国産車の5ドアハッチバック＆ステーションワゴンのカテゴリーで大きく値落ちしたクルマはトヨタプリウス、レクサスCT、日産リーフ、ホンダシャトル。

そうです。EV、ハイブリッド車もしくはハイブリッド車をラインナップしている車種です。

最も大幅な値落ちを記録したのが193万から151万円と42万円も値落ちした日産リーフです。リーフは2015年12月に大容量バッテリーを搭載し、航続走行距離が延びたモデルが登場。これが大幅値落ちの一つの要因と考えられます。

そしてトヨタプリウスが、278万から256万円と22万円の値落ち。2015年に登場し、値落ちしやすいタイミングとはいえ、これまでは考えられないような値落ち幅を記録しています。

そしてレクサスCTが258万から240万円で18万円、ホンダシャトルが223万から207万円と16万円値落ちしています。

その他のモデルでは、マイナーチェンジしたマツダアクセラスポーツが195万から191万円と4万円の値落ちしているものの、フルモデルチェンジを行ったスバルインプレッサ・スポーツは169万から170万円で1万円の値上がり。カローラフィールダーは160万から159万円で1万円の値落ちと小幅な動きにとどまっています。

その一方で、ハイブリッド車を追加したトヨタオーリスが162万から170万円と8万円の値上がりを記録しました。そしてSTIスポーツという新グレードを追加したスバルレヴォーグが271万から274万円と3万円値上がりしています。

オーリスの値上がりはハイブリッド車を追加して以降始まっているので、市場に高年式車が出回ったものによるものと考えられます。

新車、中古車問わず不動の人気車だったプリウス。現行モデルが登場してわずか1年で、22万円という値落ち幅を記録するのは従来では見られなかった現象で、正直驚きが隠せません。値落ち傾向は現在も進行中で、一体どこまで下がるのか気になるところです。

アクアに続いて、プリウスも大幅値落ちを記録しているというのはハイブリッド車人気が落ち始めたということかもしれません。

（萩原文博）

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2016年12月26日に発表、2017年1月4日から発売される新型スイフト。

スズキの2016年は、軽自動車をのぞく登録車で念願の国内販売10万台を達成するなど、イグニス、バレーノと続けて新しい小型車を投入した新車効果を享受した年でもありました。

2017年以降も小型車で10万台規模をキープさせ、さらに伸ばすために欠かせないのが新型スイフト。

新しいプラットフォームの採用やマイルドハイブリッドの設定をはじめ、スズキ初となる単眼カメラとレーザーレーダーを採用した「デュアルセンサーブレーキサポート」を採用。

こちらは、フロントスクリーン上部に配置される2つのセンサーがキモですが、フロントグリルにアダプティブクルーズコントロール用のミリ波レーダーも用意されるため、計3つのセンサーが搭載されていることになります。

2017年「初売り」の目玉として年末に発表された新型スイフト。最近ではヒットモデルのハスラーも年末発表、年明け発売を仕掛けています。

全長3840×全幅1695×全高1500mmという新型スイフトは、ボディサイズが比較的近いトヨタ・ヴィッツ（全長3885×全幅1695×全高1500mm）と競合しそう。

そのヴィッツは2017年1月中にもマイナーチェンジを敢行するという噂もあり、しかもついにヴィッツ・ハイブリッドを設定するのが濃厚というスクープ情報もすでに出回っています。

ヴィッツ・ハイブリッドはアクアと同じ1.5L＋モーターになるのは間違いないでしょうからアクアから想像すると37.0km/L前後には少なくてもなりそう。一方、今回（まずは？）はマイルドハイブリッドのみとなる新型スイフトは、1.2Lエンジンとモーターの組み合わせでカタログ燃費は27.4km/L。約10km/Lの差が出ると予想できます。

プレス発表会では、すでにソリオに搭載されているストロングハイブリッド仕様について質問もありました。鈴木俊宏社長は「ソリオで様子を見ながら検討していきたい」と回答したこともあり、今後投入の可能性も高そうです。ソリオのストロングハイブリッド仕様からも分かるように、シングルクラッチのAGS（オートギヤシフト）を前提としたHVシステムであり、AGSというのがどう評価されるかも検討のメニューに入っているかもしれません。

たとえ、ストロングハイブリッドが追加されてもソリオのストロングハイブリッドは32.0km/Lですから、ソリオよりも軽いスイフトとはいえ、燃費の面ではヴィッツ・ハイブリッドには及ばないでしょう。

ただし、ヴィッツ・ハイブリッドの価格はアクアから想像しても180万円を切るとは考えにくく、今回のスイフト・マイルドハイブリッドは162万円台からですから、イニシャルコストもシビアなクラスだけに、スイフト・マイルドハイブリッドのニーズもかなり高そう。そこでの「初売り」でライバルに対抗する思惑が透けて見えます。

ほかにもスタイリングや質感を高めたインパネ、そして走り。さらに、対歩行者を含む被害衝突軽減ブレーキなど安全面の装備（と、ヴィッツには設定のない標準グレードのマニュアルミッション設定）が新型スイフトと魅力といえそうです。

（文/写真 塚田勝弘）

全長4265×全幅1695×全高1710mmという新型ホンダ・フリードは、先代よりも全長が50mm伸び、ライバルのトヨタ・シエンタよりも30mm長くなっています。

最小回転半径は、先代と同値の5.2mに抑えて取り回しに配慮。先代フリードで駐車場がなんとかギリギリに収まっていたというケースをのぞき、コンパクトミニバンとしての機動性は確保されているといえそう。

全長を伸ばした恩恵は、1列目と3列目間の前後席距離間が90mm延長されたことと、2列目の120mmロングスライドに現れています。

とくにガソリン仕様であれば前席下に足がすっぽりと入りますから、フロアが高く、座面が低いという欠点を抱えつつも足を伸ばすことで2列目の快適な乗車姿勢を取ることができます。

ハイブリッドもフロアの高さそのものはガソリン車と同じですが、前席下にIPU（インテリジェント・パワーユニット）が鎮座するため、ガソリン仕様ならすっぽりと足の甲まで入ったのに対し、ハイブリッドはつま先がかろうじて入る程度。

こうなると、身長171cmの私の場合、高めの床に低い位置に配置された2列目の設計が気になってきます。

さらに、3列目は先代と同じヒール段差（フロアからヒップポイントまでの高さ）とのことで、2列目よりもさらに膝を抱える姿勢に「近く」なりますが、短時間であれば許容範囲。

実際に3列目に座って首都高速でも乗り心地を試しましたが、快適性と静粛性の面から言ってもやはり街中中心のエマージェンシーシートとして割り切りたいところ。3列目はあくまで非常用で、後席を最後端にスライドさせてリラックスして座る、という使い方なら十分な広さを実感できます。

サードシートが不要な場合はもちろん、ほとんど使わないかも、というのであればフリード＋をチョイスする手もあるでしょう。

大きな荷物やボードで上下に仕切られた荷室は用途を満たせば使いやすい一方で、大開口を実現するためテールゲートは大きく重めに感じられますので、この点もチェックしておきたいところです。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

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新型ホンダ・フリード（フリード＋）のカタログの表紙には「意外にスポーティ。」、「ハイブリッドで、4WDも!?」などのコピーがズラリと並んでいます。

新型フリードのハイライトのひとつは、ハイブリッドにも4WDが設定された点でしょう。

4WDの25.2km/Lという燃費は、コンパクトミニバンでハイブリッドの4WDを望んでいた人にとっては待望の新型といえそう。電子制御式リアルタイム4WDを謳うハイブリッドの4WDは、電制で瞬時に前後輪のトルク配分を行い、旋回性と安定性を両立するとしています。

「意外にスポーティ」かどうかは人によって感じ方が異なるでしょう。個人的にまず美点に思えたのは、ガソリンもハイブリッドの出だしがスムーズで、前席は減衰の収束もよく、とくに乗り心地も良好。

131ps/6600rpm、155Nm/4600rpmを発揮するガソリン、110ps/6000rpm、134Nm/5000rpmの1.5Lエンジンに22kW/160Nmのモーターを組み合わせるハイブリッドを用意する新型フリード。

両仕様ともに先代よりも加速性能も変速フィールも大きく向上していて、リヤの追従性や直進安定性、直進ブレーキスタビリティを大きく改善させたというホンダの主張を十分に感じ取ることができます。

コーナーが続く首都高速でもボディの動きは比較的フラットに保たれていて、短めの全長に高めの全高というディメンションの割にロールの制御も好ましく感じます。

一方で課題に感じられるのは、かなり軽めのパワステのセッティング。こちらは希薄な接地感にもつながっている印象を受けます。街中でも高速道路でももう少し手応えのある操舵感が欲しいところ。

ステアリング関連では、レシオのクイック化（10％）、ロックtoロックは従来の3.33から2.9回転に減らしているそうで、取り回しのしやすさは向上しているでしょうが、ライバルのシエンタの方がパワステと接地感の手応えがあります。

もう少しダイレクト感のある電動パワステのセッティング、そして後席の乗り心地も前席に近づけば走りの完成度が高まりそうです。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

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スズキが新開発した独自構造のハイブリッドシステムを搭載した、 「ソリオ」「ソリオ バンディット」が発表されました。

従来からマイルドハイブリッドを採用していたソリオ、ソリオ バンディットですが、新しく開発したハイブリッドシステムは、コンパクトな駆動用モーター（MGU＝Motor Generator Unit）と、軽量で伝達効率に有利なトランスミッションである5速オートギヤシフト（AGS）を組み合わせたスズキ独自のパラレル方式ハイブリッドとなっています。

「標準モード」と「エコモード」の2つの走行モードを設定し、発進・加速時などのキビキビとした走りと、EV走行の頻度を高めて燃費を優先した走りを使い分けることができるのも特徴です。

また、新ハイブリッド仕様車はエコをイメージしたブルー基調の専用エクステリアとインテリアを採用しています。JC08モード燃費は32.0km/Lとライバルと、マイルドハイブリッド車の27.8km/Lを上回るのはもちろん、ライバルも圧倒。もちろんエコカー減税の免税対象です。

メーカー希望小売価格は、ソリオが191万7000円〜206万2800円、ソリオ バンディットは204万6600円となっています。先進安全装備「デュアルカメラブレーキサポート」も全車で選ぶことができます。

●ソリオハイブリッドSZ主要スペック
車両型式：DAA-MA46S
全長：3710mm
全幅：1625mm
全高：1745mm
ホイールベース：2480mm
車両重量：990kg
乗車定員：5名
エンジン型式：K12C
エンジン形式：直列4気筒
総排気量：1242cc
最高出力：67kW（91PS）/6000rpm
最大トルク：118Nm（12.0kg-m）/4400rpm
変速装置：5速AMT
モーター型式：PB05A
モーター形式：交流同期電動機
最高出力：10kW（13.6PS）/3185-8000rpm
最大トルク：30Nm（3.1kg-m）/1000-3185rpm
燃料消費率：32.0km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：165/6515
メーカー希望小売価格（税込）：2,062,800円

※ハイブリッドシステムの画像は2015年東京モーターショーで撮影したものです。

（山本晋也）

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待望のフルモデルチェンジを受けたホンダ・フリード。発売前の「先行予約」も含めた発売1カ月での受注台数は2万7000台。10月単体での登録では9153台となっています。

ライバルであるトヨタ・シエンタが先代から大胆なデザイン変更を受けたのに対し、フリードは新しさを感じさせながらもひと目でフリードと分かるもので、デザイン面ではキープコンセプトに写ります。こうした戦略がどう出るかはこれからの販売台数で答えが出るでしょう。

フリードには、1.5L直噴DOHCのNAエンジン車、1.5LアトキンソンサイクルのDOHCエンジンを積むハイブリッドの「i-DCD」があります。ハイブリッドにも4WDが設定されたことで選択肢が広がったのも朗報。

ガソリン仕様とハイブリッド車は、同じ名称のグレードで見ると単純に40万円の差がありますが、同じグレード同士の比較でもハイブリッドの方が装備は充実しています。

たとえば、「G ホンダ・センシング」で比べると、ハイブリッドはLEDヘッドライト＋LEDアクティブコーナリングライト、ナビ装着用スペシャルパッケージ＋ETCが標準装備で、ガソリンはオプション。ほかにもハイブリッド専用エクステリアで先進感が強調されているのもハイブリッドの特徴です。

さらに、ハイブリッドはエコカー減税が「免税」になり、税制面の差も見逃せません。装備差と税制面を考慮すると40万円の差が少なくても25万円程度にはなりそう。

燃費だけで元を取るのは難しいかもしれませんが、ハイブリッドの利点である滑らかな走りや静粛性の高さも魅力に感じる人も多そうです。

ただし、ハイブリッド仕様はタウンユースが中心で、毎日の通勤などある程度距離も乗る人こそお得感が強まるのも事実。サンデードライバーで近所に出かける程度であればガソリン仕様で十分といえます。

（文/塚田勝弘・写真/小林和久）

発売1か月で2万7000台ものオーダーを集めたというホンダのコンパクトミニバン「フリード」に、横浜みなとみらいの街中で試乗することができました。

初期受注では、ミリ波レーダーと単眼カメラを使った先進安全技術「ホンダセンシング」の装着率が82％を超えているというのも注目ですが、それだけ安全・安心を求めているユーザーが選んでいるということでしょう。

実際、運転してみても市街地走行であっても、リヤタイヤがどっしりと落ち着いた印象があり、車高の高いミニバンにありがちな不安は感じません。それでいて、ハンドル操作への反応がダルというわけではなく、むしろリニアに向きを変え始めるという印象。

1.5リッターのハイブリッドとガソリン直噴のパワーユニットを積むことから同社のコンパクトカー「フィット」派生のミニバンと思われているフリードですが、今回のフルモデルチェンジでは実質的に専用設計といえるプラットフォームを与えられているのです。その成果は、安心感のあるシャシー性能につながっているといえるでしょう。

ところで、ハイブリッドとガソリンエンジンが設定されるクルマでは、モーターによるひと押しがある分だけハイブリッドのほうがパフォーマンスに有利という印象もありますが、意外にもフリードについてはガソリン車のほうが速いのだとか。

環境負荷も抑えるレアアースフリーのネオジム磁石を世界で初めて使ったハイブリッドパワートレインは、ファイナルギヤだけでなく7速DCTの変速比もフリード専用に仕立てるほど力の入ったものですが、その変更は燃費と加速性能をバランスさせるというのが大きな狙い。

そのため、1.5リッターエンジンは、ヴェゼルハイブリッドなどが使う直噴タイプではなく、効率重視のアトキンソンサイクル（ポート噴射）仕様となっています。

一方、ガソリン車に与えられたi-VTECガソリン直噴エンジンは、最高出力131馬力もあるパフォーマンス重視のキャラクター。

実際、アクセルを踏んでみてもグッと出ていく印象が強いものとなっています。また最高出力発生回転が6600rpmという、いまどきのエンジンとしては高回転寄りなキャラクターも、CVTならではの伸びやかな加速とも相性がいいのかもしれません。

その辺りの印象について開発者に理由を訊くと、「ガソリン仕様のほうがハイブリッドよりも少しだけ加速は鋭いのは事実です。社内測定による0-100km/h加速ではコンマ数秒ほどガソリン車が速くなっています」と言います。

とはいえ、パワートレインの性格差だけではなく「車重が違う（ハイブリッドのほうが60kgほど重い）のが一番効いているかもしれません」と物理的な違いが大きいことも、エンジニア氏は教えてくれたのでした。

●ホンダ・フリード ハイブリッドB（FWD）
車両型式：DAA-GB7
全長：4265mm
全幅：1695mm
全高：1710mm
ホイールベース：2740mm
車両重量：1400kg
乗車定員：6名
エンジン型式：LEB
エンジン形式：直列4気筒DOHC（アトキンソンサイクル）
総排気量：1496cc
最高出力：81kW（110PS）/6000rpm
最大トルク：134Nm（13.7kg-m）/5000rpm
変速装置：7速DCT
モーター型式：H1
モーター形式：交流同期発電機
モーター最高出力：22kW（29.5PS）/1313-2000rpm
最大トルク：160Nm（16.3kg-m）/0-1313rpm
燃料消費率：27.2km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：185/65R15
メーカー希望小売価格（税込）：227万6000円

●ホンダ・フリードB（FWD）
車両型式：DBA-GB5
全長：4265mm
全幅：1695mm
全高：1710mm
ホイールベース：2740mm
車両重量：1340kg
乗車定員：6名
エンジン型式：L15B
エンジン形式：直列4気筒ガソリン直噴
総排気量：1496cc
最高出力：96kW（131PS）/6600rpm
最大トルク：155Nm（15.8kg-m）/4600rpm
変速装置：CVT
燃料消費率：19.0km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：185/65R15
メーカー希望小売価格（税込）：190万円

（写真：門真 俊　文：山本晋也）

トヨタは、欧州のトランスミッションおよびエンジン生産拠点であるポーランドのトヨタ・モーター・マニュファクチャリング・ポーランド（Toyota Motor Manufacturing Poland Sp.zo.o：TMMP）で、2018年からハイブリッド用トランスアクスルの生産を開始すると発表しました。

ハイブリッド用トランスアクスルは駆動系最重要部品で、トヨタが欧州で生産しているハイブリッド車には、日本で生産したハイブリッド用トランスアクスルを輸出していますが、2018年からはTMMPでの生産に移管することになります。

当面TMMPでは、欧州で販売するオーリス・ハイブリッドとオーリス・ツーリング・スポーツ・ハイブリッドに搭載するトランスアクスルを生産しますが、今年末には欧州で販売開始される新型クロスオーバー「C-HR」のハイブリッド車にも、TMMP製トランスアクスルが搭載される予定。

2015年8月にハイブリッド車世界累計販売が800万台に達し、1000万台超えも目前になっており、今回のTMMPでのハイブリッド用トランスアクスル生産開始で、ハイブリッド車の普及、世界標準化への体制を強化する構えです。

TMMPは2003年に開所以来、トヨタの駆動系部品のマザー工場である衣浦工場からの技術移転を受けて生産技術を磨いてきました。TMMPのあるポーランドは欧州の中央に位置し、欧州全域へ製品を供給するのに有利なポジションにあります。

一方、欧州のエコカー市場では、最大手のVWがディーゼル不正問題で電気自動車（EV）へエコカーの軸足を移行させざるを得ない状況で、ハイブリッド車が弱いといわれている欧州エコカー市場の今後の動向が注目されます。

（山内　博・画像：トヨタ）

9月16日に発売された新型ミニバン「ホンダ・フリード」の販売が、1ヵ月で累計受注台数2.7万台と、好調に推移しています。

販売計画である6,000台/月の4倍超を受注しており、「フリード」（3列シート／6〜7人乗り）は子育て層、「フリード＋」（2列シート／5人乗り）は独身や子離れ層の顧客が多くを占めているそうです。

同社によると、好評点として以下を挙げています。

・先進の安全運転支援システム「Honda SENSING」
・エクステリアデザイン
・多彩なシートアレンジと広い室内空間
・車中泊が可能なフラット空間、超低床下収納
・力強い走りと低燃費を両立したパワートレイン

2代目となったフリードシリーズでは、兄弟車の「フリードスパイク」が「フリード＋」に改名され、HV用の駆動モーターには大同特殊鋼と共同開発したレアアースを使わない世界初のネオジム磁石が採用されています。

ガソリンモデルには1.5L直4エンジン（131ps/15.8kgm）を搭載。ハイブリッドモデルには1.5L直4エンジン（110ps/13.7kgm）に駆動用モーター（29.5ps/16.3kgm）が組合わせられます。

販売台数の構成比は、フリードが36%、同HVが38%、フリード＋が11%、同HVが15%と、いずれもハイブリッドモデルがガソリンモデルを上回っており、全体ではハイブリッドモデルが半数を超えている状況となっています。

グレード別で見ると、ガソリンモデルでは「G Honda SENSING」（70%超）、ハイブリッドモデルでは「HYBRID G Honda SENSING」（50%-60%超）がそれぞれ売れているようです。

メーカーオプションでは「Honda SENSING」の装着率が80%を超えています。

気になる燃費は、ガソリンモデルが19.0km/L（4WDは17.6km/L）、ハイブリッドモデルが26.6-27.2km/L（4WDは25.2km/L）となっており、ハイブリッドモデルの燃費がトヨタ シエンタと同一であることから、ホンダが同車をライバル視していることが読みとれます。

車両価格はフリードが188万円〜（HVは225.6万円〜）、フリード＋が190万円〜（HVは227.6万円〜）となっており、4WD仕様はさらに22〜23万円高の設定。

新型は内外装のデザインも洗練されており、販売が好調なのも頷けます。

（Avanti Yasunori・画像：HONDA）

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ホンダ フリード/フリード＋
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米国のアナログICメーカー リニアテクノロジーは、48V/12V の自動車用デュアル・バッテリ・システムに対応できる双方向降圧/昇圧コントローラIC「LTC3871」の販売を開始したと発表しました。

現状の12V自動車電源システムでは、最近の電気装備の増加で、供給可能な電力量の限界である3KWに近づいており、より大電力を供給できる電源システムが要望されています。

一方、欧州の自動車メーカー・部品メーカーでは、48Vマイルド・ハイブリッドの規格化が進み、日本勢が先行する200Vストロング・ハイブリッドに対抗する動きがあります。

今回のリニアテクノロジー社による新IC「LTC3871」は、このような最近の自動車電源システムの動向をにらんで、利用可能な電力を増やす自動車用 48V/12V電源に対応した双方向同期整流式降圧/昇圧 DC/DC コントローラを実現するものです。

新ICは、48V/12Vシステム向けに提案されている新規格 LV148 に対応して、既存の12V システムに48Vバスを補助的に組み合わせて、最大10KWの電力を供給する能力があり、48V電源システムには、48Vマイルド・ハイブリッド向けにベルト駆動スタータジェネレータ（BSG） またはモーター機能付きジェネレータ （ISG）、48V リチウムイオン・バッテリ、双方向 DC/DC コンバータが用意されています。

新IC「LTC3871」の耐圧限度は100V/30V で、3つの温度グレードが設定されており、高温車載グレードは－40℃〜150℃の動作温度範囲が保証されています。

リニアテクノロジー社の新IC担当副社長である Don Paulus 氏によると、

「自動車の電気システ ムの一部を48Vで駆動することは、利用可能なエネルギーを増やすと同時にワイヤーハーネスの軽量化や損失低減を行う上で中心的な役割を果たすでしょう。このようにしてエネルギー容量を増やすことにより、新しい技術への道 が開けるので、性能を落とすことなく、より安全で、より効率的な車を実現することができます」

と新ICのメリットを説明しています。

欧州勢の48Vマイルド・ハイブリッド車登場が近づく中で、日本勢が優勢の200Vストロング・ハイブリッド・システムがどう進化してゆくのか、すでにマイルド・ハイブリッド車を販売しているスズキが欧州の新規格にどう対応するのかが、今後注目される点になります。

（山内　博・画像：リニアテクノロジー）

ホンダがフルモデルチェンジを予定している「ちょうどいい」サイズのコンパクトミニバン「FREED（フリード）」。

同社は6月24日に次期モデルに関する情報を一部公開、既に先行受注を開始しており、9月16日（金）とされる正式発売を前に、かなり好調に受注が推移している模様。

公開されたフロントマスクは「フィット」や「ステップ ワゴン」に近くなっており、全長4,265mm（＋50mm）×全幅1,695mm（±0）×全高1,715mm（±0）と、従来同様、小回りが利くサイズを踏襲。

コンパクトなボディに3列シートを装備しており、新型では1列目と3列目のシート間距離を90mm拡大、2列目シートの前後スライド量を＋120mm増すなど、室内の居住性をさらに向上させています。

ガソリン／ハイブリッドの両仕様を用意、前者は1.5L直噴 i-VTECエンジン（132ps/15.8kgm）とCVTの組み合わせ、後者は1.5Lアトキンソンサイクルi-VTECエンジン（110ps/13.7kgm）＋モーター（29.5ps/16.3kgm）に7速DCTを組合わせた「Sport HYBRID i-DCD」仕様となっている模様。

なかでも注目は、ハイブリッドモデルに搭載されている駆動用モーターにおいて、脱レアアース化を実現している点。

通常、モーターに使われるネオジム磁石はエンジンルームなど高温下での性能維持のため、ジスプロシウムやテルビウムといったレアアースの添加が不可欠となっています。

このレアアースが中国への依存度が高く、調達や価格高騰などのリスクを伴うため、ホンダは大同特殊鋼と共同で高耐熱性と高磁力を兼ね備えたレアアースを使わないネオジム磁石を世界で初めて実用化、 新型「フリード」に搭載。

また、ミリ波レーダーと単眼カメラを融合した精度の高い検知機能で安全運転を支援する「Honda SENSING」を新たに搭載。

さらに、ハイブリッド車にも4WDモデルをラインナップするなど、バリエーションを充実させています。

車両価格はガソリンモデル（FF）が188万円から、ハイブリッドモデル（FF）が225.6万円から（4WDモデルは各22〜23万円高）となる模様。

6人乗りと7人乗り（FFモデルのみ）が用意されており、2列シート仕様で5人乗りの兄弟車、フリード スパイクについては車名が「フリード＋（プラス）」に改められるそうです。

同車の恰好のライバルとなりそうなトヨタ「シエンタ ハイブリッド（27.2km/L）」に対して、新型ホンダ「フリード ハイブリッド」が燃費でどこまで迫るのかが注目されます。

（Avanti Yasunori・画像：HONDA）

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【関連リンク】

新型ホンダ フリード　http://www.honda.co.jp/FREED/new/

一般社団法人 日本自動車販売協会連合会（自販連）より、2016年8月の登録車（軽自動車と海外ブランドを除く）の車名別の販売ランキングが発表されました。

●2016年8月 登録車販売ランキングトップ10（自販連調べ）
1位　トヨタ　プリウス　17,503台
2位　トヨタ　アクア　11,220台
3位　トヨタ　シエンタ　9,518台
4位　ホンダ　フィット　7,034台
5位　トヨタ　パッソ　6,476台
6位　トヨタ　ヴォクシー　6,412台
7位　トヨタ　カローラ　5,944台
8位　日産　ノート　5,606台
9位　トヨタ　ヴィッツ　5,204台
10位　ホンダ　ヴェゼル　5,066台

プリウス、アクア、シエンタのトップ3は盤石の体制。トップ10全体でも前月に続き、トヨタは7車種をランクインさせています。

8月にフルモデルチェンジした日産セレナは、その新車効果が現れるまで若干の時間を要すると予想されているだけに、トップ10の顔ぶれが変わるのは、ちょっと先になりそうです。

ランキングで気になるのは、ここ数か月にわたり前年同月比を10〜20％ほど下回っているアクアの今後。アフォーダブルな価格のコンパクトハイブリッドカーは、ふたたびトップを奪い返すような輝きを見せるのでしょうか。

また、コンパクトミニバンのホンダ・フリードは9月16日のフルモデルチェンジに向けて、ティザーサイトを展開しています。その初速は9月のランキングに大いに影響を与えそうです。

（山本晋也）

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http://clicccar.com/2016/08/16/392893/

発売直前！新型・ホンダ フリードをチェック
http://clicccar.com/2016/08/20/393558/

トヨタ・ヴォクシー／ノアのエアロ仕様に追加されたハイブリッド車は、重量によるエミッションへの影響を軽量化によりクリアすることで実現されています。

なお、最新のヴォクシー／ノアには、プリクラッシュセーフティ、レーンディパーチャーアラート、オートマチックハイビームをセットにした「Toyota Safety Sense C」を設定しているほか、小さな擦り傷程度なら自己修復可能なクリア塗装の「セルフリストアリングコート」が全ボディカラーに採用されています。

さて、ヴォクシー「ZS」、ノア「Si」として設定されたエアロ仕様のハイブリッドモデル。

外観は、ガソリン車のエアロ仕様と同様に、専用エアロバンパー（フロント大型バンパー、フロントフェンダー、リヤ大型バンパー、大型サイドマッドガード）による迫力あるデザインが魅力で、軽量化に寄与している専用の16インチ鍛造アルミホイールを装着。全長4710×全幅1730×全高1825mmと3ナンバーサイズに突入しています。

1.8Lエンジンにモーターを組み合わせるハイブリッドシステムにより、標準ボディの5ナンバー系と同じ23.8km/Lというクラストップの燃費を実現。ただし、ガソリンタンクは標準ボディのハイブリッド車やガソリン車よりも5L減となっていますので、航続距離では差が出ています。

車両重量は、軽量化により同じハイブリッド車（標準ボディ）から同じか10kg増に抑制し、ガソリン車のエアロボディと比べても20kg増（ヴォクシーZS同士の比較）に抑えるなど、苦慮した結果の商品化であることをうかがわせます。

室内の装備では、本革巻き3本スポークステアリング、ハイブリッド専用オプティトロンメーター、消臭機能付シート表皮などが標準装備されていますが、クルーズコントロールや快適温熱シートなどは「V」グレードのみに標準装備となっていますので、快適性重視なら「V」を選びたいところです。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

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2016年1月、ヴォクシー／ノア、エスクァイアに「Toyota Safety Sense C」を設定したのをはじめ、ヴォクシー／ノアのエアロ仕様に待望のハイブリッド仕様が設定されました。

登場から少し時間が経っていますが、プレミオ・アリオン、エスティマのマイナーチェンジによるプレス向け試乗会で、ヴォクシー・ハイブリッドのエアロ仕様に乗る機会があったのでご報告します。

あれば売れるのは分かりきっているのに、ヴォクシー／ノアのハイブリッドにエアロ仕様（3ナンバーサイズ）がなかったのはなぜでしょうか？

最も大きかったのが「重量」。

排気ガスの規制（エミッション）をクリアするのが難しく、現行ヴォクシー／ノアが登場した際、ノーマル仕様にハイブリッドを積むだけでも困難だったとのこと。

今年1月の一部改良において、鍛造アルミホイールの採用やタンク容量の見直しなど細かな改良を積み重ねることでエアロ仕様のハイブリッド車ヴォクシー「ZS」、ノア「Si」の追加が可能になったそうです。

先述した鍛造アルミホイールの採用をはじめ、ガソリン車（205/60R16）よりもタイヤ径を小さく（205/55R16）することでタイヤ＆ホイールで約12kg減量、ガソリンタンクも約5kg軽量化。トータルで20kg近いダイエットを成功させています。

なお、タンク容量はガソリン車と標準ボディのハイブリッドが55Lで、エアロ系ハイブリッドが50L。

エアロ系をハイブリッド化することでガソリン車の同グレードに対して、20〜30kgほど重くなっています。

それでもスポーティかつ存在感のある見た目と燃費、ハイブリッドならではの魅力を備えたヴォクシー「ZS」、ノア「Si」が両モデルの人気を加速させる武器になっているのは間違いないでしょう。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

自販連（日本自動車販売協会連合会）と全軽自協（全国軽自動車協会連合会）が発表した、7月の軽自動車を含む国内の新車総販売台数は41.6万台（前年同月比-2.2%減）で、3ヶ月連続の前年割れとなっています。

内訳は登録車が28.2万台（同-0.2%減）、軽自動車が13.4万台（同-6.3%減）となっており、軽自動車は2015年1月から1年半以上に渡って前年割れが続いている状況。

ただ登録車については、前年割れしたとはいえ、基本的には2014年4月の消費税増税後の販売低迷から抜け出しており、中でも新型「プリウス」は昨年12月に発売以降、8ヶ月連続で月平均2万台以上を販売するなど、現在も首位の座を維持しています。

そうしたなか、トヨタ自動車は8月8日、好調が続くプリウスに早くも特別仕様車を設定しました。

標準グレード「S」をベースに、衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」や、カラーヘッドアップディスプレイ、LEDフロントフォグランプなどを特別装備し、安全装備を充実させています。

これにより、プリウスの首位独走態勢はさらに続くと予想され、登録車販売の牽引役として、今後もライバルをリードすることになりそうです。

（Avanti Yasunori）

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7月の登録車販売、トヨタ系ハイブリッドだけが「5桁」販売
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トヨタが異例の新型プリウスPHV「国内」発売延期を表明！
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2016年6月の登録車販売ランキングはプリウスの圧勝
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5月国内新車販売、登録車は6.6%増も軽自動車14.3%減！
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トヨタ自動車の4月生産、地震の影響で国内生産18.8%減！
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一般社団法人 日本自動車販売協会連合会（自販連）より、2016年7月の登録車（軽自動車と海外ブランドを除く）の車名別の販売ランキングが発表されています。

●2016年7月 登録車販売ランキングトップ10（自販連調べ）
1位　トヨタ　プリウス　27,988台
2位　トヨタ　アクア　15,748台
3位　トヨタ　シエンタ　10,944台
4位　日産　ノート　9,711台
5位　ホンダ　フィット　9,592台
6位　トヨタ　パッソ　8,889台
7位　トヨタ　カローラ　8,679台
8位　トヨタ　ヴィッツ　8,569台
9位　トヨタ　ヴォクシー　7,644台
10位　ホンダ　ヴェゼル　6,295台

トップ3をトヨタのハイブリッド系モデルが占めるのは、2016年度になってからの定位置といえるもので、前月は6位だった日産ノートが4位にランクアップしているほかは、フルモデルチェンジ間近の日産セレナがトップ30圏外になっているのが目立つ程度で、ほぼ変動していないといえるランキングとなりました。

とはいえ、ティザーサイトが展開されていることからわかるように、この夏から秋にかけて、前述したセレナ（8月下旬）やホンダ・フリード（9月16日）など、トップ10ランキングに入ってきそうなクルマのフルモデルチェンジが控えています。

『プロパイロット』と名付けられた自動運転技術を搭載するセレナ、新しいモーターを採用したハイブリッドを用意するフリード、こうしたモデルの登場で、この秋のランキングは大いに盛り上がりを見せそうです。

（山本晋也）

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日産新型セレナ【部分自動運転】プロパイロット搭載グレードは300万円以下！
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新型ホンダ・フリード投入でトヨタ・シエンタを追撃!!
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大同特殊鋼とホンダは、ハイブリッド車用駆動モーターに適用可能な高耐熱性と高磁力を兼ね備えた、重希土類完全フリー（不使用）熱間加工ネオジム磁石を世界で初めて実用化し（大同特殊鋼、ホンダ調べ）、今秋発表予定の新型「フリード」に採用すると発表しました。

なお、重希土類とは、希土類（レアアース）の区分の一つで、軽希土類、中希土類、重希土類の3つに分類されているうちの一種類です。

ハイブリッド車など電動車の駆動モーターには、世界最強の磁力を持つネオジム磁石が使用されており、今後、急激な需要拡大が見込まれています。

ハイブリッド車用駆動モーター用のネオジム磁石は高温環境下で使用されるため、高い耐熱性が要求されます。その耐熱性を確保するために、従来は重希土類元素（ジスプロシウム、テルビウム）が添加されてきました。

しかし、重希土類元素は世界的に有力鉱床が偏在し、希少金属（レアメタル）にも分類されるため、安定調達・材料コストの観点でリスクを抱えています。

重希土類元素の使用量を低減することが、ハイブリッド車駆動モーター用にネオジム磁石を使用する上で大きな課題の一つでした。

大同特殊鋼の完全子会社であるダイドー電子では、ネオジム磁石を一般的な製造工法である焼結工法とは異なる熱間加工法により、量産しています。熱間加工法は、ナノレベルの結晶粒を高度に配向させることができる技術で、一般的な焼結磁石の10分の1程度の微細な結晶粒組織を得ることで、より耐熱性が高い磁石を製造可能としています。

今回、大同特殊鋼が熱間加工法の技術をさらに進化させるとともに、ホンダが駆動モーター開発の経験を活かして磁石形状を見直すなど、共同で開発を進めた結果、重希土類元素を全く使用せずに、ハイブリッド車用駆動モーターに適用可能な高耐熱性・高磁力を実現したネオジム磁石を世界で初めて実用化しました。

さらにホンダは、この磁石に対応した新しいモーターを設計し、磁石形状に加えてローター形状も見直し、磁石にかかる磁束の流れを最適化することで、重希土類完全フリー熱間加工ネオジム磁石をハイブリッド車用駆動モーターに採用することができました。

トルク、出力、耐熱性において従来の磁石を用いたモーターと同等の性能を達成しているということです。

本技術の採用により、ネオジム磁石の適用を拡大しても、課題であった重希土類元素の制約が無くなり、その資源リスクを回避して調達ルートの多様化も図ることが可能になりました。

ホンダでは、今秋発表予定の新型フリードに搭載するハイブリッドシステム「SPORT HYBRID（スポーツハイブリッド） i-DCD」に、今回の重希土類完全フリー熱間加工ネオジム磁石を採用するとともに、順次、新型車に適用を拡大していきたい、としています。

また、大同特殊鋼では、従来、焼結ネオジム磁石の独占状態であったハイブリッド車駆動モーター用磁石市場に、熱間加工ネオジム磁石で新規参入します。

ダイドー電子本社工場（岐阜県中津川市）が、経済産業省の補助金を受け建設した新製造ラインで、来月から量産、出荷を開始し、重希土類完全フリーを維持しながら、さらなる高特性化に向けた磁石の開発も引き続き推進します。

磁石の原料となる磁粉は、カナダ・オンタリオ州トロント のマグネクエンチ社（Magnequench International, Inc.）から調達しており、マグネクエンチ社と原料磁粉の開発を続けるということです。

（山内　博・画像：ホンダ）

ハイブリッド車（HV、PHV）をはじめとする電動車では、駆動用モーターに使用する磁石の脱レアアース（希土類）が大きな課題とされています。

駆動用モーターの「ネオジム磁石」は、エンジンルームなど高温下での性能維持のため、ジスプロシウムやテルビウムといったレアアースの添加が不可欠の状況。

ただ、レアアースは中国への依存度が高く、調達や価格高騰などのリスク面から、使用量を減らすことが喫緊の課題となっています。

そうしたなか、ホンダと大同特殊鋼が7月12日、HV用駆動モーターに適用可能な高耐熱性と高磁力を兼ね備えた、レアアースを使わないネオジム磁石を共同開発、世界で初めて実用化したと発表しました。

大同特殊鋼の子会社であるダイドー電子が、ネオジム磁石の製造工法として採用している「熱間加工法」（ナノレベルの結晶粒を配向させる技術）をさらに進化させた上で、ホンダが磁石形状やローター形状を工夫することにより、磁束の流れを最適化。

一般的なネオジム磁石は、比較的大きな磁石粉末を金型に充てん後、高温下で焼結するのに対し、開発品では磁石結晶の粒径を1/10まで微細化、加熱した金型から押出す工法を採用。

トルク、出力、耐熱性において従来の磁石を用いたモーターと同等の性能を達成、生産コストの低減も併せて実現したとしています。

ホンダは今秋発表予定の新型HVミニバン「フリード」にこの技術を適用しており、順次、新型車への拡大を目指す模様。

また、磁石の原料となる磁粉についても、カナダのマグネクエンチ社とさらなる高特性化に向けた開発を行うそうです。

トヨタも電動車用モーターの「脱レアアース」を進めており、要（かなめ）となる駆動用モーターの生産リスク解消に、ホンダが一足先に目処を付けたことになります。

（Avanti Yasunori・画像：HONDA）

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中国のレアアースに頼らずEV&ハイブリッドを作る方法
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豊田合成は、青色LEDの主要材料であり、高い電圧にも耐えられるなどの優れた物理特性を有する窒化ガリウム（GaN）を用いて、20Aを超える大電流動作が可能な1.2kV級パワー半導体デバイス チップを世界で初めて開発したと発表しました。

開発した技術は、大電力を扱うハイブリッド車などの電力制御装置や太陽光発電などの電力変換装置の回路に使うことができ、機器の小型化・高効率化に大きく貢献できます。

パワー半導体デバイスとは、電力用の整流ダイオード、スイッチング用トランジスタなどの半導体素子の総称です。

同社は、1986年から行っている青色LEDの結晶成長技術を活用して、2010年からGaNを用いたパワー半導体向けデバイス技術の研究開発に着手。

これまでにGaN基板上に耐圧1.2kV級の低損失MOSFET（パワーデバイスなどに用いられるトランジスタの一種）を作製し、動作実証を行ってきました。

このたび、素子を並列動作させる配線技術を確立し、1.5mm角のチップサイズで縦型GaNトランジスタとして世界で初めて20Aを超える電流を流すことに成功しました（豊田合成調べ）。

同社では、今後2018〜20年頃の実用化を目指し、開発を進めています。

（山内　博・画像：豊田合成）

2016年秋にホンダがフルモデルチェンジを予定している新型フリード ハイブリッド。

技術面で注目を集めているのが、重希土類完全フリー（不使用）熱間加工ネオジム磁石を世界で初めて実用化する点です。

「重希土類＝レアアース」とされることが多いですが、あくまで希土類（レアアース）の区分のひとつであり、レアアース17元素は軽希土類、中希土類、重希土類の3つに分類されるそうです。

ホンダが大同特殊鋼とともに、重希土類フリー（不使用）熱間加工ネオジム磁石を開発したのは、ハイブリッド車など電動車の駆動モーターに使用されているネオジム磁石は、今後、急激な需要拡大が見込まれているから。

ハイブリッド車用駆動モーターにおいて、ネオジム磁石は高温環境下で使用されるため、高い耐熱性が要求されます。耐熱性を確保するために、従来は重希土類元素（ジスプロシウム、テルビウム）が添加されていました。

レアアースというと、「中国にしかないのでは？」と誤解している方も多いと思いますが、重希土類元素は世界的に有力鉱床が偏在しているそうです。しかし、生産量の約97％が中国算ということで、価格の変動はもちろん、地政学的なリスクを抱えているという面もあります。

ホンダも重希土類完全フリーの熱間加工ネオジム磁石を開発した背景として、重希土類は希少金属（レアメタル）にも分類されるため、安定調達、材料コストの観点でリスクを抱えていると認めており、重希土類元素の使用量を低減することが、ハイブリッド車駆動モーター用にネオジム磁石を使用する上で、大きな課題のひとつでした。

新型フリード ハイブリッド向けに生産を受け持つのは、大同特殊鋼の完全子会社であるダイドー電子。ネオジム磁石を一般的な製造工法である焼結工法とは異なる熱間加工法によって量産するそうです。

なお、熱間加工法とは、ナノレベルの結晶粒を高度に配向させることができる技術で、一般的な焼結磁石の10分の1程度の微細な結晶粒組織を得ることで、より耐熱性が高い磁石が製造可能。

今回、大同特殊鋼が熱間加工法の技術をさらに進化させるとともに、ホンダによる駆動モーター開発の経験を活かし、磁石形状を見直すなどして共同で開発を推進。

そして、重希土類元素をまったく使用せずに、ハイブリッド車用駆動モーターに適用可能な高耐熱性、高磁力を実現したネオジム磁石を世界で初めて実用化することができたそうです。

さらに、ホンダはこの磁石に対応した新しいモーターを設計。

磁石形状に加えてローター形状も見直し、磁石にかかる磁束の流れを最適化することで、重希土類完全フリー熱間加工ネオジム磁石をハイブリッド車用駆動モーターに採用が可能に。

気になる性能面ですが、トルク、出力、耐熱性において従来の磁石を用いたモーターと同等の性能を達成しているそうです。また、同技術の利点は、ネオジム磁石の適用拡大に際して課題であった重希土類元素の制約から脱却したことで、先述したように資源リスクを回避、調達ルートの多様化も図ることが可能になった点です。

今後の重希土類完全フリー熱間加工ネオジム磁石の採用は、今秋発表予定の新型フリードに搭載するハイブリッドシステム「SPORT HYBRID（スポーツハイブリッド） i-DCD」を皮切りとして、順次、新型車に適用を拡大していくとのこと。

多くの台数そして車種に採用されれば、コスト削減が実現し、さらにハイブリッドが身近な存在になるかもしれません。

（塚田勝弘）

一般社団法人 日本自動車販売協会連合会（自販連）より、2016年6月の登録車（軽自動車と海外ブランドを除く）の車名別の販売ランキングが発表されました。

2016年になってからトップ独走中のトヨタ・プリウスが6月もトップ。さらに上半期でも14万2562台と、前年同期比199.7％の倍増。新型へのフルモデルチェンジ効果を発揮しています。

トップ10の顔ぶれは前月と同様、トヨタ6台、日産2台、ホンダ2台の内訳となっています。

●2016年6月 登録車販売ランキングトップ10（自販連調べ）
1位　トヨタ　プリウス　28,785台
2位　トヨタ　アクア　15,041台
3位　トヨタ　シエンタ　10,954台
4位　ホンダ　フィット　9,936台
5位　トヨタ　パッソ　8,278台
6位　日産　ノート　7,956台
7位　トヨタ　カローラ　7,489台
8位　トヨタ　ヴォクシー　7,278台
9位　ホンダ　ヴェゼル　7,184台
10位　日産　セレナ　6,600台

トップ3をトヨタが独占しているのは、4月から3か月連続。その3台だけが5桁のセールスとなっているのも、トヨタ系ハイブリッドの浸透ぶりを実感させられます。

日産の2モデルは、いずれもモデルライフ後半で、セレナなどはフルモデルチェンジ直前といえるタイミングですが、トップ10入りしているのは販売力といえるのかもしれません。

トップ10圏外では、トヨタ・ヴェルファイア（3,695台）に肉薄するホンダ・オデッセイ（3,474台）や、ハイブリッドを追加した効果で前年同月比274.2％と売れ行きを伸ばすトヨタ・オーリス（2,484台）などの動向が気になるところといえそうです。

（山本晋也）

日産自動車が先頃開いた定時株主総会で、カルロス・ゴーンCEOが今年度に投入する新型車や新技術について説明しました。

最新のハイブリッドパワートレーン「e-POWER」システムを搭載した新型コンパクトカーの国内導入を控えているとしており、航続距離の拡大と燃費向上を求めるユーザーのニーズに応え、EVの「リーフ」に匹敵する軽快な走りと、静粛性、優れた加速性能、低燃費を実現しているそうです。

各種情報によると、同車は日産が11月頃の投入を目指している「ノート」のHVモデルとみられ、発電専用のガソリンエンジンを搭載してモーターで走行するレンジエクステンダー方式を採用している模様。

この「e-POWER」システムは昨秋のフランクフルトモーターショーで同社が公開した「GRIPZコンセプト」に搭載されていたシステムで、「ノート」のビッグマイナーチェンジに合わせて市販化する計画のようです。

さらに、単一車線での自動走行を実現する「プロパイロット」技術を他市場に先駆けて国内に投入することを発表。

これは、同社が2016年度末までに国内で販売する中核モデルの8割に搭載する既存の自動ブレーキ技術をさらに発展させたもの。

より安全で効率的なドライビングを提供するとしており、国内に投入後、米国、欧州、中国で商品化する計画のようです。

あわせて、「e-POWER」システム、「プロパイロット」技術を搭載した新型車を株主にひと足先に公開予定で、今年後半に発表会と試乗会を企画しているそうです。

（Avanti Yasunori）

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日本自動車販売協会連合会（自販連）による、2016年5月の新車乗用車販売数ランキングが発表されています。

なお、自販連が発表しているのは国産登録車のみを対象としており、軽自動車と輸入ブランドの車種は除いたランキングとなっています。

2015年12月のデビュー以来、6か月連続でトップを守り続けているのは、トヨタ・プリウス。それに続くのは、アクアとシエンタという、同じくトヨタのハイブリッド（を設定する）車種というのも2か月連続です。

とはいえ、5月はトヨタ・パッソの新車効果による躍進が期待され、ランキングに動きが生じると予想されていました。さて、トップ10はどのような顔ぶれになっているのでしょうか。

■2016年5月新車乗用車販売台数ランキング（自販連発表）
1位　トヨタ　プリウス　21,527台
2位　トヨタ　アクア　11,225台
3位　トヨタ　シエンタ　9,449台
4位　ホンダ　フィット　8,771台
5位　トヨタ　パッソ　6,784台
6位　日産　ノート　6,256台
7位　トヨタ　ヴォクシー　5,951台
8位　ホンダ　ヴェゼル　5,776台
9位　トヨタ　カローラ　5,690台
10位　日産　セレナ　5,333台

フルモデルチェンジしたパッソが上位に食い込んできている以外は、あまり変化のないランキングにも思えますが、そうともいえません。

新グレード「RS」を追加するなどのマイナーチェンジを施したホンダ・ヴェゼルが前月とさほど変わらないポジションにいる一方で、ビッグマイナーチェンジから変化が見られないカローラがランクダウンしています。

このことから、常にフレッシュさを高めるように商品性を磨いていなければトップ10内を維持するのは難しいという、ユーザーの目が肥えた市場であることを、トップ10の変動から感じることができた5月といえそうです。

（山本晋也）

ホンダのグローバルモデル「アコード」がマイナーチェンジ。フルLEDヘッドライトやLEDポジションランプに合わせて、シャープな印象となるフロントグリルにするなど、「アコード」らしいスポーティサルーンに生まれ変わっています。

メカニズム面では、2モーターハイブリッドシステム「スポーツハイブリッド i-MMD」のエンジンやモーターを進化させることで、30.0〜31.6km/Lという1.6t前後のサルーンとは思えないほどの好燃費を実現している点に注目。

それでいて、モーターの最高出力は従来型に対して12kWも増えているといいますから、パフォーマンスの面でも『スポーツハイブリッド』というブランドにふさわしい進化を遂げたといえそうです。

さらにバッテリーも小型化することで、トランクスペースを拡大。サルーンに求められるパッケージングについても向上しているというから見逃せません。

メーカー希望小売価格は、385万円〜410万円。

ボディカラーは、ディープオーロラ・メタリックとプレミアムディープロッソの2つを新色として設定。パールホワイトオーキッド・パール、プレミアムスパークルブラック・パール、ルナシルバー・メタリックと合わせた全5色の設定となっています。

●ホンダ・アコードハイブリッドEX 主要スペック
車両型式：DAA-CR7
全長：4945mm
全幅：1850mm
全高：1465mm
ホイールベース：2775mm
車両重量：1600kg
乗車定員：5名
原動機型式：LFA-H4
エンジン形式：直列4気筒DOHC
総排気量：1993cc
エンジン最高出力：107kW（145PS）/6200rpm
エンジン最大トルク：175Nm（17.8kg-m）/4000rpm
モーター形式：交流同期電動機（定格電圧700V）
モーター最高出力：135kW（184PS）/5000-6000rpm
モーター最大トルク：31.5Nm（32.1kg-m）/0-2000rpm
変速装置：電気式CVT
燃料消費率：30.0km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：235/45R18 94W
メーカー希望小売価格（税込）：410万円

（山本晋也）

次期スズキ・スイフトには、バレーノ同様にターボ仕様のほか、ハイブリッドモデルがフルハイブリッド化されるのでは？　という噂もあります。

「人とくるまのテクノロジー展2016」のススキブースに展示されていたハイブリッドシステムの展示モック。

こちらは、ハイブリッドとシングルクラッチのAGS（オートギヤシフト）の組み合わせで、モーターによる発進、緩やかな加速はもちろん、さらにエンジンはISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）を使い、スムーズに始動させることが可能。

さらに注目は、モーターのみで一定速走行が可能なこと。モーターによる発進と一定速走行が可能となればフルハイブリッドシステムといえるもので、もちろん、モーターによるパワーアシスト、モーターとエンジンのハイブリッド走行もできます。

気になるのがJC08モード燃費ですが、アクアの37.0km/Lにどれだけ近づけるのかがひとつの注目ポイントになりそう。

次期スイフトに搭載されるのか、ソリオにも積まれるのか分かりませんが、今年夏くらいという噂も。

なお、スズキは記者会見やホームページなどで、燃費計測時に必要な走行抵抗値の不正問題で謝罪していますが、同問題が新しいハイブリッドシステム搭載モデルの発売延期などにつながるかは、広報もコメントできないとしています。

（文/写真 塚田勝弘）

欧州の自動車部品大手のシェフラーとコンチネンタルは、第37回ウィーンモーターシンポジウム（オーストリア、2016年4月28、29日）で、48Vマイルドハイブリッドシステムによる第2世代のガソリン技術車（Gasoline Technology Car、以下GTC II）を世界で初めて公開したと発表しました。

このGTCⅡは、2014年に公開された第1世代のガソリン技術車（GTC I）を発展させたもので、 シェフラーとコンチネンタルの共同開発による48V P2ハイブリッドアーキテクチャを採用しています。

GTC IIとGTC Iの大きな相違点は、第2世代モデルでは、電気モーターをエンジンとトランスミッションの間に配置したことで、この全体構成を両社はP2アーキテクチャと呼んでいます。

GTC IIによるフォード・フォーカスには、3気筒1リッターのターボエンジン（GTDI）と、48Vシステムとは別の12Vスタート・ストップシステムが併設されています。

NEDC（新欧州燃費基準のドライビングサイクル）においてGTCⅠと比較してGTCⅡの燃料効率は約13％向上し、標準のガソリン車と比較するとトータルで25％も燃費が向上している、ということです。

GTC IIでは、電気モーターを駆動するエンジンとトランスミッションの間のベルトに上流側と下流側の2つのクラッチが配置されていることにより、運転状態に応じてエンジンから完全に切り離すことができ、電気モーターを独立して使用できることが特徴です。

これによりGTC IIは、低負荷かつ一定速度での電気走行およびアイドリングストップ時の電気モーターによる発進の両方が可能なシステムになっています。

最近48Vマイルドハイブリッドシステムを搭載した欧州勢の新型車の登場が話題にのぼっています。今回のシェフラー・コンチネンタル・欧州フォードの3社によるGTCⅡの公開は、48Vマイルドハイブリッドシステムの実現が近づいていることを示しています。

注目されるのは、従来は中型・大型乗用車に適していると言われていた48Vマイルドハイブリッドシステムをコンパクトカーのフォード・フォーカスに搭載した点です。

フォード・フォーカスは、先日世界累計販売500万台を達成したスズキ・スイフトの欧州市場での有力コンペティターであるだけに、スズキが48Vマイルドハイブリッドシステムに対して、どう対応するのかに注目が集まっています。

（山内　博・画像：シェフラージャパン）

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「スイフト」の世界累計販売500万台達成で気になる「マイルド・ハイブリッド」の行方
http://clicccar.com/2016/04/17/366308/

トヨタ（レクサス含む）のハイブリッドカーが世界累計販売900万台を達成しました。

トヨタ自動車の発表によると、1997年に日本で発売開始して以来、世界中に販売が拡大しているハイブリッドカーの販売台数が2016年4月末の段階で901.4万台になったということです。

900万台を超えるハイブリッドカーの販売によって削減したCO2排出量は6700万トン、燃費面では2500万キロリットルのガソリンを抑制したといいます（同社試算）。

現在、グローバル販売では年間120万台ペースで売れているトヨタのハイブリッドカー。2020年までには累計販売1500万台に到達する見込みといいます。

ここ数年、北米市場では伸び悩んでいるハイブリッドカー販売ですが、2010年代に入ってから欧州での販売が伸びているというのは、ハイブリッドカーのムーブメントが世界的に拡大していることを感じさせます。

（山本晋也）

トヨタ自動車は、2014年1月のデトロイトモーターショーでワールドプレミアしたコンセプトモデル「FT-1」を、東京オートサロン16や大阪オートメッセ16で公開。

昨秋の段階では、BMWとの「スープラ」後継車の共同開発に正式なGoサインが出ていなかったようですが、今年3月にはイメージレンダリングが出回るなど、いよいよ具体的な動きが出て来たようです。

現段階における各種情報を総合すると、次期スープラのエクステリアデザインは当初の計画どおり、コンセプトモデルである「FT-1」がベースになっているようで、前後意匠についても同車のイメージを色濃く継承している模様。

スリーサイズは先代比で全長が-140mm、全幅が＋50mm、全高が-45mm、ホイールベースが-70mmと、’短く、広く、低く”なるとの予想。

デザインこそトヨタ・オリジナルですが、スポーツカーとして肝となるパワーユニットをはじめ、「Z4」の後継となる「Z5」のプラットフォームなど、BMW製を流用しているようで、生産もBMWが担当する模様。

これによりBMWの「走り」の部分がそっくりスープラに移植され、これまでのトヨタ車には無い、かなり刺激的なモデルになりそうです。

搭載エンジンはBMW製2.0L直4ターボと3.0L直6ターボが有力のようで、前者は200psと255ps、後者は340ps程度となる見込みで、3.0Lエンジンについてはトヨタのハイブリッドシステムが搭載される見込み。

車両価格は2.0Lモデルが400万円台前半から500万円台半ば、3.0Lモデルが800万円程度となりそう。

ワールドプレミアは来年秋の東京モーターショー、もしくは翌年1月のデトロイトモーターショーとなる公算が高いようで、発売は2018年秋との予想。

2代目が2002年に姿を消して以来、16年を経て蘇るトヨタのスーパースポーツ、3代目「スープラ」に大きな注目が集まります。

（Avanti Yasunori ・画像：TOYOTA USA）

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当初冷ややかとされていた欧州メーカーもハイブリッドモデルを投入するなど、いまやグローバル規模で普及しているハイブリッド。

その第一歩は乗用車では、1997年12月に披露された初代プリウスですが、2016年4月末時点で累計販売台数が901万4000台（プラグインハイブリッド含む）に達したそうです。

まさに21世紀に間に合ったエコカーの代表格ですが、充電できない従来型のハイブリッドは、2017年中頃からアメリカ・カリフォルニア州のZEV規制の対象外（プラグインハイブリッドをのぞく）となるなど、最先端の環境（規制）対策車としては終焉を迎えつつある印象もあります。

しかし、トヨタをはじめ、ホンダなどハイブリッドモデルの普及の努力により、エンドユーザーとしては価格面でも手が届きやすい「普通のクルマ」になった貢献度は大でしょう。

環境対応を経営の最重要課題のひとつと位置付けているトヨタでは「エコカーは普及してこそ環境への貢献」との考えのもと、ハイブリッドの普及に取り組んできたのはご存じのとおり。

1997年8月、日本でコースターハイブリッドEVを発売、そして同年12月に世界初の量産ハイブリッド乗用車の初代プリウスを発売して以来、2015年7月末の800万台突破から約9か月で累計販売台数900万台を達成したことになります。

ここの1年でも、シエンタ（昨年7月発売）にハイブリッドモデルが追加されたほか、4代目となるプリウス（昨年12月発売）の販売を開始。

海外では、RAV4にハイブリッドを追加（昨年11月発売）し、中国には現地産ハイブリッドユニットを搭載したカローラハイブリッド、レビンハイブリッド（昨年10月発売）が投入されています。

2016年4月末現在で、約90以上の国・地域でハイブリッド乗用車33モデル、プラグインハイブリッド車（PHV）1モデルを販売。

トヨタは今後もハイブリッド車についてはさらなるラインナップの拡充を図り、2020年までに年間で150万台、累計で1500万台の販売を達成するとしています。

なお、2016年4月末までに販売されたハイブリッドのCO2排出抑制効果は、車両サイズおよび動力性能が同等クラスの純ガソリン車のCO2排出量と比較すると、約6,700万tに上るとトヨタでは試算しているそうです。

また、ガソリン消費抑制量は同等クラスのガソリンエンジン車のガソリン消費量と比較し、約2,500万kLの効果があったと試算。

ハイブリッドやPHV、FCV（燃料電池車）に注力しているトヨタですが、40万台を受注したというテスラ・モデル3などに代表されるピュアEVへの対応をどうするかも気になるところです。

（塚田勝弘）

4月18日、トヨタ・オーリスにハイブリッドグレードが追加設定されました。

欧州市場ではすでに販売されていたため、「え、まだラインナップされてなかったけ？」と思われる方もいらっしゃるかもしれません。実は私もそのひとりです…

ハイブリッド仕様のパワーユニットは1.8リッターTHSⅡ。そう、先代プリウスと同様のシステムを採用しています。

燃費は30.4km/L（JC08モード）で、数値こそ現行プリウスに劣りますが、オーリスが大きく上回っているポイントがあります。

それは、大人が乗って様になるクルマだというところ。

高い静粛性と走行性能、高品質なインテリア、大人が似合うスタイル……どの点をとってもオーリスの質の高さが感じられます。

そして、とくに驚いたのが走りと乗り心地。

1.2リッター・ターボ仕様とくらべ約100kg重くなったハイブリッドグレードですが、クルマの“重さ”は気にならず、ハンドリングにも影響を与えているとは思えません。

しっかりと動きながらショックをうまく吸収するサスペンションはオーリスの大きな利点といえるでしょう。

ただ、回生ブレーキのフィールは気になります。

どうしても慣れなかった先代プリウスのブレーキフィールとくらべ、オーリスは独特の“クセ”は、かなり自然になっていましたが、ガソリン車しか乗ったことがない多くのユーザーはその“クセ”に戸惑うでしょう。

「私たちの大きな課題は、ハイブリッド車が“普通のクルマ”となんら変わらない感覚で乗ってもらえるようにすることです」

開発担当者のトヨタ製品企画部・天野和彦さんはこのように語ってくれましたが、電気エネルギー回収時の回転抵抗を自然なフィールにすることはやはり難しいようです。

とはいえ、大人が乗って様になるクルマとしてオーリスは大きな魅力があることは間違いありません。「大きなクルマ≠大人のクルマ」と考える人にとって、選択肢に入れるべきクルマだと断言します！

（文：テヅカ・ツヨシ／撮影：前田惠介）

2月にマイナーチェンジを実施したホンダ・オデッセイ。発売から1カ月で9000台超という受注を集めたそうですが、そのうち7割強がハイブリッドモデルとのこと。

いままでハイブリッドがなかったのが不思議なくらいですが、それだけ待望の追加設定といえるのでしょう。

JC08モード燃費は、クラストップ（7/8人乗り、1.8L以上のクラス、全高1600mm以上のミニバン）の26.0km/L。

日本自動車販売協会連合会の「新車乗用車販売台数月別ランキング」では、2016年2月に20位、翌3月は22位と圏外から30以内に顔を出しています。

ハイブリッド仕様と純ガソリン仕様の価格差は、装備など違いで単純比較はできないものの、ベースグレードで単純比較すると75万円超、装備を考慮すると実質約55万円の差といえそうです。

そうなると、ガソリン代だけ元を取るのはかなり走らなければなりませんが、ハイブリッドモデルを購入する「理由」は単なる燃費だけでなく、静粛性の高さや静かさからくる上質感などを挙げる人も多いはず。

実際に試乗してみると、オデッセイ・ハイブリッドの乗り味は音・振動面、乗り心地など動的質感の高さは想像以上の出来映えでした。

一般道から山岳路、高速道路まで約280km走行する機会がありましたが、路面状況を問わず1列目から3列目までショックを抑制したフラットライドは最近のミニバンの中でも上々といえるもの。

乗り心地の良さは、車格が下になるヴォクシー/ノア/エスクァイアはもちろん、基本設計の古いエスティマ・ハイブリッドなどを超えて、アルファード/ヴェルファイアに匹敵するかそれ以上かもしれません。

また、バッテリー残量によりますが、街中であればEV走行中心でまかなえることが多く、エンジンの出番となると力強い加速も可能。ノーマルでも重い3列ミニバンですが、高速道路の巡航でも「かったるさ」はあまり感じさせませんでした。

フットワークに関しては、70〜100kgほど重いハイブリッドらしく軽快とまではいえませんが、背の高いミニバン（といっても1700mm以下ですが）にありがちな重心の高さを感じさせず、ワンディングなどでもロールが大きくて運転がしにくいということもありません。

ほかにも、純ガソリン仕様と変わらない乗降性や居住性も魅力で、左右一体式のサードシートの床下格納など、シートアレンジを含めた使い勝手もガソリン車と同等。

実燃費は約16.5km/Lで、JC08モード燃費からするともう少し伸びて欲しい気もしますが、エコランに徹したわけでもなく、渋滞にもたびたび遭遇したことを考えると上出来といえそうです。

（文/写真 塚田勝弘）

レクサスが「RX400h」を11年前に発売して以来、グローバルでのHV累計販売台数が100万台を突破したと発表しました。

（出展 Lexus）

同社は「RX400h」の発売以降、ハイブリッドのラインナップを順次拡大。現在ではフラッグシップセダンの「LS600h」からコンパクトハッチバックの「CT200h」まで、プレミアムブランドでは最多となる10車種を展開しており、2016年3月末時点での累計販売台数は約100万600台となっています。

今年1月には、次世代のハイブリッド技術である“マルチステージハイブリッドシステム”を搭載、より高い次元で加速性能と効率性を両立した最新モデルの「LC500h」をワールドプレミアしています。

[nextpage title=”100万台目のハイブリッドを納車”]

今回、伊ミラノで100万台目のハイブリッドとなる「NX300h」を購入した顧客に、欧州レクサス販売のトップであるAlain Uyttenhoven氏から直々に納車しました。

同車を購入したAldo Pirronello氏は、

「初めてNX300hを見た時、そのデザインとハイブリッドの先進性に惹かれました。私が100万人目のオーナーになると知って驚きましたが、同時にレクサスにとって一つの大きな節目となる瞬間に立ち会えて光栄に思っています」

とコメント。

また、欧州レクサス販売のAlain Uyttenhoven氏は

「レクサスが100万台という多くのクルマをお客様に届けることができたのは、同車の“先進性”があってこそ。レクサスを代表してNX300hをお届けできることを大変光栄に思います」

としています。

これを受けて、レクサスインターナショナルの福市得雄プレジデントは

「レクサスは今後もハイブリッドシステムをコア技術と位置付け、CO2削減に貢献すると共に、運転の楽しさをお客様に提供して参ります」

とコメント。加えて

「2050年に向けた環境への取り組みを推進するにあたり、ハイブリッド車のグローバルな普及は極めて重要。世界の多くのお客様にレクサスのハイブリッドが支持されているのは、大変嬉しい」

と語っています。

（Avanti Yasunori）

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レクサスのハイブリッドが累計100万台達成。2015年に一番売れたのは欧州地域
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日立オートモティブシステムズ（以下、日立オートモティブ）は、欧州で開発が進む「48V」化したマイルド・ハイブリッド車（マイルドHEV）向けに高出力の「48Vリチウムイオン電池パック」を開発したと発表しました。

同社では今夏以降、自動車メーカーへサンプル製品を出荷し、2018年度の量産開始をめざす、としています。

新開発の「48Vリチウムイオン電池パック」は、BMS基板、セルに加え、リレー、ヒューズを 一体実装した、オールインワンパッケージの電池パックで、積載性に優れています。

48V化マイルドHEVでの加速アシストにおいて、充分なトルク性能が発揮できる最大出力10kW以上、最大入力13kW以上（いずれも10秒間）を実現している、ということです。

近年、日本の自動車メーカーが先行している高電圧のストロング・ハイブリッド車に対抗して、欧州・中国では「48V」化したマイルドHEVの開発が進んでいます。

今後48Vリチウムイオン電池を用いたマイルド・HEVが、比較的安価に燃費を改善できる技術として急速に普及すると見られています。2023年のマイルドHEVの生産台数は、欧州で200万台、中国でも400万台を超えると予測され（日立調べ）、今後の市場拡大が見込まれています。

また日立オートモティブは近日開催される「2016北京モーターショー」および「人とくるまのテクノリジー展2016横浜」に新開発の「48Vリチウムイオン電池パック」を出展する予定です。

今回の日立オートモティブによる48Vリチウムイオン電池の開発は、このような動きに対応したもので、「48V」化の波が国内の自動車部品メーカーにも波及したかたちです。今後の「48V」化の動向に注目が集まります。

（山内　博・画像：日立オートモティブシステズ）

WEC（FIA世界耐久選手権）が開幕しました。

その最高峰クラスとして1000馬力級のマシンで競われるLMP1クラスでは、前年チャンピオンのポルシェやアウディといったフォルクスワーゲングループのマシンに、トヨタTS050ハイブリッドが挑むかたちになっています。

今シーズンからTS050 ハイブリッドへと進化したトヨタガズーレーシング、5号車には中嶋一貴選手、6号車には小林可夢偉選手と、F1パイロットを経験した二人の日本人が参戦しています。

トヨタのマシンで久しぶりに世界選手権を戦うことになった小林可夢偉選手は、いきなり開幕戦（英シルバーストーン6時間レース）で表彰台に立ちました！

レース終了時点では、アウディの8号車がトップで、アウディ（8号車）、ポルシェ（2号車）、トヨタ（6号車）で表彰台をわけあいましたが、レース後に8号車のレギュレーション違反が発覚。小林選手はトヨタでの世界選手権復帰戦を2位で飾ることになりました。

アウディ、ポルシェがそれぞれ1台の完走に対して、トヨタは2台ともフィニッシュしたことで、マニュファクチャラーポイントでは、トヨタが33ポイントでトップ。課題は多いものの、結果として好スタートを切ったという見方もできそうです。

（山本晋也）

ゴールデンウィークはドライブで観光名所に出掛けるなんていうのもいいですよね。

今回は中国地方のオススメ観光スポットを紹介していきます。

■砂の美術館

場所は鳥取県鳥取市です。鳥取砂丘にその美術館は建っています。水と砂だけで作成された”砂の彫刻”が展示されおり、なかなか見ることができない展示品です。北海道で開催される雪まつりに負けていないほどの完成度となっています。その幻想的な美しさには目を奪われるほど。とても繊細な部分まで丁寧に表現されているので、鳥取県に来た際にはぜひとも訪れたい場所です。

■出雲大社

場所は島根県出雲市です。日本を代表する神社でもあり、パワースポットの名所としても知られています。中でも縁結びの神様が祀られているというのもあり、良縁を求めて多くの人が連日訪れます。神楽殿にある大注連縄には、あまりの迫力さに圧巻されるほど。その重さはなんと約4トン以上にもなるそうです。

■満奇洞

場所は岡山県親見市です。岡山県の”天然記念物”に指定されています。まるで別世界にきたかのような幻想的な雰囲気の鍾乳洞。自然によって造られた石の芸術は見事な美しさです。歌人としても有名な与謝野晶子が訪れ、”奇に満ちた洞”と詠んだことがこの鍾乳洞の名前の由来となっています。

■宮島・厳島神社

場所は広島県廿日市です。日本三景の1つでもある厳島神社。”世界文化遺産”にも登録されています。海の上に堂々と建っている厳島神社、そして大鳥居。なかでも大鳥居は背景に雄大な自然があるため、まるで風景画を見ているかのような美しさです。厳島神社がある宮島は観光スポットとしてもオススメなため、自然やグルメなどを楽しむことができます。

■角島大橋

場所は山口県下関市です。下関市と離れ島を結ぶ橋ですが、なんと言っても魅力はその絶景さ。海の色はエメラレルドグリーンで輝いています。日本の海と思えないその美しさは別世界を見ているかのよう。この景色を見ながらのドライブはこの上ない最高の絶景になること間違いなしです。また、夕方になると日が落ちるというのもあり、昼間とは違った幻想的な風景を見ることができます。

中国地方は絶景スポットが多いため、日頃の疲れを自然で癒したい人にはオススメのスポットです。

（鈴木 唯）

2016年5月下旬の発売が予定されているホンダ・アコードの新型モデルが、ホームページで先行公開されました。

ハイブリッド、プラグインハイブリッドを設定する現行アコードは、日本では2013年6月の発売ですからフルモデルチェンジではなく、タイミング的にも公開された写真からもビッグマイナーチェンジと思われます。

今回のマイナーチェンジでは、ホンダ自慢のハイブリッドシステム「SPORT HYBRID（スポーツ ハイブリッド）i-MMD」を、モーターの構造から製法までを進化させるそうで、上級セダンにふさわしい力強い走りとともに、静粛性も高めています。

また、同社の安全運転支援システム「Honda SENSING（ホンダ センシング）」も標準装備されます。

現行アコードは、ハイブリッドもPHVも圧倒的といえるド級の加速フィールが味わえますが、とくに「Honda SENSING（ホンダ センシング）」の採用は待たれていたところでしょう。

「i-MMD」の進化やフィーリングは新型アコードに乗ってみないと分かりませんが、最新の「i-MMD」を積むオデッセイ・ハイブリッドに乗った限りでは静粛性の高さ、そしてスムーズなフィーリングは予想以上の出来映えといえるもの。

なお、オデッセイ・ハイブリッドでは、モーターの巻線方法や構造を見直すことにより、従来よりも約23％の小型軽量化、そして高トルク、高出力化されています。単純比較はできませんが、アコード・ハイブリッドはオデッセイ・ハイブリッドよりも250kg前後車両重量が軽いだけに、今回のアップデートはかなり期待できそうです。

公式サイト：New アコード│Honda

（塚田勝弘）

【関連サイト】

新型ホンダ・アコード先行公開ホームページ
http://www.honda.co.jp/ACCORD/new/

大型連休でもあるゴールデンウィーク。ゴールデンウィークだからこそ、クルマを使って出掛けたいですよね。

今回は四国地方にスポットをあててみます。4つの県しかないため、それぞれの県の名所スポットを紹介。

■地中美術館

場所は香川県直島町です。建物自体は地下にあり、まさに名前の通りの美術館です。地下にありながらも自然光が当たる設計となっており、その光の具合によって作品の見えかたが変わるほど。展示されているアーティストはわずか3人。ですが、独特な館内の造りと幻想的な雰囲気が話題を呼び、今では外国人観光客も訪れるほどの美術館です。

■眉山

場所は徳島県徳島市です。どの方向から見ても眉の姿に見えるというのが山の名前の由来。眉山は登ることもでき、山頂からの景色は絶景そのもの。なかでも夜景は”日本の夜景100選”に選ばれているほどの美しさを誇っており、四国一と言われているほどです。その光景は一見の価値あり。クルマで山頂まで行けますが、ロープウェイもオススメ。2007年公開の映画”眉山-びざん-“はこの眉山から取ったものであり、徳島県内で撮影が行われました。

■道後温泉

道後温泉とは、愛媛松山市で湧く温泉のことを指します。なかでも、道後温泉本館はあの有名な夏目漱石の小説”坊ちゃん”に登場しました。日本の和を感じさせてくれる造りはとても魅力的。愛媛県を訪れた際にはぜひとも道後温泉で旅の疲れを癒したいところです。

■桂浜

場所は高知県高知市になります。浦戸湾口、龍頭岬と龍王岬の間にある海岸です。高知県を代表する景勝地でもあり、その証拠に松の緑と海岸の海と砂浜がとてもよく合う風景となっています。龍頭岬には高知県出身の偉人でもある”坂本龍馬像”があることでも有名。月の名所としても知られており、夜に訪れるのもオススメな場所です。

4つの県しかない小さな地方ですが、魅力はいっぱいあります。

（鈴木 唯）

熊本地震によるサプライチェーンの影響で、全国の生産ラインを一時中断しているトヨタ自動車。

今年2月にも愛知製鋼で起きた爆発事故の影響もあり、生産の挽回が図られている最中だとは思いますが、4年連続で生産台数1000万台超を実現するのでしょうか？

販売でも3年連続で1000万台超を目指すには、お膝元の日本での積み上げが欠かせないはずで、魅力ある商品の投入は不可欠。日本市場でトヨタの強みといえば、ハイブリッドモデルが真っ先に頭に浮かびます。

4月18日、Cセグメントモデルのオーリスにハイブリッドグレードを新設定するとともに、1.2Lターボエンジンにスポーティ仕様を追加しました。

自販連の販売ラインキングに顔を出すことのないオーリスですが、強みとなるハイブリッドモデルの追加でどこまで巻き返しを図るのか気になるところです。

なお、オーリスハイブリッドにより、日本市場の「トヨタ」ブランドのハイブリッド車ラインアップは18車種にまで拡大されました。

オーリスハイブリッドは、1.8Lエンジンのハイブリッドシステム（リダクション機構付のTHSⅡ）が搭載され、JC08モード燃費は30.4km/Lを実現。「平成32年度燃費基準＋20％」を達成し、「平成17年基準排出ガス75％低減レベル」の認定取得とあわせて「エコカー減税」の対象になっています。

ハイブリッドの「HYBRID“G Package”」の内装は白と黒を基調として、シート表皮に本革と東レ製のウルトラスエードを採用。最上級グレードにふさわしい先進的で質感が高い室内空間が自慢です。

また、メーターはハイブリッド専用の立体2眼コンビネーションメーターで、ハイブリッドシステムインジケーターが配置されます。

一方、1.2Lターボに追加された「120T RS Package」はCVTとの組み合わせで、爽快な走りと低燃費を両立させた「120T」と、よりスポーティなデザインの「RS」を融合させた新グレード。なお、6MTとなる「RS」には、専用デザインとなる17インチアルミホイールが標準装備されています。

ハイブリッド仕様の価格は「HYBRID」が262万473円、「HYBRID G Package」283万2545円。また、FFのみとなる1.2Lターボは、「120T」、「120T RS Package」ともに259万37円、2WDと4WDを設定する1.5Lガソリン車は178万9855円〜227万9782円。1.8Lガソリン仕様の「RS（6MT）」は246万437円でハイブリッド仕様と同価格。「180S（CVT）」は237万6000円となっています。

（塚田勝弘）

既報の通りスズキは4月11日、同社の小型乗用車「スイフト」が、4月上旬までの販売で世界累計販売500万台を達成した、と発表し、HPに特設ページを開設しています。

（画像：スズキ）

「スイフト」は、現在世界7カ国で生産され、140以上の国と地域で販売されているスズキの世界戦略車で、スズキが軽自動車だけではないことを見せつけました。

世界累計販売500万台の内訳は、インド54%、欧州17%、日本10%、その他19%となっており、日本国内より海外での販売が大幅に多いことに注目です。

（画像：スズキ）

スズキの世界戦略にとって「スイフト」は重要な車種となっており、「スイフト」をはじめとする今後のスズキの小型車戦略に注目が集まっています。

そこで気になるのが、スズキの「マイルド・ハイブリッド」の行方。

（FOURIN 自動車技術調査月報 2014.2）

現在、スズキは「マイルド・ハイブリッド」を日本国内で軽自動車に搭載しており、「スイフト」には採用していません。

（FOURIN 自動車技術調査月報 2014.2）

しかし、近年欧州では、トヨタなど日本メーカーが先行している200vのストロング・ハイブリッドに対抗して、スズキの「マイルド・ハイブリッド」類似のシステムを「48V化」したハイブリッド・システムを規格化しようという動きがあり、今年中にも「48V化」ハイブリッドを搭載した新型車がデビューするという情報が流れています。

（FOURIN 自動車技術調査月報 2014.2）

ここで注目されるのが「スイフト」が世界累計販売の「17％」を欧州で販売しているということです。この17％という数字は日本国内の10％を大きく上回ります。

「スイフト」の重要市場である欧州で「48V化」ハイブリッドをスズキが「スイフト」に採用するのか、あるいは「48V化」ハイブリッドに対して、スズキがどういう戦略を取るのかに注目が集まっています。

（山内　博）

レクサスのハイブリッドカー販売が、グローバル累計で100万台を達成しました。

レクサス初のハイブリッドカー「RX400h」（日本では「ハリアーハイブリッド」）の発売から11年、2016年3月に100万600台を販売したということです。

これを記念して、100万台記念の納車式がイタリア・ミラノにおいて行なわれました。

ハイブリッドカーというと日本市場での人気が高い印象もありますが、レクサスの累計100万台の内訳を見るとップは、北米市場。

2005年〜2016年3月までの累計実績で34万5500台となっています。次いで、欧州の23万7500台、日本は22万5000台です。

2015年だけに限った販売実績では、欧州が4万629台でトップ。北米が3万8540台、日本は3万1420台となっています。

それぞれ市場規模が異なるので、単純に台数を横並びで比較できないともいえますが、世界で一番でレクサス・ハイブリッドが売れている市場が欧州という事実は、トレンドの変化という点からも注目といえそうです。

（山本晋也）

2014年12月のマイナーチェンジ以降、昨年1年間で国内トップとなる21.6万台を販売したコンパクトハイブリッドカー、トヨタ「アクア」。

トヨタ自動車によると、今年2月に同車の国内販売累計台数が100万台に達したそうで、4年2ヶ月での達成はカローラシリーズの記録を上回るペースと言います。

アクアは2011年12月に35.4km/Lの低燃費と169万円〜の手頃な車両価格で登場。年間20万台超えのロングヒットを記録しており、マイナーチェンジで燃費が37km/Lに向上。

装備が充実して以降も車両価格は176万円〜に抑えられており、新型プリウス（243万円〜）に比べてかなりお買い得感のある設定になっています。

（出展 トヨタ自動車）

昨年12月の新型プリウス登場以降は首位の座を譲ったものの、現在も月販1.3〜1.4万台ペースを維持しています。

ちなみにマイナーチェンジでは、ハイ／ロービーム一体式のLEDヘッドランプを採用しており、スポーティーさを増したフロントマスクや、縦基調のスッキリとした意匠に改められたテールランプなどが商品性の向上に大きく寄与しています。

また車高を高めたクロスオーバー系の新グレード「X-URBAN」を設定、自分だけのアクアを選べるようになり、外板色14色、内装色7色に、「X-URBAN」専用パーツカラーオプションを組み合わせ、174通りのカラーバリエーションを実現しています。

先頃、ソニー損保が実施した新成人1,000人に対する意識調査でも購入したい車のトップにランキングされるなど、発売から4年が経過した現在でも、その人気は衰えを見せていないようです。

（Avanti Yasunori）

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新成人が購入したいクルマの第1位はトヨタ「アクア」！
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ハイブリッドカーを買う上で最大のメリットといえば、やはり低燃費による燃料代の節約でしょう。

しかし、ハイブリッドの魅力はそれだけに留まりません。たとえば、発進は低速域で力強いトルクを生みだすモーターが担うため、ガソリンエンジンよりもクルマの動きは滑らかで静か。またモーターを動かすための電力を貯めるバッテリーを内蔵しており、その電力はクルマに限らず様々な家電にも使用することができます。

つまり、ハイブリッドは単にお財布に優しいだけでなく、クルマの質感や実用性にさらなる幅をもたせてくれる機構でもあります。

今回は、そんなハイブリッドの魅力を存分に活用したモデルを、しかもお手頃なモデルをご紹介いたします。

■三菱・アウトランダーPHEV

2012年に三菱が販売をスタートしたプラグインハイブリッドSUVが「アウトランダーPHEV」です。

一般的なハイブリッドカーとの違いは“外部充電機能”が備わっている点で、家庭用電源からクルマの内蔵バッテリーへ直接の給電が可能。その電力で60.2km（カタログ値）を走れます。

とはいえ、その航続距離では不安と思う方もいらっしゃるかもしれませんが、「アウトランダーPHEV」にはエンジンも備わっており、バッテリーが不足するとエンジンが始動して発電を開始し、バッテリーへ電力を補給します。

つまり、普通のクルマのようにガソリンさえ入れておけば走るため、電池切れを心配することもなければ、そもそも逐一充電する必要さえないのが魅力。

さらに、バッテリーに蓄えた電力で家電製品を使うこともできるため、アウトドアレジャーのお供にいかがでしょうか？

■ホンダ・CR-Z

ハイブリッドが普及しつつあった2010年に、ハイブリッド×スポーツの異色のコラボで登場したのが「CR-Z」でした。

独特なプロポーションのボディに収まるパワートレーンは1.5L 直4＋モーターのハイブリッドで、トランスミッションはCVTだけでなくハイブリッドカーでは初となる6速MTも用意。

注目は2012年9月に実施されたマイナーチェンジ後のモデル。バッテリーがリチウムイオンとなるなどパワートレーンが見直されたほか、モーターの最大アシストを瞬時に得られる「PLUS SPORTシステム」も採用。その走りにさらなる磨きが掛けられています。

■トヨタ・クラウンハイブリッド

「いつかはクラウン」というキャッチフレーズが生まれるほど、高級車として確かな地位を築き上げた「トヨタ・クラウン」。2008〜2012年にかけて販売された13代目「クラウン」で初めてハイブリッドモデルがラインナップに加わりました。

そのパワートレーンは3.5L V6＋モーターと、小排気量エンジンの補佐としてモーターを使って燃費と動力性能を両立するというより、むしろエンジンのパワーをさらに引き立てるブーストのよう。発進時はもちろんクルージングまで幅広い領域でモーターのアシストが加わることで、高級車の静粛性を際立たせています。

（今　総一郎）