豊田自動織機は、日本初の2.5トン積 燃料電池フォークリフト（FCフォークリフト）をトヨタL&Fカンパニーを通じて今秋から販売開始すると発表しました。

FCフォークリフトは、稼動時にCO2・NOxを排出しない環境性能と、わずか3分程で燃料の充填が完了する利便性というメリットを持っています。

このFCフォークリフトを開発した豊田自動織機では、これまで豊田合成・北九州工場、関西国際空港、周南市地方卸売市場で実証実験を重ね、CO2削減効果などを検証してきましたが、今回いよいよFCフォークリフトを本格的に市場投入することになります。

新発売のFCフォークリフトでは、トヨタの燃料電池自動車「MIRAI」と同じ燃料電池セルを使用し、セルの積層枚数を減らしてフォークリフト専用FCシステムを構成しています。水素タンクの圧力は35MPaで、稼働時間は8時間となっています。価格は税抜きで1,400万円です。

私は、豊田自動織機が2014年5月の「エコ＆セーフティ神戸2014」でFCフォークリフトの試作車を展示した際に取材しました。上の写真は、その際の試作車です。試作車の床下に配置されているFCスタックの大きさは弁当箱を大きくした程度の大きさで、予想外のコンパクトさに驚いた記憶があります。

展示された試作車と今回の市販車の違いは、外部給電の電圧がシステム電圧の48Vから、AC100V（1kW×15時間）に変更されている点で、外部給電の使い勝手を考慮して変更されたものと思われます。

（山内　博・画像：豊田自動織機）

自動車技術の研究・開発会社の東京アールアンドデーは、環境省の技術開発・実証事業で「燃料電池小型トラックの技術開発・実証」事業を行うと、発表しました。

東京アールアンドデーとグループ会社のピューズは共同で燃料電池トラックの技術開発を行い、車両の基本性能や働く車としての実用性などの検証を経て、普及の基本型となる燃料電池トラックを実現するということです。

（この画像は東京アールアンドデーのEVです）

実証事業では、福岡市で「下水バイオガス原料による 水素製造時にCo2を排出しないグリーン水素」を用いて、福岡市内のエリア共同輸配送を手がける天神地区共同輸送株式会社（通称：イエローバード、本社：福岡市）と共同で2018年度に実際の配送業務を行い、本事業後の2019年度に燃料電池トラックの量産を目指しています。

（山内 博・画像：東京アールアンドデー）

ホンダから、燃料電池車「クラリティ フューエルセル」が登場したのと同時に、企業などが自社の燃料電池車に向けた小型水素ステーション「SHS（スマート・ハイドロゲン・ステーション）」も発表されました。

岩谷産業との共同開発によって生み出されたSHSは、工場でユニットを完成させて出荷するほどコンパクトにまとめることで、設置の工期やコストを抑制できるのも特徴。すでにホンダの青山本社ビルをはじめ、地方自治体などでも運用がはじまっています。

高圧水分解システムにより水電解時に水素を直接高圧化することで、水素ガスを圧縮するためのコンプレッサーをなくしていることも特徴といえるSHSですが、その製造圧力は40MPa、充填圧力は35MPaとなっています。

一方、ホンダ・クラリティ フューエルセルやトヨタMIRAIといった最新の燃料電池車のタンクは、商業水素ステーションのスタンダードとなっている70MPaに対応したもの。

つまり、商業水素ステーションで満タンにしてから、ちょっと走った程度の状態では水素タンク内の圧力が高く、35MPaとなるホンダのSHSでは充填することができないのです。

おおよその目安としては、最低でもタンクの6割程度まで水素を使った状態からでなければ充填できないといいます。また、充填圧力が低いため、タンク内の残量が少なくても満タンまでは充填できないのも、SHSの仕様となっているのです。

もっとも、高圧充填に対応するにはコストも上がり、ユニットも大きくなる可能性があります。

あくまでもSHSは自社内で数台の燃料電池車を運用しているようなシチュエーションを前提としているため、一日の水素製造能力は1.5kg、充填圧力35MPaを選択したということです。

ちなみに、現在は諸条件を満たせば設置において国から補助金が出るというSHSですが、補助金を考慮しても3000万円〜の設置予算が必要といいますから、まだまだ水素でクルマを動かすというのはハードルが高いと感じさせます。

（写真・文　山本晋也）

ホンダの燃料電池車「CLARITY FUEL CELL（クラリティ フューエル セル）」（以下「クラリティ」）が3月に発売されて以来、最近「クラリティ」に使われている部品や材料についての発表が続いています。

（画像：ホンダ）今回は東レの炭素繊維材料が「クラリティ」に使われていることが明らかになりました。

東レの発表によると「クラリティ」に採用された炭素繊維材料は、燃料電池スタックの電極基材用カーボンペーパーと、および高圧水素貯蔵タンク用高強度炭素繊維の2つです。

（画像：東レ）まず、燃料電池スタックの電極基材用カーボンペーパーについては、東レが30年来開発を続けてきたもので、ガス拡散性、耐久性などの要求特性を兼ね備えて、燃料電池スタックの性能向上、省スペース化に貢献している、ということです。

（画像：東レ）次に高圧水素貯蔵タンクには、東レの高強度炭素繊維 トレカ（登録商標）が使われており、東レでは高圧水素貯蔵タンクの安全性や強度・軽量性を両立することができた、と説明しています。

燃料電池車には、いままでになかった新技術や新しい部品が満載で、これらを開発する部品メーカーや素材メーカーの活躍が目立っています。

（山内　博）