フォード傘下から離れたマツダやボルボと同様に、ジャガー・ランドローバーも自前で最新エンジンを手がけており、「INGENIUM（インジニウム）」という名称で、ジャガーXE、F-PACEなどのほか、欧州向けのディスカバリー スポーツなどに搭載されています。

従来はディーゼルでしたが、新たにラインナップを拡大し、直列4気筒ガソリンエンジンも追加されるそう。

なお、先に投入されているディーゼルエンジンは、トルクフルな走りや燃費だけでなく、静粛性もトップクラスであるのも美点。もちろん、車体側の対策も功を奏しているはず。

年々厳しくなる環境規制（CO2排出量）に対応すべく、同社でもすべてのモデルで排出ガスを削減し、燃費を向上させるという長期的なコミットメントを掲げていて、高効率な代替パワートレインの採用、得意とするアルミなどを使った車体の軽量化、車両の省エネルギー化を進めています。

排出ガスの削減戦略の中核である新開発の4気筒「INGENIUM」ガソリンエンジンは、ジャガー・ランドローバー社が10億ポンド（約1,300億円）を投資して建設、拡張されたエンジン・マニュファクチャリング・センターにおいて製造。

デザイン、エンジニアリング、マニュファクチャリングはすべて英国で行われていて、同社が開発するものとしてはもちろん最先端のエンジンになります。従来のエンジンと比較すると、パワーを最大25％向上させながらも燃費を最大15％削減できるとのこと。

BMW同様に、1気筒あたり500ccの排気量を基本構造として、最大限の柔軟性と拡張性を両立。そのため、スポーツサルーンやSUVといった様々なモデルに適用した開発が可能になります。

また、同エンジンには、電動油圧式バルブトレイン、一体型のエキゾーストマニホールドとセラミック・ボール・ベアリング技術を使用したツイン・スクロール・ターボチャージャーなどの最新技術が搭載されます。

さらに、組み合わされるトランスミッションも新たに開発中だそうで、今後の市販車モデルの効率性を向上させると同時に、全輪駆動の能力をさらに高める革新的な先進的なATになるそう。

3,000万ポンド（約39億円）規模の先進的な研究プロジェクト「TRANSCEND（トランセンド）」と呼ばれるもので、ローレンジ・ギアボックス、デュアル・ クラッチ、ハイブリッド技術を組み合わせ、「20：1」という極めて高いギア比を採用。新たな水準のオフロード性能に貢献しながら燃費を約10％改善できます。

ディーゼルに加えて、ガソリンエンジンの刷新、そして新しいトランスミッションの開発、ボディの軽量化などによりジャガー・ランドローバー社の今後のモデルにもより注目が集まりそうです。

（塚田勝弘）

マツダは、タイ・チョンブリ県のパワートレイン生産拠点「Mazda Powertrain Manufacturing （Thailand） Co., Ltd.」（MPMT）を増強すると発表しました。

今回のMPMT増強のポイントは、エンジン組立工場の年間生産能力を2018年上半期までに10万基に増強することと、同規模のエンジン機械加工工場を新設することです。

上の画像はMPMTの完成予想図。左上がトランスミッション工場で、右下がエンジン工場になります。このエンジン工場で色の薄い部分が新設されるエンジン機械加工工場です。

2015年10月に本格稼働を開始したMPMTのエンジン組立工場は、現在のところ年間生産能力3万基で、日本から輸出したエンジン部品を組み立てて「SKYACTIV-D 1.5」および「SKYACTIV-G 1.3」の2種類のエンジンを生産しています。

現在MPMTで生産されたエンジンは、タイで生産される「Mazda2（日本名：マツダ デミオ）」に搭載されています。

マツダは今回新たに221億円を投資して、エンジン組立工場の年間生産能力を3万基から10万基に増強するとともに、同規模のエンジン機械加工工場を新設することになります。

今回のMPMT増強で、現地でのエンジン部品の機械加工が可能になり、現地化率が向上して、タイでの車両、エンジン、トランスミッションの現地一貫生産体制が拡充されることになります。

マツダでは、今後同工場での生産機種に「SKYACTIV-G 2.0」を追加し、ASEAN域内のマレーシア、ベトナムにある車両生産拠点へエンジンを輸出する計画を立てており、MPMTが今後ASEAN地域のエンジン生産拠点になるものと見られます。

（山内　博・画像：マツダ）

日産の上級ブランド「インフィニティ」のモデルに搭載される『VC-T（バリアブル・コンプレッション・ターボチャージド）』・2.0リッター4気筒エンジンの単体画像が公開されています。

2016年9月のパリサロン（パリ・モーターショー）にて世界初公開される予定のVC-Tエンジン。日産が20年以上も開発を続けてきた「可変圧縮比エンジン」がついに実現するのです。

10年以上前にリンク式コンロッドを用いた可変圧縮比エンジンの技術発表をしている日産ですが、今度のVC-Tエンジンについては、圧縮比が8から14の間で可変できるという数値が公開されているくらいで、具体的な機構についてはパリサロンでプレゼンテーションする予定となっています。

なお、圧縮比の低い状態はハイパフォーマンスを発揮するため、高い状態は高効率を可能にするためと、可変圧縮比のメリットを説明しています。

環境と動力性能を両立できる新世代エンジンは、まさにインフィニティという上級ブランドにふさわしいパワートレインとなるということなのでしょう。

（山本晋也）

豊田自動織機のインドにおけるエンジン生産子会社「Toyota Industries Engine India Private Limited（トヨタ インダストリーズ エンジン インディ・以下TIEI）」は6月23日に現地で開所式を行い、本格的な生産を開始しました。

開所式には、インド政府重工業・公企業省のAnant G Geete大臣、カルナタカ州のSiddaramaiah州主席大臣などの現地行政トップ、在インド大使館磯俣秋男公使、トヨタ自動車役員など多数の関係者が出席しました。

インドは、2012年の自動車生産台数が400万台を超える世界第6位（自動車部品工業会調べ）の自動車大国で、生産の約4割をディーゼルエンジン車が占めるディーゼルエンジンの一大マーケットです。

豊田自動織機とTIEIは、より多くのTIEI製のディーゼルエンジンを生産し、インドのエンジン生産の主要拠点としてインドの自動車関連産業の一翼を担うことが出来るよう努めたい、としています。

TIEIインド工場は、カルナタカ州ベンガルール・ジガニ工業団地に立地し、建屋面積は約4万平方メートル、2016年3月末の従業員数は約1,200名で、生産能力は年間108,000基となっています。

トヨタ系では先日ブラジルでもエンジン工場を開設したばかりで、新興国市場でのエンジンの現地生産能力を拡充する動きが続いています。

（山内 博・画像：豊田自動織機）

【関連記事】

トヨタが中南米初のエンジン工場をブラジルで稼働開始http://clicccar.com/2016/05/14/371643/

「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」は、世界各国のモータージャーナリストにより投票が行われ、大賞の「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を筆頭に、「ベスト・ニュー・エンジン」や「ベスト・パフォーマンス・エンジン」のほか、排気量別（1.0L以下、1、1.4L〜1.8L、1.8L〜2.0Lなど、大排気量は4.0L以上）に賞が与えられます。

大賞といえる「インターナショナル・エンジン オブ・ザ・イヤー」に輝いたのは、フェラーリ488 GTB/スパイダーに搭載されている3.9L V8ターボ（669Pps）で、「3.0〜4.0L」、「4.0L以上」、「パフォーマンス・エンジン」でも受賞するなど圧倒的な強さを見せたのがフェラーリです。

そして、2.0〜2.5Lカテゴリーでは、アウディの2.5 TFSIエンジンが受賞しました。なお、アウディは2.0〜2.5Lカテゴリーにおいて7年連続で受賞しています。

AUDI AG技術開発担当取締役のDr.ステファン クニゥシュは「この5気筒エンジンは、アウディでもっとも長い伝統を持つエンジンのひとつで、今後も開発を継続してゆきます」と語っています。

さらに「2.5 TFSIは、Audi RS Q3 performanceにおいて、圧倒的な牽引力、強化されたレスポンス、特徴的なサウンドによって人々を魅了しています。さらに、新型Audi TT RSには、新開発されたアルミ合金製の5気筒エンジンを搭載する予定です」と、さらに今後に期待を抱かせるコメントも残しています。

私もSUV離れしたRS3 スポーツバックやRS Q3の圧倒的なトルク感と速さには、驚かされましたが、審査員は「これほど力強い特性を備えたエンジンは、世界に数えるほどしか存在しません。しかも、この5気筒パワーユニットは、1980年代のグループBラリーカーの独特なエンジンサウンドを思い起こさせます。アウディの2.5 TFSIは、優れたパフォーマンスが印象的なだけでなく、その個性でも際立っています。この5気筒エンジンを通してアウディは1980年代の夢を現代へ と受け継ぐことに成功しています」と高く評価しています。

（塚田勝弘）

【関連記事】

アウディRS Q3は「大きすぎず、すこぶる速い！」という希有なSUV
http://clicccar.com/2015/07/02/314295/

欧州自動車部品大手のシェフラーは、日産自動車と共同で、ガソリンエンジン向け電動可変バルブタイミングコントロール（Electric Cam Phaser、以下ECP）機構を開発したと発表しました。

両社は、この技術で加速レスポンスを向上させながら、CO2削減および排気性能向上にも対応することを狙っています。

従来の可変バルブタイミング機構の多くは、エンジンの油圧を駆動源とした油圧制御であったため、その作動範囲（エンジン回転数/温度）および応答速度に制限があり、エンジン冷機始動後ではある程度潤滑油が暖まるまでは作動できないという課題がありました。

今回シェフラーが開発したECPは電動モータとギアボックスによってバルブの開閉タイミングを制御させるので、すべての条件下における応答時間の向上や変換角度を拡大することができ、油圧制御と比較して高度で繊細な制御を行うことが可能になる利点があります。

また、アイドリングストップなどのストップスタートエンジンアプリケーションでは、最適なバルブタイミングをエンジンの再始動前に設定することができ、排気エミッションの低減、燃費の向上、加速レスポンスの向上などをもたらすことができます。

シェフラージャパンの代表取締役社長 四元伸三氏は

「今回、日産との協業によりシェフラー初となるECPを提供できることを大変光栄に感じています。ECPは単体の部品開発とは異なり、エンジンの一部となるシステム開発になるため、精緻なすり合わせが必要になります。今回の開発は、シェフラージャパンの技術者が日産の開発チームと緊密に連携をとり、さらにドイツ本社の開発チームも日本を訪れて日産とともにワークショップを開くなど、シェフラーのローカルとグローバルR&Dの機能が融合した成果と考えています。（今後）さらに日本のR&D体制を強化しながら、日本メーカーの開発に貢献していく考えです。」

とコメントしています。

今回、欧州自動車部品大手のシェフラーが日産と協業してECPを開発したことで、国内の自動車メーカーと外国の部品メーカーとの取引が増加すれば、国内の自動車部品業界が影響を受けることになり、今後の動向が注目されます。

（山内　博・画像：シャフラージャパン）