品に発生する摩耗等を防止することがが課題となっています。

今回開発された「超長寿命ニードルローラ」の寿命耐久性の向上については、ローラ表層の硬度を高め、ローラの耐久性を従来品に対し2倍以上に向上させています。

また、相手部品の損傷の防止については、ローラ表層に油溜まりとなる凹部を形成して、ローラと相手部品間での潤滑油膜の保持性を向上し、摩耗等の表面損傷の防止を実現したということです。

今回の超長寿命ニードルローラが使用されるマニュアルT/Mは主として新興国市場向けに搭載されており、超長寿命ニードルローラで開発された技術が日本などの先進国市場で使用されている自動変速機やCVT変速機にも応用できるのかが気になるところです。

（山内　博・画像：NSK）

プラスチック製品企業のキョーラクが、自社製の「発泡ダクト」をインパネダクトに使用したときの燃費向上効果を、実車での測定データを公開してアピールしました。

今回の測定データは日本自動車輸送技術協会（JATA）で測定されたもので、実際の走行車両でインパネダクトに発泡ダクトを使用することで燃費向上効果が実証されたのは初めて（キョーラク調べ）ということです。

インパネダクトは、エンジンルームに配置されているカーエアコンから送られてくる冷風（冷房の場合）を、インパネの空気出口まで導く空調用の空気通路のことです。

従来、インパネダクトにはポリエチレン（PE）樹脂を0.8ミリの板厚で単に筒状に成形したものが一般的に使われていましたが、キョーラクではポリプロピレン（PP）樹脂を発泡させた材料でインパネダクトを成形することに成功し、発泡ダクトを製品化しています。

キョーラク製の発泡ダクトは、PP樹脂を板厚2.5ミリに発泡させてインパネダクトを成形したもので、今回の測定では市販の軽自動車でエアコンを稼動させて、JC08モードの走行条件で燃費を測定しました。

この測定で得られたデータによると、板厚2.5ミリの発泡ダクトを使用した場合には、従来の板厚0.8ミリのPE製インパネダクト（発泡なし）と比べて、リッター当りの走行距離が発泡率2.8倍の発泡ダクトで180メートル延長され、発泡率4.0倍の発泡ダクトでは255メートル延長させることが実証されたということです。

この測定結果は、発泡ダクトの断熱効果でエアコンの負荷が少なくなったことによるもので、車両を15kg以上軽量化したときに得られる燃費向上に相当するということです。

近年、地球温暖化による気温上昇でエアコンを使う期間が延びており、エアコン負荷の低減は実走行燃費の向上に大きく寄与するはずです。

従来、インパネダクトに発泡ダクトを採用する目的は、車体の軽量化ニーズに応えるという理由からでした。今回、燃費向上効果が実証されたことで、キョーラクでは発泡ダクトの燃費向上効果を完成車メーカーに強くアピールする計画です。

同社では、ドイツで開催されるK2016 国際プラスチック・ゴム産業展で測定データを公開、広く世界の自動車業界に展開することを目指しています。

（山内　博・画像：キョーラク）

三菱自動車のeKワゴン、eKスペースは、前年同月比で65％弱という大幅減になっているほか、日産デイズ、デイズルークスも67％減と大きく減らしています。

大幅減は、販売停止になっていますから当然ですが、燃費（差額分）の補償やエコカー減税の支払いなどはもちろん、停止している三菱の水島工場の行方も気になるところ。

記者会見も行われたように、5月11日に三菱自動車から国土交通省に燃費試験における不正行為について報告書が追加されました。

まず、上記の軽自動車4車種の調査について、下記の4点が報告されています。

（1）燃費を良く見せるための走行抵抗の不正な操作は、14型のeKワゴン、デイズ（2013年2月申請）の燃費訴求車の開発において始まった。他の類別（標準車、ターボ付車、4WD車）やeKスペース、デイズルークス、各年式変更車では、走行抵抗は同燃費訴求車のデータから机上計算された。

1点目で驚かされるのは、ほかのグレードや仕様、年式変更、つまりイヤーモデルの走行抵抗のデータは、燃費をウリにするモデルから机上計算されたという点。元となる走行抵抗のデータに不正があった上に、机上計算というのですから根の深さを感じさせます。

（2）同燃費訴求車の開発において、燃費目標は26.4km/Lから29.2km/Lまで計5回引き上げられた。新型競合車の燃費を強く意識したもので、現実的には達成が困難でありながら、根拠に乏しい安易な見通しに基づく開発が進められた。

2点目に関しては、スズキとダイハツが燃費競争でしのぎを削る中、三菱の焦りが透けて見えます。

（3）担当者らは、燃費が「商品性の一番の訴求ポイント」と認識し、開発関連部門の管理職・役員からの燃費向上の要請を必達目標として感じていた。

燃費向上には、パワートレーンの改良、軽量化、ときにタイヤメーカーまで巻き込んだ走行抵抗の低減など、全方位に渡っての努力と積み重ねが不可欠ですが、どの程度、上役が困難な仕事であることを理解していたのか気になるところです。

（4）開発関連部門の管理職（複数）は、業務委託先とのコミュニケーションを十分に行っていなかった上、高い燃費目標の困難さを理解していたにも係わらず、実務状況の確認をしなかった。

上でも述べましたが、燃費目標の困難さを理解していたのに実情を把握していなかったのは職務放棄といわれても仕方ないかもしれません。

（5）再発防止策については、各問題点をふまえ抜本的な改革を検討している。

水島工場で働く方やサプライヤーなどにも丁寧な説明が必要なのはもちろん、最も大切なユーザーの理解が再度得られるでしょうか。

なお、今後の対応については、「その他の現在販売している9車種及び、すでに販売を終了した車種については、ヒアリングの結果、正しく走行抵抗を算出していなかったり、RVRなど机上計算により算出したりしたものがあることが疑われるため、測定データによる裏づけや経緯などを調査中で、別途ご報告する」としています。

さらに、問題となっている「高速惰行法使用の理由・経緯を含む同件の徹底的な調査のため、外部有識者のみによる特別調査委員会を4月25日に設置。同委の報告と提言を受け次第、弊社としての適切な対応を立案し、別途ご報告する」としています。

軽4車種以外にも、RVRが机上計算により走行抵抗データが出されている可能性も示唆されていますが、全容が明らかになるにはまだ時間がかかるようです。

（塚田勝弘）

VWのディーゼル車排ガス不正問題に続き、三菱自動車による燃費改ざん問題で、自動車業界に再び大きな衝撃が走っています。

本問題は性善説に基づく国土交通省の自動車検査方法にまで波及しつつあります。

そうしたなか、毎日新聞によると、三菱自の相川社長が26日に社内に発足させた外部弁護士による特別調査委員会の検証結果取りまとめなど、事態収拾に一定の道筋を付けた後に退任する方向としています。

また読売新聞によると、当時の社長で現在会長の益子修氏についても退任する公算が強いとしています。

今回取り沙汰されている「ekワゴン」が発売されたのは2013年6月。

TV東京の「ガイアの夜明け」で「人気沸騰！軽自動車ウォーズ」と題して開発記録が放映されており、当時この番組をご覧になった方も多いのではないでしょうか。

2011年6月に三菱自と日産が発足させた合弁会社「NMKV」を舞台に、両社が協力しながら最後の最後まで果敢に燃費改善を図る様子がリアルに描かれていました。

しかしながら、今回の三菱自の燃費不正発覚の発端となったのは、意外にも当時共に開発を行っていた日産からの指摘によるものでした。

不正発覚のきっかけは「デイズ」の次期モデルを日産が自前で開発すべく、現行モデルの燃費を調査したところ、公称燃費との乖離が大きかったことによるとされています。

そして三菱自が4月26日に国土交通省へ報告した内容を要約すると以下のようになっています。

・「ekワゴン」の燃費訴求車の当初目標値は26.4km/L
5回の上方修正を経て発売直前には29.2km/Lに引き上げ

・1991年より法規と異なる「高速惰行法」で走行抵抗を実測
測定データの中から小さい値を選別して走行抵抗を設定

・派生車やマイチェン車は燃費訴求車を元に机上で算出

そもそも現行の「JC08モード燃費」は独立行政法人 交通安全環境研究所で試験した結果を元に国土交通省が認定する仕組み。

ただ、燃費試験に必要なタイヤと路面の摩擦で生じる“走行抵抗”については各メーカーが提出するデータを使用しているのが実情。

三菱自は燃費を良く見せかけるため、この走行抵抗値を改ざんしていたという訳です。

この独自の測定方法を使った対象車種数については現在調査中とのことですが、恐らく数十車種にのぼるとみられています。

三菱自動車では現時点で不正に及んだ原因や責任について未解明としており、今回設置した「特別調査委員会」で調査を進めるとしています。

顧客への補償やエコカー減税額が変わる事で、税金の不足分などが出れば一連の対応費用について最大で1,000億円以上に上るとの試算も。

振り返れば軽自動車のシェア拡大に向け、ダイハツ、スズキの2強を相手に拡販を狙うべく選んだ相手が日産でした。

しかしながら、2015年度（15/4〜16/3）の軽自動車国内販売シェアはダイハツ（32%）、スズキ（30%）の2強が約6割を占めており、ホンダ（18%）、日産（11%）を差し引いた中の約3%といった状況。

さらに日産は今後、軽を三菱自との共同開発では無く、自社で開発する腹づもりのようで、新会社発足当時からは方向性が変わりそう。

不正発覚の発端となった「ekワゴン」など4車型は既に62.5万台が生産されており、その他の車種への拡大や、ユーザーからの信頼を失うことで被る販売への影響は計り知れません。

今回の不正発覚を機に国土交通省もようやく重い腰を上げ、26日の記者会見で石井啓一国土交通相が燃費測定方法の見直しを図るとしており、再発防止策を検討する作業部会を設置すると発表しました。

今回はっきりしたのは公的な燃費審査機関がメーカーの「いい値」を使って試験していたのでは“お話にならない”ということ。

今後は日本でも現状のような台上試験では無く、米国の燃費審査機関である「EPA」（環境保護庁）が行っているような実走行によるものとし、消費者側が実力燃費を把握できる測定方法に一刻も早く切替えるべきでしょう。

そうすれば今回のような企業側の「甘え」や「からくり」を使った燃費偽装が入り込む余地が無くせる可能性が高まりそうです。

（Avanti Yasunori）

【関連記事】

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三菱自動車の燃費不正問題。概要をおさらいすると、三菱自動車製の軽自動車の型式認証取得において、同社が国土交通省へ提出した燃費試験データが燃費を実際よりも良く見せるため、不正な操作が行われていたということです。

なお、4月21日現在、三菱自動車のホームページには、おわびが掲載されるとともにeKシリーズのWEBページは閲覧できなくなっています。日産もホームページからデイズとデイズ ルークスが消えて、モコとNV100クリッパーリオのみとなっています。

では、eKワゴンの登場時はどんな走りだったかというと、とくにNAエンジンモデルは、スロープを上ったり、大きな通りに合流、加速したりする際など「今時こんなに遅いの？」かと驚くほどで、思わずサイドブレーキ引いたまま走り出したのか確認したこともありました。

その後の改良で改善されていますが、デビュー時は燃費を達成するためにこんなに出力を絞るしかないのか、と思い知らされました。

今回の問題点は、クルマの型式認定を受ける際に燃費に有利になる走行抵抗値（主にタイヤの転がり抵抗と、空気抵抗）を使ったというもので、一部報道などによると、カタログ燃費への影響は5〜10％くらい悪くなる可能性があるそう。

JC08モード燃費と実燃費の乖離は、三菱車だけではなく全メーカーに当てはまるものですが、唯一の統一基準であるはずのカタログ燃費になる大きな要因の走行抵抗値が不正のものだったとなると、国交省のお墨付きだと思っている人が多そうだけに（メーカーが提出する届け出値とはいえ）カタログ燃費への信頼も揺るぎかねません。

また、問題は軽自動車だけにとどまらない可能性も否定できないようで、同社では「国内市場向け車両についても、社内調査の過程で国内法規で定められたものと異なる試験方法がとられていたことが判明しました。

また、状況の重大性を鑑み、海外市場向け車両についても調査を行います」とコメント。

こちらも調査待ちとなりますが、該当車両以外のカタログ燃費が適正であるかも分からなくなるという事態になりかねません。さらに、一部報道によると国土交通省は他メーカーにも調査するように指示したそうです。

また、記者会見ではエコカー減税などの税金や補助金関連も国や自治体への返納についても言及したようですが、燃費不正による燃料代なども含めてユーザーへの補償も全容が解明されるまでには時間がかかりそう。

三菱自動車は、軽自動車とSUV、EV、PHVなどの電動車両に経営資源を集中して投下していましたが、利益率はSUVや電動車両と比べて低いと想像できる軽自動車とはいえ、その影響は絶大でしょう。

ブランド失墜、販売大不振で経営問題に発展した場合、過去のリコール隠しなどの時のように、三菱グループが支えることができるか気になるところ。

現在の大株主は三菱重工業（約12％）、三菱商事（約10％）と2社だけで22％を超え、三菱UFJなど同グループが多くなっています。

今回の不正は、まだ分からないことだらけですが、自動業界再編も含めた問題になる可能性もはらんでいそうです。

（塚田勝弘）

国土交通省は、乗用車の燃費基準を現在のJC08モードから、国際基準のWLTPモードへ変更する方針を発表しました。

今後、国土交通省は改正が必要な関連法案を国会へ上程して、2018年中に乗用車の燃費基準にWLTPモードを導入する見込みです。

現在の乗用車の燃費基準は、日本のJC08モードや、米国のLA#4モード、欧州のNEDCモードなど国別に個別に決められています。

このため、次のような問題が指摘されています。

1.自動車メーカーは輸出先の国別に異なる燃費基準で燃費を測定しなければならない
2.ユーザーは国別に異なる燃費基準の測定費用を車両価格で負担しなければならない

燃費はわれわれ一般ユーザーにとっても関心のあるデータですが、国際基準のWLTPモードが普及すれば、自動車メーカーは輸出先別に燃費を測定するコストを低減でき、ユーザーは低燃費の車をより低価格で購入できることが期待されています。

（山内　博・画像：国土交通省）