ノートe-POWERのカスタマイズドモデル「ノートe-POWER・ニスモ」は、内外装をドレスアップしたうえで、エンジンや足まわりなどをチューニングしたモデル。ニスモの名が付くが、開発はオーテックジャパンが担当した。

エクステリアでは、ほかのニスモ仕様と同様の赤いアクセントを使ったエアロパーツが目をひく。エクステリアでおもしろいのは、グリルには電動モデルを象徴する青のアクセントがあるなかで、各所に赤のアクセントを入れたこと。静と動が共存しているような印象を与えてくれる。

インテリアで好感度が持てたのはステアリング。2時〜4時、8時〜10時の部分にアルカンターラを使っていてグリップ感がいい。また、ステアリング操作に慣れていないドライバーは、間違った位置を握ってしまったときに気づくという効果もある。

 

モーター出力はノーマルモデルと同一ながら、少ないアクセル踏み込み量で速度が上がるセッティングとしたことで発進加速が鋭くなり、スポーティな加速フィールを獲得している。

サスペンションはフロント・ショックの減衰力アップとスタビのバネレートアップ。リヤはスプリングのバネレートアップとショックの減衰力アップを行い、さらにフロントキャンバー角のネガティブ化を行った。

タイヤも185/70R14→195/55R16に変更。キャンバーのネガティブ化によって、直進安定性が向上、タイヤのセルフアライニングトルクが増し、剛性感も向上している。

 

また、ボディ剛性を向上するパーツを取り付けたことで、乗り心地や静粛性もアップ。比較試乗としてメダリストに乗ったのだが、メダリストよりもいい。メダリストは標準のノートe-POWERよりも静粛性を向上しているのに、その上を行くのだから大したもの。

実は走りに影響する部分は同じくオーテックジャパン扱いのモードプレミアも同一。ニスモの走りは欲しいけど、ラグジュアリーな内外装がいいという方は、モードプレミアを選ぶというのもひとつの方向性だ。

（文/諸星陽一 写真/小林和久）

■パワーユニットは新開発のシリーズ式ハイブリッド

新型ノートe-POWERの特徴は、駆動もブレーキも従来のEV車やエンジン車とは異なる発想で構成されていることでしょう。

駆動面では、EV車で最も重要な大容量の駆動用バッテリーをほとんど降ろしてしまいました。そして、リーフの弱点だった航続距離と充電問題（充電時間と充電拠点）を解決するために、エンジンを搭載して発電機として活用し、モーターが100%駆動を行う「シリーズ式ハイブリッド」を開発したのです。

発電に徹するエンジンは、直3の1.2Lで圧縮比を12.0と高く設定したミラーサイクルを採用。街中ドライブでは最も効率が良い2000回転前半で発電しますが、急発進や急加速時には、発電量を稼ぐために結構な回転数まで上がります。

モーターは、発電用と駆動用の2機をエンジンに組み合わせて搭載。駆動用モーターは、リーフと同タイプでパワー109psとトルク25.9kgmを発揮。瞬時に反応するレスポンスと野太いトルクが自慢です。

駆動用のバッテリーは新開発のリチウムイオン式で、プリウスよりも1割程度の多い1.5kWhを確保。フロントシート下部に配置することで、ガソリン車と同等の居住空間を実現しました。

■高張力鋼板を贅沢に使って軽量化と高剛性を両立

ノートのVプラットフォームは、世界のどこでも生産できるように標準鋼板と低グレードの高張力鋼板を利用する設計となっています。

ただ日本向けのノートは、九州工場で生産されているため、590MPaまでの高張力鋼板を採用してきました。今回のe-POWERでは大掛かりなカスタマイズが必要なため、更に高いグレードの高張力鋼板を積極的に導入しています。

プラットフォームでは、フロントシート下部に駆動用バッテリーを搭載するために、床構造を専用設計。2本のクロスメンバーを780MPa級の高張力鋼板で仕立てて、軽量化と高剛性を両立。またボディでも、左右のサイドシルに980MPa級を配置して衝突安全性能を確保しています。

■逆転の発想、ワンペダルドライブ！

また新型ノートe-POWERでは、アクセルOFFで減速操作を行うドライビング機能「ワンペダルドライブ」を新たに開発しました。駆動用モーターは、減速時には電力を回生する発電機として動作します。その際、発電が抵抗となって減速を促し、エンジンブレーキとよく似た回生ブレーキがかかりますが、e-POWERでは減速だけでなく停止まで動作するようにしました。

またノーマル・エコ・スポーツのドライブモードを設定。特にエコとスポーツでは、アクセルOFF時にノーマルの3倍近い回生ブレーキで減速がかかります。そのためアクセルのペダル操作一つで「走り出し〜加速〜巡航〜減速〜停止」まで自在にできるようになったのです。

新型ノートe-POWERでは、エンジンに駆動を任せなかったように、ブレーキでもフットブレーキ無しで止まれる仕組みを採用しました。e-POWERは駆動でもブレーキでも、逆転の発想が発揮されているのです。

（星崎　俊浩）

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■第544弾新型ノートe-POWERのすべて　（より深く知りたい方はこちらがオススメ）

発売から3週間で2万台超のオーダーを獲得したという日産ノート。こちらでもご紹介したように、「新しい電気自動車」を標榜するシリーズハイブリッドのe-POWERが約8割を占めているそうです。

最高値37 .2km/Lの「e-POWER S」はマニュアルヒーターのみでエアコン未装着、タンク容量を標準モデルから5L減らした35Lになっている燃費スペシャルですから、34.0km/Lの「e-POWER X」以上が選択肢になるのではないでしょうか。

34.0km/Lという燃費、100％EV走行のみという走りが支持されての人気ぶりといえるノートe-POWER。

街中から走り出すと、モーター駆動ならではのスムーズかつ出足の鋭さは、バッテリーEVのリーフと通ずるものがあります。グレードよりも異なりますが、リーフよりも約250kg軽いですから、アクセルを乗せてからの初期応答性、さらに踏み込んでいった時の力強さ、レスポンスの良さは予想以上で、初めてだと感動するかもしれません。

さらにアクセルを踏み込むと、街中でもエンジンの始動音や振動も思ったよりも抑制されている印象で、この領域になるとほかの風切り音やロードノイズなどが侵入してきますから気になりません。エンジンの始動も瞬時に行われ、従来型ハイブリッドの約半分だといいますから、音・振動面抑制にひと役かっているのでしょう。

ハンドリングは前席下に重いバッテリーが搭載されているEVやハイブリッドらしい重心の低さを感じさせます。ドッシリとした安定感があるのを美点と受け取るか、重い（ガソリン仕様のノートよりも180kgほど重い/MEDALIST・2WDの場合）と感じるかは好みで分かれそうですが、2.0Lターボを凌ぐという加速フィールに助けられ軽快な走りを披露します。

70kW（90ps）/3008-10000rpm、254Nm（25.9kgf-m）/0-3008rpmというスペックは、リーフと同じ出力ですが、先述したようにリーフよりも大人3〜4人ほども軽いですから当然かもしれません。

少し気になるのは、広さが自慢の後席の乗り心地。前席はシートでもそれなりに減衰されていることもあって不満は感じさせませんが、前後席で乗り比べると路面からの振動は後席の方が大きく感じさせます。

こうした課題は残るものの、日産ノートe-POWERは、ポロGTIやルーテシアR.S.TROPHYといったホットハッチ系をのぞけば、Bセグメント随一の快速コンパクトといえそうです。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

11月2日の発売から3週間で2万台を超える受注を獲得した日産ノート「e‐POWER」。

HVやPHVに対して「e‐POWER」は、EV同様にモーターによる駆動のみで静かに力強く走行し、さらには充電までも不要にしている点が人気の要因になっています。

発進時から一気に最大トルクを発生するモーター特有の優れた瞬発力により、EVと同様の加速感が得られるのが特徴。

2.0Lターボエンジン車に匹敵するトルク（25.9kgm）を発生するリーフ用の大容量モーターを搭載しており、高い静粛性と優れた燃費、スムースでリニアな加速を実現。

市街地や高速道路での走行時においても、アクセル・レスポンスが良く、俊敏な走りを意のままに楽しめるのが魅力です。

構造的には、トヨタ「プリウス」がエンジンとモーターの駆動力を使い分けて走行する「パラレル式ハイブリッド」なのに対し、ノート「e‐POWER」ではエンジンを発電用に特化、EVのようにモーターで走行する「シリーズ式ハイブリッド」を採用。

この方式は「レンジエクステンダーEV」とも呼ばれるもの。

急加速や登坂時などには、駆動用バッテリーからの電力に加え、1.2L直列3気筒「HR12DE改」エンジンで発電した電力を直接モーターに供給、減速時にはエンジンを停止、回生した電力をバッテリーに充電します。

またワンペダル運転を可能にする「e‐POWER Drive」モードでは、アクセルペダルを戻すだけで強く減速。渋滞時やカーブの多い道路など頻繁に加減速が必要なシーンなどでアクセル・ブレーキペダルの踏みかえが少なくて済むのも好評点のひとつ。

駆動にモーターしか使わないためトランスミッションが不要で、システム全体がシンプルになるのに加え、エンジンで発電しながら走るので、蓄電用バッテリーが要らず、バッテリー容量も最小限で済むというメリットがあります。

ノート「e‐POWER」に搭載されているリチウムイオンバッテリーの容量は1.5kW/hで、同社のEV「リーフ」（30kW/h）の僅か20分の1。

高価なリチウムイオンバッテリーの容量を抑えることはコスト低減に直結します。

車両価格は「e‐POWER S」が177.2万円、「e‐POWER X」が196万円、「e‐POWER メダリスト」が224.4万円と比較的リーズナブル。

気になる燃費も37.2km/L（e‐POWER S）と、「プリウス」の通常グレードと同数値となっています。

日産の11月24日の発表によると、グレード別の売れ筋では「e‐POWER X」が全体の47%、「e‐POWER メダリスト」が31%を占めているそう。

またボディカラー別ではブリリアントホワイトパール（QAB）が23%、ブリリアントシルバー（K23）が15%、ダークメタルグレー（KAD）が13%、スーパーブラック（KH3）が10%などとなっています。

EVの走りと、ガソリン車の使い勝手を両立するためにシリーズ式ハイブリッドを選んだ日産ノート「e‐POWER」。

EVの魅力を「充電無し」で手軽に味わえる、次世代のエコカーと言えそうです。

（Avanti Yasunori・画像：日産自動車）

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日産ノート「e－POWER」
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ガソリンエンジンを発電機として利用し、発生した電気によってモーターを駆動させ走行するという新電動パワートレインを採用した、日産ノートe-POWERが11月2日に登場しました。

発売開始から約3週間が経過した11月23日の時点で、月間販売台数の2倍となる2万台を突破したそうです。

購入した方のうち約8割がe-POWERを選び、最上級モデルで224万4240円のe-POWERメダリストが約30％を占めているそうで、皆さんイイ買い物していらっしゃいます。

しかし、日産ノートe-POWERを購入するなら、12月12日まで待ったほうが良いのではないかと思います。それはオーテックジャパンから「モード・プレミア」が発売されるからです。

なぜ、モード・プレミアを待った方がいいと言えるのか。それは一足早く試乗することができたから……

オーテックジャパンは日産自動車のファクトリーブランドで、ライダーやアクシスといったコンプリートカーを製作しています。

今回オーテックジャパンはマイナーチェンジを行ったノートに従来のライダーではなく、モード・プレミアという新しいカスタムカーを提案しています。

モード・カスタムはエクステリア・インテリアの高級感を高めて、上質な個性を求めるユーザーをターゲットにしています。エクステリアは専用デザイアンのフロントマスクを採用し、要所にメタル調塗装をアクセントとして使用し、スタイリッシュかつ洗練された上質感を表現しています。

インテリアでは、ウォームトーンのグレージュとシックなブラックのシート地を選ぶことができ、専用の本革シートやシルバーフィニッシャーなど使用する素材にもこだわりハイセンスな空間を演出しています。

そして最も重要なのが、ノートe-POWERモード・プレミアを選ぶと8万6400円のメーカーオプション、ツーリングパッケージを装着できてしまうことです。

ツーリングパッケージは伸びやかなパワーフィールをもたらすファインレスポンスVCM、そしてフロントクロスメンバー、フロント＆リアサスペンションメンバーステーなどのボディ補強、専用チューニングサスペンションそして専用16インチアルミホイール＆タイヤがセットになっています。

しかもこのツーリングパッケージ、実はノートe-POWERニスモ用に開発されモード・プレミアが先行して装着しているというパーツなのです。

そう、見た目は高級仕様、中身はニスモというのがツーリングパッケージを装着したモード・プレミアの正体なのです。

実際にツーリングパッケージを装着したモード・プレミアを運転してみると、標準車に比べて加速と減速の仕方が大きく変わります。特にSモードにするとアクセルのレスポンスに対してリニアに反応し、鋭い加速を見せます。

そしてモード・プレミアの注目のポイントは、専用サス＋タイヤ、そしてボディ補強による操縦安定性です。今回はクローズドコースのみでしたが、設定されたスラロームコースでもステアリングを切ってからのクルマの動きは素早く、しかも姿勢の乱れが非常に少ないです。

乗り心地をスポイルすることなく加速時などに発生する前後方向の揺れや、コーナリング時の左右方向の揺れを極力抑えているので、運転していても安心感が高いですし、ロングドライブなどでは大きなメリットとなるでしょう。

ノートe-POWER Xベースのモード・プレミアにオプションのツーリングパッケージを装着した車両本体価格は229万3920円。ノートe-POWERメダリストとの差は約5万円ありますが、後々後悔したくないなら、決めるのはモード・プレミアを試乗してからでも遅くはないと思います。

（文・萩原文博、写真・小林和久）

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マイナーチェンジを受けた日産ノートが発売後約3週間で2万台超!! 「e-POWER」の販売比率は？
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11月2日に発売された日産ノートの発売約3週間の受注台数が発表されました（11月23日時点）。台数は2万台超となる2万348台で、今回追加されたシリーズハイブリッドの新電動パワートレーンの「e-POWER」が高い評価を得ているそうで、好調なスタートを切ったといえるでしょう。

ノート e－POWERは、ガソリンエンジンで発電し、100％モーターで駆動するシリーズハイブリッドで、電動車両らしいスムーズな発進や加速フィールが魅力。

走行に必要な電力はエンジンで発電するため、外部電力からの充電なしで走行可能で、ガソリンスタンドがあればOK。ピュアEVのように電池切れを気にせずに走行できます。

また、複数の走行モードを用意し、とくに「e－POWER Drive」は、慣れればアクセルペダルの踏み戻しだけで加速から減速までコントロールできます。

ディーラーを訪れ、試乗を通じて「e－POWER」の魅力を感じてオーダーするケース方が多いとのことで、新型ノートの受注台数のうち、約8割が「e-POWER」をチョイスしているそう。

グレード別受注構成で見ると、「e-POWER X」が47％でトップ。続いて上級グレードの「e-POWER MEDALIST」が約30％を占めています。3番目は1.2L直列3気筒を積むガソリンエンジン仕様の「X」で12％。

オプションでは、アラウンドビューモニターや踏み間違い衝突防止アシスト、スマートルームミラーなどの先進安全装備セットの装着が約70％となっています。

ボディカラーは、「QAB （ブリリアントホワイトパール）」が23％、「K23 （ブリリアントシルバー）」が15％、「KAD （ダークメタルグレー）」が13％、KH3 （スーパーブラック）が10％と続いています。なお、写真の「HAJ ギャラクシーゴールド」は3％となっています。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

■国内限定の大掛かりなフェイスリフト

ビックチェンジした新型ノートですが、目玉メカのe-POWERの搭載は、当面国内販売に限定されるとのこと。また。せっかく大掛かりなフェイスリフトも行ったのに、こちらのデザインも国内向けとのこと。生産の都合もあると思いますが、実質的にはe-POWERのためにフェイスリフトを行ったようなものなのです。

従来のフロントマスクは、横方向のラウンド感をテーマにしていましたが、新型では、Vモーショングリルとフェンダーからショルダーに流れる縦基調のデザインを採用しました。リアデザインも、従来はリアゲートを中心に円を描くまとまったイメージでしたが、新型では逆に外へ外へと張り出していく勢いを重視しています。

■見せ場は、ダイナミックなVモーショングリル

新しいデザインの見せ場は、やはりフロントのVモーショングリルでしょう。Vモーションがグリル内にとどまらず、ボンネットからAピラーにかけて、ダイナミックに造形されているのですネ。

あまりの変貌振りに、バンパーやヘッドライトだけでなくボンネットも新設計かと思いきや、ボンネットはそのまま流用しているとのこと。

Vモーショングリルは、ヘッドライト上部にあるライン状のポジションライトとも連続しており、フロントマスクを一層シャープに引き締めています。新型ノートのダイナミックな変貌振りに、e-powerにかけるデザイン陣の気合いと熱意を垣間見た気がしました。

（星崎　俊浩）

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■ビックチェンジで、エネルギッシュなデザインとスマートな走りを両立

新型ノートのビックチェンジに参画した谷内RPM（リージョナルプロダクトマネジャー）は、「ノートは日産の最量販車ながら、エネルギッシュなデザインとスマートな走りが不足している」と指摘。特に走りの面では、アクアやフィットのハイブリッドに対抗するパワーユニットを持ち合わせていませんでした。

そこで日産は、電気自動車リーフで培ったEV技術をフルに活用して、新しい電動システム「e-POWER」を開発。新型ノートにおいて「エネルギッシュなデザインとスマートな走り」を両立するべく、フェイスリフトとe-POWER搭載のビックチェンジを実施したのです。

e-POWERはライバルと全く異なり、エンジンは発電に徹してモーターだけで駆動する「シリーズ式ハイブリッド」を採用しています。

開発の狙いは、リーフの良さである「100%電動」をいかに活かし、弱点の「航続距離」をいかに克服するかがポイント。また今後、市場拡大が確実な電動車の力強い走りの魅力を、出来るだけ早く多くの人に知って欲しいという思いもありました。

■e-POWERは、リーフの電動技術をフルに活用

e-POWERは、リーフのモーターユニットを中核にして構成されています。ただやはりエンジンとバッテリーのバランスが非常に難しく、どちらかが偏ると、駆動モーターがフルに性能を発揮できないというから悩ましいところ。苦心の結果、開発陣は公道のいかなる走行状況でも80kwの駆動モーターの性能を発揮するために、58kwの発電用エンジンと55kw程度の駆動用バッテリーを組み合わせるというベストアンサーを導きだしたのです。

また新システムだからといって、激戦区のコンパクトカー市場において、居住性や使い勝手が犠牲になることは許されません。そこで、パッケージングにも工夫を重ねています。

例えば駆動バッテリーはフロントシート下部に、また補機用の鉛バッテリーはリア荷室下部に配置するなどして、エンジン車と同等の室内空間を確保しています。

■ワンペダルドライブで、新しい走りを提案

さらに日産は新型ノートe-POWERで、新しいドライビングを提案しています。それは「走り出す〜走る〜減速する〜停まる」の一連の動作を、ブレーキを使わずアクセルだけで実現する「ワンペダルドライブ」です。

e-POWERでは、一般的なノーマルモードとECO、そしてスポーツのSと、3つの走行モードが選択できます。中でもECOとSは、アクセルOFFでの電力回生を高めており、ノーマルモードの約3倍の回生ブレーキを効かせながら、減速から停止まで行います。つまりドライバーはアクセル操作だけで減速度合いを調整できる訳で、まさしく文字どおり「ワンペダルドライブ」を実現しているのです。

モーターを主役にすると、ドライビングでも新たな差別化がはかれるのですネ。e-POWERを開発した日産も見事なら、こんなにも多様なハイブリッドシステムをリーズナブルな価格で提供する日本の自動車メーカーも、本当に素晴らしいと思います！

（星崎　俊浩）

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■第544弾新型ノートe-POWERのすべて　（より深く知りたい方はこちらがオススメ）

いま、ワタクシはパソコンの前でこの原稿を一字一句進めています。キーボードのキーを打つたびに画面上には文字が綴られ、逆に「delete」キーを押すごとに文字は消えていく。さらにコピー＆ペーストも使えば、好きな位置に文章を瞬間移動させられます。非常に便利ですが、この操作の裏側、つまり仕組みについて考えたことはありません。

思うに、クルマについても同じことが言えるのではないでしょうか？

多くの人にとってクルマとは、アクセルを踏めば前進、ブレーキを踏めば減速、そしてハンドルを傾けた方に移動するモノであり、エンジンが生みだしたパワーがトランスミッションやドライブシャフトを介してタイヤに伝わったことで動き出すという仕組みについては二の次のはず。

だからこそ、ひょっとしたら知らない方もいるかもしれません。日産が販売するコンパクトカー「ノート」に加わった「ノートe-POWER」が、エコカーとして人気の “ハイブリッド”とはひと味違う仕組みで動いているということを。

そもそも、現在人気のハイブリッドカーのほとんどは、あくまでエンジンが主役でモーターは脇役。ガソリン消費量を抑えるためにエンジンを小型化する一方で、発進時などエンジンが心許ない場面でモーターがアシストすることで、動力性能と燃費性能を両立させています。

「ノートe-POWER」もエンジン（79ps／10.5kgm）とモーター（109ps／25.9kgm）の両方を搭載する点は共通。ですが、エンジンは駆動用モーターを動かすために必要な電力を賄う発電機であり、モーターがタイヤを動かしている点が決定的に異なります。その結果、加速の滑らかさや走行時の静粛性などは向上し、電気自動車（EV）に近い感覚に仕上がっています。

すでに日産は「リーフ」と「e-NV200」など電気自動車を次世代エコカーとして普及させようとしていますが、当初から充電インフラと航続距離がネックとなることを予想しており、その解決策のひとつとしてこの「e-POWER」の開発は行なわれたと言います。

実際、「ノートe-POWER」は、充電の必要は無く、ガソリンを給油するだけとお手軽。電気自動車の魅力はそのままに弱点を克服していることから、慣れ親しまれている“ハイブリッド”というバッジではなく、一歩先を行くエコカーというニュアンスを込めて「e-POWER」と冠したと思われます。

ハイブリッドや電気自動車さらには燃料電池車など、新たなパワートレーンが登場するたびに指摘されるのが居住空間や荷室など実用性の低下でしょう。

「ノートe-POWER」の場合、ガソリンエンジン車とほぼ同じボディサイズ（全長：4100mm×全幅：1695mm×全高：1520mm）にエンジン／モーター／バッテリーを収めるために、プラットフォームの構造がガソリンエンジン車と異なる専用品を採用し、ガソリンエンジン車と同等の空間を確保しています。その上で、インテリアには電気自動車「リーフ」と共通のギヤセレクターを採用し、先進性を強調。

「ノートe-POWER」は、使えば使うほど後戻りできない先進性が随所に宿った一台に仕上がっています。

（今　総一郎）

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より深く知りたい方にはこちらがおススメです。

日産が販売するコンパクトカー「ノート」に、新パワートレーン『e-POWER』が追加されました。

エンジンとモーターを組み合わせる点から一般的なハイブリッドを想像しますが、すでに販売されている競合車「トヨタ・アクア」「ホンダ・フィット」とは異なり、1.2L直列3気筒エンジン（79ps／10.5kgm）はモーター（109ps／25.9kgm）を動かすための電力を賄うためだけに搭載されています。

燃費は最良値で37.2km／Lと、「アクア」を打ち破ったことも話題です。

100％モーター駆動と聞くと同社の電気自動車「リーフ」をイメージしますが、「ノートe-POWER」は電気自動車に不可欠な充電の手間が不要です。普通のクルマと同じくガソリンスタンドで給油するだけとお手軽です。

「ノートe-POWER」の真骨頂は、その走行フィール。これまでのハイブリッドカーは発進時などエンジンに負担が掛かるような場面をモーターでアシストが行なわれ、スルスルと滑らかに動き出す感覚に未来感を感じさせられました。

しかし、「ノートe-POWER」では、わずかにアクセルを踏むだけで瞬時にトルクを発揮するという特性をもつモーターがあらゆる速度域での駆動を担うため、発進時の滑らかさは留まるところを知らず、バッテリー残量が十分なら発電用エンジンが掛からないため音も静かなのです。

 

キィイイインと高周波な音が微かに響く中、小柄なボディがみるみる速度を上げていく加速は一度体感したらクセになること間違いなし。実際に「ノートe-POWER」の加速を体感した方のうち、約96％がひと踏みで惚れるような爽快なフィーリングに魅了されたそうです。

（今　総一郎）

新しくなった日産ノートには、オーテックジャパンの手による内・外装の質感向上がメニューの「モード・プレミア」もラインナップに加えられています。こちらは、12月12日から発売が開始されます。

外観は、専用デザインのフロントマスクやアルミホイールなどをはじめ、随所にメタル調塗装が施されています。

内装は、ウォームトーンのグレージュ、シックなブラックのシート地から選択が可能で、専用本革巻ステアリング、シルバーフィニッシュなどとのコーディネイトによりスタイリッシュな仕上がりになっています。

さらに、「モード・プレミア」の「e-POWER」仕様には、「ファインレスポンスVCM（Vehicle Control Module）」を採用した「ツーリングパッケージ」をオプション設定。電動パワートレーンの走行性能を制御するVCMを専用チューニングすることで、加速時の反応向上、追従走行時のパンチ力を高めるもので、日産リーフのカスタムモデルでもおなじみの装備です。

ほかにも、16インチタイヤやサスペンション、パワステの特性などもチューニングされていて、ロングツーリングでも安定した走りが可能となっています。

「モード・プレミア」の価格帯は169万200円から220万7520円です。

なお、オーテックジャパンからは、福祉車両の「助手席回転シート」、「助手席スライドアップシート」もベース車同様の一部改良が施されて新たにリリースされています。

こちらの価格は「助手席回転シート」が158万2200円〜205万6320円、「助手席スライドアップシート」が181万〜211万7000円です。

（塚田勝弘）

日産のシリーズハイブリッドであるノート「e-POWER」の新車装着タイヤとして、ブリヂストンの「ECOPIA（エコピア）」が選定されました。

今回装着される「ECOPIA EP150」は、ブリヂストンの材料技術である「ナノプロ・テック」が適用されたゴムを採用することなどにより、安全性能や操縦性能を維持しながら低燃費タイヤらしく、転がり抵抗の低減を追求したタイヤです。

さらに、日産ノートe-POWERの特徴である高い低燃費性能に加えて、操縦安定性能や快適な乗り心地の実現にも貢献。同車向けのタイヤサイズは185/70R14 88S、185/65R15 88Hとなっています。

ブリヂストンの「ECOPIA」ブランドは、安全性能や操縦性能、乗り心地性能などタイヤに求められる諸性能を高次元で維持しながら、転がり抵抗の低減を追求したタイヤという位置づけです。

現在では様々な車種に向けた商品ラインアップをとなっていて、高い評価を獲得。同社では今後も「ECOPIA」の展開、新車装着の拡大を積極的に推進していくとしています。

（塚田勝弘）

ガソリンエンジンで発電、モーター駆動のみで走る日産ノート「e-POWER」に注目が集まっています。

今回は、「e-POWER」以外のポイントについてご紹介します。

外観はVモーショングリルとシャープなヘッドランプが印象的で、リヤバンパーやリヤコンビネーションランプなどを変更することで、ワイド感が強調されています。

トップグレードとなったノート「e-POWER」は、VモーショングリルにBlueのライン、バックドアなどに専用エンブレムが配されています。また、ボディカラーは「プレミアムコロナオレンジ・パールメタリック」など全13色を設定（5色を新色）として設定。

インテリアでは、ステアリングリムの下側をフラットにしたD型3本スポークを全車に採用しているほか、「e-POWER」に専用メーター、高い質感を誇る専用インテリアを用意。上級グレードの「MEDALIST」には、フル合皮シートが際立つ「プレミアムホワイトインテリア」をオプション設定しています。

走りでは、「e-POWER」の静粛性向上を図るべく、入念な遮音対策が施されています。中でも最上級の「e-POWER MEDALIST」は、ボディ側面の静粛性をさらにアップさせるなど、コンパクトプレミアムモデルにふさわしい念の入りよう。

そのほかの装備では「インテリジェントアラウンドビューモニター」表示機能付のスマートルームミラーに注目。また安全面では、「インテリジェントエマージェンシーブレーキ」、「LDW（車線逸脱警報）」、踏み間違い衝突防止アシスト、LEDヘッドランプを設定。

なお、「インテリジェントエマージェンシーブレーキ」、「LDW（車線逸脱警報）」は「e-POWER S」をのぞいて全車標準装備になっています。日産ノートの価格帯は、139万3200円〜224万4240円です。

（塚田勝弘）

待望の新型セレナは好調なスタートを切っており、100％モーター駆動で走る「e-POWER」を追加して一部改良を受けたノートにより、国内市場での存在感をさらに増したい日産自動車。

同社によると、日本国内のコンパクトカー市場ではトヨタ・アクアが31％でトップを独走し、フィットが18％、ノートが15％と続いています。また、日産の予想では同マーケットのガソリン車のシェアは徐々に縮小し、ハイブリッド車が伸張するとしています。

ハイブリッド車のシェアを拡大するには、燃費などのランニングだけでなく、イニシャル面でのコスト削減が必須。ノートがフィットを抜いて、アクアにどれだけ迫れるかは「e-POWER」の販売成績が大きなウェイトを占めるのは間違いありません。

コンパクトカーで最も気になる価格は、ノートの「e-POWER」が177万2280円〜224万4240円。JC08モード燃費は、177万2280円の「e-POWER S」が37.2km/L、34.0km/Lの「e-POWER X」が195万9120円、「e-POWER MEDALIST」が224万4240円。

ノートがすぐにでも追い越したいフィット・ハイブリッドのカタログ燃費は、FFが31.4km/L〜36.4km/L。4WDが27.6km/L〜29.0km/Lとなっています。

価格は、169万円（FF）/188万4400円（4WD）〜205万9000円（FF）/222万1000円（4WD）で、広い後席や折りたたみ式後席など独自のシートアレンジのほか、4WDも設定する点がフィットの強みといえるでしょう。

いまやプリウスと並ぶ国民車となったアクアはハイブリッド専用車。噂では4WDの設定も来年あたりにあるのでは？　とされていますが、2016年11月時点ではFFのみです。JC08モード燃費は、33.8km/Lの「X-URBAN」をのぞいて全車37.0km/L。

価格帯が176万1382円〜243万1963円と幅広いのは、「X-URBAN」や「G’s」仕様など多彩なバリエーションを設定しているため。

このように、日産ノートのカタログ燃費が僅かとはいえトップに躍り出たことで、国産コンパクトカー市場が大きく変化する起爆剤となりそうです。価格設定もフィットはもちろん、アクアを強く意識したものになっています。

あとは、モーター駆動ならではの力強さ、発電用に使われるエンジンの静粛性などがどれだけ確保されているかといったハイブリッドの快適性能と、デザインや広さ、使い勝手、安全装備などクルマとしての総合力が試されます。

（塚田勝弘）