ホンダは、太陽電池パネルの電力で水を電気分解して高圧水素を製造できる充填圧力70MPa（メガパスカル）の「70MPa スマート水素ステーション（70MPa SHS）」の実証実験を東京都江東区青海で開始したと発表しました。

70MPaの高圧水素を製造できる水電解型水素製造ステーションは世界初（ホンダ調べ）となります。

この実証実験は、環境省のCO2排出削減対策を強化・誘導する実証事業として、太陽光エネルギー由来の水素を製造する70MPa小型水素ステーションを実際に運用した場合の効果を実証するために実施されます。

70MPa SHSの特徴は、①水素ステーションまで水素を輸送するインフラが不要、②70MPaの高圧で、市販されているFCV（燃料電池自動車）を満タンにできる、という点です。

この70MPa SHSを市街地に設置して、ホンダのFCV「クラリティ フューエル セル」と可搬型外部給電器「Power Exporter 9000」を使用すれば、FCVが走行するときのCO2を削減できるとともに、停電時にはFCVを家庭やオフィスの発電設備として活用することができます。

今回の実証実験を通じてホンダは、FCVが自動車として走行するときにCO2排出量を削減できるだけではなく、駐車時には発電設備として機能することをアピールして、FCVの普及を推進するねらいがあるようです。

（山内　博・画像：ホンダ）

ホンダが年末に米国に投入予定のFCV（燃料電池車）「クラリティ フューエル セル」が、EPA（米国環境保護庁）による評価で航続距離366マイル（約589km）を達成したそうです。

テスラ「モデルS P100D」は315マイル（約507km）、トヨタ「MIRAI」は312マイル（約502km）となっており、ホンダによれば米国で販売されている電動車の中で最高の航続距離としています。

「クラリティ フューエル セル」ではFCスタック（燃料電池本体）をV6エンジン並みにコンパクト化することでエンジンルーム内に搭載、5名がゆったりと乗車できるキャビンを実現しているのが特徴です。

同社は水素ステーション数が多いカリフォルニア州で年内にリース販売（500ドル/月）を予定しており、燃料となる水素は無償提供されるようです。

2017年には同モデルのシリーズ車として、PHVやピュアEVが追加される模様で、2050年を目処に、CO2企業総排出量50%減を目指すホンダの今後の電動化戦略が注目されます。

（Avanti Yasunori・画像：HONDA）

【関連記事】

ホンダがFCV「クラリティ」で目指したのは「普通に使えるクルマ」
http://clicccar.com/2016/03/15/360079/

ホンダが燃料電池車「クラリティ フューエル セル 」を発売開始！
http://clicccar.com/2016/03/10/359529/

ホンダから「FCV」登場、温室効果ガス削減に寄与！
http://clicccar.com/2015/12/04/341690/

「COP21」温室効果ガス削減に向けてFCVへの期待上昇！
http://clicccar.com/2015/12/03/341748/

電通の調査で「FCV」が2016年有望商品ランキング首位に!
http://clicccar.com/2015/11/30/341334/

【関連リンク】

Honda Clarity
https://automobiles.honda.com/clarity

EPA（Environmental Protection Agency）
https://www.epa.gov/fuel-economy

まずは官庁や企業などへのリーフ販売から市販のはじまったホンダの燃料電池車「クラリティ フューエルセル」に乗ることができました。

すでに同じプラットフォームを使った電気自動車やプラグインハイブリッドカーの開発が進んでいることが北米では発表されていますが、やはり圧縮水素を化学反応させ電気を起こしてモーターで駆動する燃料電池車は、テクノロジー面でのイメージリーダーであることは間違いありません。

メーカー希望小売価格（参考価格）が766万円というのも、NSXの国内販売が始まるまでは価格面でのフラッグシップともいえます。

そして、フラッグシップ＆テクノロジーリーダーであっても、ホンダの思想に変わりはありません。

メカニズムを凝縮して、乗員スペースを最大にとるというM・M思想（「メカ・ミニマム」、「マン・マキシマム」に由来するホンダのクルマづくりにおける基本思想）は、燃料電池車においても重視されています。

これまでホンダの生み出してきた燃料電池車は燃料電池スタックが、フロア下を占めていたり、センターコンソール内に収められていたりしましたが、ついにフロントフード下に「昇圧コンバーター、燃料電池スタック、駆動モーター＆ディファレンシャル」を三階建て構造として収めることに成功。量産燃料電池車としては初めて5人乗りを実現したと胸を張ります。

そうした小型化に効いているのが世界で初めてダイオードやMOS-FETにSiCをフル採用することで小さくできた昇圧コンバーターや従来比で33％も小さくなった燃料電池スタックといったM・M思想による技術といいます。

とはいえ、燃料電池スタックなどはまだまだ生産性が厳しく、2台/日程度の量産にとどまってしまうということです。

ボディサイズでいうとアコードクラスのセダンといえる「クラリティ」は、ホンダの燃料電池システムが持つ湿度コントロールや温度管理の巧みさにより、開口部も小さく、空力ボディに仕上げられています。

空気抵抗を減らすために前後のタイヤで起きる乱流を整えるエアカーテンやリヤタイヤはフェンダーを伸ばしてカバーしているほど。

こうした外観の印象から、またホンダというブランドのイメージから、さぞスポーティな燃料電池車になっているのだと思いきや、意外にもジェントルな乗り心地に感じられたのです。

クラリティもそうですが多段変速機を持たないモーター駆動の電動車両というのは、まさしく段付き感のないスムースな走りがセールスポイントとなります。さらに車両重量が1.9t近いという重さもあってか、重厚でフラットな乗り心地を実現しているのです。

とはいえ、モーターをレスポンス良く働かせるだけのリニアな電気供給ができているので、加速感に重さのネガは感じません。

たとえるなら、大排気量のV8エンジンと多段ATを搭載したFWDサルーンといった印象を、運転していても後席に座ったときにも感じたのでした。

だからといってホンダがスポーティさを忘れているわけではありません。

燃料電池車ながら「スポーツ」モードを持つクラリティ。その「スポーツ」ボタンをプッシュすれば、アクセルペダルだけで加減速をコントロールしやすくなり、これまた車重を感じさせないリズミカルな動きを味わえます。

手応えのあるデュアルピニオン電動パワーステアリングや、高圧水素タンクを支える強固なサブフレームからアームを生やしたリヤ・マルチリンク式サスペンションといったシャシーに投入されたメカニズムからもハンドリングへのこだわりが感じられます。

燃料電池車としての完成度だけでなく、内燃機関車の目指す理想的な面も持つ「クラリティ フューエルセル」。価格だけでなく、乗り味においても、現時点におけるホンダの頂点であるといえそうです。

（写真・文　山本晋也）

ドイツの特殊化学品メーカーのランクセス（LANXESS）は、ホンダが本年3月より販売を開始した新型の燃料電池自動車（以下、FCV）「CLARITY FUEL CELL（クラリティ フューエルセル）」に、自社の軽量化素材が採用されたことを発表しました。

上図で車体後方の緑色部分に示すワンショットハイブリッド成形リアバンパービームという部品に、ランクセスの軽量化素材が採用されています。

このワンショットハイブリッド成形リアバンパービームには、熱可塑性コンポジットシート「テペックス」（登録商標）と、プラスチック「デュレタン」（登録商標）が、樹脂とガラス繊維からなる複合素材GFRTP（Glass Fiber Peinforced Thrmo-Plastics）の材料として使用されています。

ホンダでは、GFRTPによるワンショットハイブリッド成形リアバンパービームは世界初になる、としています。

ランクセス日本法人の代表取締役社長である辻英男氏は、「ホンダの新型FCVのリアバンパーに、ランクセスの『テペックス』および『デュレタン』が採用されたことを心より光栄に思います」とコメントしています。

またランクセスのハイパフォーマンスマテリアルズ シニアエンジニアの豊田徳視氏は、「このたび新たに開発された部品は、ランクセスの『テペックス』と『デュレタン』による世界初のワンショットハイブリッド成形リアバンパービームというだけでなく、当社のコンポジットシート『テペックス』を使用したアジア太平洋地区で初めての量産車モデルへの採用事例となります」と強調しました。

ホンダのFCV「クラリティ フューエルセル」には、東レの炭素素材が使われていることが先日発表されました。それに続いて今回の発表で、いままでホンダの量産車に採用されていないドイツ・ランクセスの軽量化素材が採用されたことが明らかになりました。

今後、このように自動車の部品供給網（サプライチェーン）がますます国際化・広域化することが予想されます。

（山内 博・画像：ランクセス）

ホンダの燃料電池自動車（FCV）「CLARITY FUEL CELL」の部品調達に関するニュースが相次いでいますが、今回はアシスト/回生用バッテリーの調達先が明らかになりました。

ホンダとGS・ユアサが出資するブルーエナジー（京都府福知山市）製のリチウムイオン電池が、ホンダの「クラリティ フューエル セル」に搭載されていることをGS・ユアサが発表しました。

「クラリティ フューエル セル」に搭載されている新型リチウムイオン電池「EHW5」は、従来品より17％軽量化と7％小型化しながら、同等以上の容量・出力性能と耐久・安全性能を実現している、ということです。

ブルーエナジーのリチウムイオン電池は2011年から量産を開始し、2012年9月発売のホンダ「CR-Z」から今回のホンダ「クラリティ フューエル セル」まで10車種に搭載されています。

（山内　博・画像：GS・ユアサ）

ホンダから登場した燃料電池車「クラリティ フューエルセル」は、高圧タンクに充填された水素を使い、FCスタックによって発電した電気で走る電動車両です。

3分で満充填できるという水素タンクは、航続可能距離750kmを誇る141L（約5kg）の容量で、ミリ波レーダーとカメラを使った先進安全システム「ホンダセンシング」を搭載しているのも最先端のクルマらしいといえそうです。

さて、そんなホンダ・クラリティ フューエルセルのモーター最高出力は130kWですが、FCスタックの最高出力は103kWにとどまっています。FCスタックで発電した電気でモーターを動かすという流れのはずなのに、発電能力よりも駆動の最高出力が大きいというのはあり得ないことです。

その点について、ホンダのエンジニアに質問してみると「足りないぶんはバッテリーから電力を送っています。燃料電池とバッテリーのハイブリッドにより最高出力に達します」ということでした。

では、クラリティ フューエルセルの前席床下に搭載されるリチウムイオンバッテリーは、それだけの性能を持っているのでしょうか。

スペックについては、総電力量・最高出力ともに非公開ということですが、前述のとおりであれば、FCスタックがフル稼働しているとして、少なくとも27kWの出力でなければモーターの最高出力には届きません。

出力のバッファとして活用されるバッテリー、その余裕を考えると出力が27kWよりも大きいことが予想されます。

詳細なスペックは非公開ですが、軽自動車のエンジンと同等の出力を持つ、というウワサも聞こえてきます。ちなみに、ホンダの軽自動車「N-BOX」が積むNAエンジンの最高出力は43kW。クラリティ フューエルセルはバッテリーだけで、それに近い出力を可能としているのでしょうか？

（文：山本晋也／写真：小林和久）

世界初の量産型FCVとして市販化されたトヨタ「MIRAI」に続き、発売されたホンダ「CLARITY FUEL CELL」。

「CLARITY FUEL CELL」の導入初年度は、官公庁や企業へのリース販売になるなど、「FCXクラリティ」など従来のモデルと同じ販売手法になっているのがMIRAIとの目立った違いになります。

CLARITY FUEL CELLはその後、一般向けに販売されますが、ホンダの慎重な姿勢と取るのか、あるいは現実的な戦略と見るかは分かれそう。

それはさておき、トヨタMIRAIとホンダCLARITY FUEL CELLのどちらを買うか、迷うことができる状況になるのは間違いありません。
CLARITY FUEL CELLを見ていくと、取り回しや車内空間、荷室容量を左右するボディサイズは全長4915×全幅1875×全高1480mm、走りや燃費（電費？ 航続可能距離）を左右しそうな車両重量は1890kg。

一方のMIRAIは、全長4890×全幅1815×全高1535mmで、車両重量は1850kg。MIRAIの方がCLARITY FUEL CELLよりも25mm短く、60mm狭く、55mm高くなっています。

なお、最小回転半径は両車ともに5.7mで、単純にサイズが小さい分、狭い道などでのすれ違いなどはMIRAIの方がしやすそう。

パッケージングでは「5人乗りを実現」したとホンダが胸を張りますが、CLARITY FUEL CELLの方が全高は55mmも低く、頭上空間を含めて長距離移動時などの快適性にどれだけ差が出るか気になるところ。2人掛けのMIRAIはフロアの高さこそ意識させられるもの大人でもまずまず快適に座れます。

荷室容量はCLARITY FUEL CELLが394L、MIRAIは361Lで、ともに9.5インチのゴルフバッグが3セット積めるとしています。

MIRAIよりも全長と全幅に余裕があるうえに、燃料電池パワートレーン（FC昇圧コンバーター、燃料電池スタック、駆動ユニット）の一体化により、これらをボンネットフードに収めたCLARITY FUEL CELLのパッケージングの利点でしょうか。

パワートレーンを見ていくと、CLARITY FUEL CELLのモーターは、130kW/4501-9028rpm（最高回転数:13,000rpm）という高出力が自慢で、最大トルクは300Nm/0-3500rpm。MIRAIは、レクサスRX450hのフロント用と同じ「4JM」型のモーターを使い、113kW、335Nmというスペック。

FCスタック（燃料電池スタック）の最高出力は、CLARITY FUEL CELLが103kW、MIRAIが114kWとなっています。なお最高速は、CLARITY FUEL CELLが165km/h、MIRAIは175km/h。

そのほか大きな違いとしては、MIRAIがニッケル水素バッテリー（6.5Ah）を搭載するのに対し、CLARITY FUEL CELLはリチウムイオン電池（容量未公表）となっています。

水素タンクはCLARITY FUEL CELがアルミライナー製水素タンクで、容積は141L、水素貯蔵量は約5.0kgで、充填時間は約3分、航続可能距離は約750kmです。対するMIRAIは、容積が122.4（前方60.0／後方62.4）Lで、充填時間は約3分、航続可能距離は約650kmとされています。

安全装備では、CLARITY FUEL CELLが「Honda Sensing」を標準装備し、衝突被害軽減ブレーキや渋滞追従機能付ACCなどを搭載。MIRAIもプリクラッシュセーフティシステム（ミリ波レーダー）、ブレーキ制御機能付レーダークルーズコントロールなどを標準装備。

最後に価格ですが、CLARITY FUEL CELLは766万円、MIRAIは723万6000円となっています。
（文/塚田勝弘　写真/小林和久）

【関連記事】

ホンダ「CLARITY FUEL CELL」の特徴とは？
http://clicccar.com/2016/03/19/359901/

FCV（燃料電池車）のほか、EVやPHVなどの多様なエコカーを開発しているホンダ。ホンダでは、FCVのカギは「FCスタック（燃料電池スタック）の小型化・高性能化」にあるとしています。

「CLARITY FUEL CELL（クラリティ フューエル セル）」では、従来モデル比で33％小型化し、出力密度は世界トップレベルの3.1kW/Lを実現。また、燃料電池パワートレーン（FC昇圧コンバーター、燃料電池スタック、駆動ユニット）の一体化によりボンネット内に収まり、パッケージングの自由度が高まり5人乗りを実現しました。

燃料電池スタックは、ガスの拡散性を高めることにより1セルあたりの発電性能を1.5倍とし、容積出力密度を60％向上。その結果、セル数を30％削減し、セル単体の薄型化と合わせ、容積比33％の小型化を達成。

燃料電池の小型化には、電動ターボエアコンプレッサーの採用による空気（酸素）システムの供給システムもあるとしています。
小さな燃料電池スタックで大きな電力を得るには、エンジン車におけるターボのように圧力を高めて空気の供給量を増やす必要があり、「クラリティ FUEL CELL」には高圧縮比・高流量、軽量・コンパクト、静粛性などに優れた新開発の電動ターボ型エアコンプレッサーが搭載されています。

小型ながら従来モデルに対し1.7倍の供給圧力を発揮し、燃料電池スタックの発電性能向上に貢献しているそう。

小型化ではそのほかにも、駆動ユニットの高出力化、コンパクト化も大きく、ボンネットフード下の格納に利いています。

場所を取る高圧水素タンクには、70MPaの充填圧力に対応し、水素透過ゼロを達成したアルミライナー製水素タンクを採用され、従来の約4.0kgから約5.0kgに水素貯蔵量が増加。

そのほかにも、ホンダらしい鋭さを感じさせるエクステリアや「ぬくもりと落ち着き」を演出したというインテリアなど「見た目はスポーティ、中は快適」という内・外装もアピールポイントといえそうです。

パッケージングでは、5人乗りのほか9.5型ゴルフバッグが3セット積載できるトランクも自慢。394Lの荷室容量はCセグメント並ですが、日常ユースなら大きな不満はなさそう。

安全装備では、ミリ波レーダーと単眼カメラによるホンダ最新の「Honda Sensing」が搭載され、衝突軽減ブレーキや渋滞追従機能付ACCのほか、車線維持支援システム、誤発進抑制機能などを用意。

給電関連では、一般家庭のおよそ 7日分の電力を供給できる可搬型外部給電器の「POWER EXPORTER 9000」を、118万円（参考価格、消費税込み）で設定しているのも特徴です。

（文/塚田勝弘・写真/小林和久）

ホンダが新しい燃料電池車「クラリティ フューエルセル」を発表しました。

初年度は200台程度のリース販売を目標としているこのクルマは、過去にホンダがリース販売していきた燃料電池車（FCX、FCXクラリティ）よりも高圧な70MPaの圧縮水素タンクを採用しているのもニュースのひとつ。

これにより、トヨタMIRAIと同じ70MPaとなり、水素ステーションの設備としては共通化したわけですが、いずれにしても高圧水素のインフラ整備はまだまだ普及フェイズというには程遠い状況です。

電気自動車であれば、急速充電器がなくとも普通充電用のコンセントを設置すれば使う場所を選ばないといえますが、燃料電池車では水素インフラがなくては動かすことができません。

事実、常設の水素ステーションは北は埼玉県から南は福岡（移動式を除く）まで80か所程度しかなく、燃料電池車を運用できるエリアは限られます。

そこで、ホンダは燃料電池車「クラリティ フューエルセル」の発売にあわせて、「SHS（スマート水素ステーション）」を発表しています。

水素製造大手の岩谷産業と共同開発したというSHSは、高圧水電解システムを搭載した小型のパッケージ型水素ステーション。一日の製造能力は3～4台分といいますから、商用ステーションとしては能力不足だということですが、現在の普及台数であれば十分にカバーできるともいえます。

設置場所は許可の面から用途地域を選ぶといいますが、たとえば複数台を運用する企業が自社敷地内に設置するだとか、ディーラー（販売店）に設置するといった使い方を想定している水素供給ソリューションなのです。

いわゆる商業ステーションの隙間を埋めることで、燃料電池車の運用に困らないよう、ユーザーをインフラ面からサポートするというわけです。

もともと、ホンダは燃料電池車を開発している初期段階から、こうしたパーソナルな水素ステーションの研究に熱心で、太陽光発電を利用した水素ステーションの実験もしていました。

今回発表されたSHSについても、再生可能エネルギーを使うことで、燃料電池車の運用レベルでゼロ・エミッションとすることが期待されています。

（写真：小林和久　文：山本晋也）