アウディは、2016年9月にコンパクトSUV「Q3」のフェイスリフトモデルを発表したばかりですが、早くも次期型に関しての予想CG、及び最新レポートを入手しました。
届いたCGは、存在感のあるワイドな八角グリルに、鋭角に縁取られたヘッドライトが見て取れるほか、ルーフエンドがクーペ風に処理されているのが特徴です。
そしてもう1つの大きな進化となるのが、そのボディサイズ。アウディは「Q3」の下に、さらにコンパクトな「Q2」を発売したため、「Q3」を大型化し差別化を図る可能性が高く、プラットフォームにはフォルクスワーゲンの「MQB」が採用され軽量化されます。
パワートレインは1.4リットルTDIエンジン、2リットルTFSIエンジン、2.5リットルTFSIエンジン、プラグインハイブリッドのほか、新たに1リットル直列3気筒ターボエンジンの搭載が噂されています。
ワールドプレミアは2017年9月のフランクフルトモーターショーが有力です。
（APOLLO）
アウディは、V2I（車-インフラ間の通信）を利用して、米ネバダ州ラスベガスで信号機と自動車のネットワーク接続を実車に導入することを発表しました。
まずラスベガスから導入をはじめ、米国内の他の都市に拡大し、その後欧州でも導入を検討する計画としていますが、今のところ、日本への導入については今回の発表では触れられていません。
2016年6月以降に製造された米国向けのアウディ・コネクトに対応する新型Audi「A4」と「Q7」にはV2Iコンポーネントが搭載され、インストールされている「Time-to-Green」と名づけられた信号機とのネットワーク接続機能はクルマの流れを最適化し、時間を節約するとともに環境への負担を軽減します。
アウディの開発担当者アンドレアス・ライヒ氏によると、
「アウディをスマートシティと接続して、エネルギー効率を向上させます。その後、V2Iサービスも導入し、クルマをインタラクティブなモバイルデバイスにします。この開発の到達点には、自動運転も視野に入っています。」
ということです。
「Time-to-Green」からは、アウディバーチャルコクピットまたはヘッドアップディスプレイに車両が向かっていく信号機の情報が表示され、信号機が赤から青に変わるタイミングをドライバーに伝えるようになっています。
ドライバーは信号機が変わるタイミングが事前に分かることで、よりリラックスして効率的な運転ができるようになります。
また制限速度内で走行すると、目前の赤の信号が停止線に到達する前に青に変わるかどうかを確認することもでき、さらに信号が青に変わるまでの時間をカウントダウン表示できるので、ドライバーは表示を見てあらかじめアクセルを緩めて車両のスピードを調整することができます。
アウディはヨーロッパでパイロットプロジェクトを実施し、「Time-to-Green」の信号機情報のおかげで先を見越した運転ができ、交通の流れがスムーズになることを確認しています。同社ののトラフィック・ライト・インフォメーション担当のプロジェクトマネージャー ミハエル・ツヴェック氏は、
「弊社のテストでは、赤信号で完全に停止する車両数が20パーセント前後も減少しました。ドライバーにとっては時間の節約になり、パイロットプロジェクトでは約15パーセント燃料が節約できることも確認されました」
と「Time-to-Green」の効果を説明しています。
アウディが信号機のインフラとの連携が必要な同システムの導入することができたのは、米国では地方自治体の交通管制センターが、信号機データをアウディのプロジェクトパートナーであるトラフィックテクノロジーサービシス（TTS）に提供する仕組みが構築されていることによるもので、TTSはデータを処理して、4G/LTEのような高速インターネットサービスを経由して、リアルタイムでアウディ車のV2Iコンポーネントに情報を送信することができました。
また、欧州での導入については、ベルリン、インゴルシュタット、ガルミッシュ-パルテンキルヒェン、ヴェローナの各都市域限定でパイロットプロジェクトが進行していますが、欧州各国の信号機インフラが統一されていないため、欧州全域への導入は信号機インフラの統一が完了した後になるようです。
今後気になるのが、同システムが日本向けのアウディ車にいつ導入されるか、という点ですが、システムの問題を早期に解決し、早期に日本向けの車両にも同システムを搭載することが期待されます。
（山内 博・画像、動画：アウディ）
アウディは、バルセロナで12月5日から12月10日まで開催された人工知能専門家会議で、Audi Q2の1/8スケールモデルカーを使用してディープラーニングによる自動駐車の実演を披露しました。
アウディが自動駐車を実演したのは「神経情報処理システム（NIPS）に関する国際会議及びワークショップ」で、アウディは同会議に自動車メーカーで唯一参加しています。この会議で縮尺モデルながら、クルマ自身が人工知能でパーキングの方法を学んでいく過程を紹介しました。
アウディでは、自己学習システムを自動運転を実現するための人工知能分野で重要なテクノロジーと捉えており、自己学習システムのノウハウを蓄積してきました。
今回、Audi Q2の8分の1スケールのモデルカー「Audi Q2ディープラーニング コンセプト」を使って、広さ3×3メートルのスペースのなかで、モデルカーが人工知能を働かせて金属フレームで囲まれた駐車スペースを探って発見し、パーキング作業を完了する様子を実演しました。
Audi Q2ディープラーニング コンセプトには、前方用と後方用の2つの単機能カメラと、車体の各所に設置された合計10個の超音波センサーからなるセンサーシステムが搭載されています。センサーシステムからのデータは、車載のセントラルコンピューターが自己学習システムで分析して、ステアリングや電気モーターを動かす信号に変換します。
デモンストレーションでは、システムが最初に駐車スペースと自車の位置関係を把握し、目的の場所である正しい駐車位置に車体を移動するためにはどうしたらいいかを自己学習して、始めにはエラーが多く発生しても、次第にエラーを減らして、クルマを駐車させていく様子が映されています。
Audi Q2ディープラーニング コンセプトは、ドイツのガイマースハイムが本拠のアウディの子会社「アウディ エレクトロニクス ヴェンチャー（AEV）」が先行開発プロジェクトとして製作しました。次の段階では、モデルカーではなく実際の自動車を使って、駐車スペースを探すプロセスを検証する予定。
アウディは、画像認識の分野で世界をリードするイスラエルのMobileye（モービルアイ）と連携しており、ディープラーニング（深層学習）を利用した環境認識システムのソフトウェアを、共同で開発中であることも明らかにしました。
アウディはこのソフトウェアを、2017年に発売する新型Audi A8の「セントラル ドライバーアシスタンス コントローラー」（zFAS）に初めて採用する予定としています。このzFASのハードウェア開発については、米NVIDIAがパートナーとして参画しています。
今回の実演では、モデルカーによるデモンストレーションでしたが、アウディが開発中の技術が実車に搭載されると、渋滞時の自動運転や自動パーキングといった機能が市販車で実現することになります。
今後、アウディ以外のメーカーも続々と自動運転や自動パーキングを搭載したモデルを発売することが予想され、期待が膨らんでいます。
（山内 博・画像、動画：アウディ）
アウディといえば、フルタイム4WDの「Quattro（クワトロ）」を思い浮かべる方も多いでしょう。クワトロはアウディの4WDの呼称になっていますが、1980年登場の初代クワトロ（Audi quattro）という車名としても使われています。
そのクワトロの社名に使う「quattro GmbH」は、1983年、ドイツはネッカーズルムに設立されました。今回、30年以上使われてきた社名を「Audi Sport GmbH」に変更するそうです。なお、よく耳にする「GmbH（Gesellschaft mit beschränkter Haftung）」とは、ドイツの有限責任会社のこと。
アウディのモータースポーツ、そしてハイパフォーマンスモデルを送り出してきた「quattro GmbH」は、AUDI AG（AGは株式会社）の100％子会社で、現在約1200人の従業員がいるそうですからモータースポーツ、ハイパフォーマンスモデルの部門としてはかなりの規模。
社名を新たにした「Audi Sport GmbH」は、主に4つの事業で構成されているそうで、中核となるのはアウディR8やアウディRSモデルの開発、生産。さらに、「Audi Sportカスタマーレーシング」が顧客のモータースポーツ活動のサポートも行っています。
そのほかの分野では、「Audi exclusive」プログラムを介したユーザーの車両のカスタマイズの対応、「Audi Sportコレクション」として販売されているライフスタイル製品のプロデュースなども行っています。
アウディのハイパフォーマンスモデルのブランド名でもある「Audi Sport」は、新しいブランド名ではありますが、モータースポーツ、市販車の歴史は古く、1930年代、「シルバーアロー」の名で知られるアウトウニオン（アウディ、ホルヒ、ヴァンダラー、DKWの4社が合併した自動車連合）時代のレーシングカーをはじめ、1980年代には、フルタイム4輪駆動を採用した「Audi quattro」が、ラリーシーンを席巻したのはご存じのとおり。
WECとルマンから撤退しましたが、現在のアウディはDTM（ドイツツーリングカー選手権）、フォーミュラE、GTレースそしてツーリングカー選手権のTCRカテゴリーに参戦。こうしたレースで培われた技術をフィードバックした量産車として先述したアウディR8、Audi RSシリーズがあります。
今回紹介したAudi Sportに限らず、Mercedes-AMG GmbH、BMW M GmbH、ボルボ ポールスターなどの子会社、モータースポーツ、ハイパフォーマンスモデル部門は環境面（たとえばハイパフォーマンスな電動車両の開発など）も含めて今後その役割がさらに重要になるはずです。
（塚田勝弘）
アウディのモータースポーツ活動を担っているAudi Sportは、WEC（世界耐久選手権）をはじめ、DTM（ドイツツーリングカー選手権）や日本のスーパーGTなどへのワークス参戦や、プライベートチームをサポートを行っています。
さらに、新ブランドとしてハイパフォーマンスモデルから多彩なアクセサリーまでを一般ユーザーに市販することで、アウディのスポーティイメージを引き上げる役割も期待されています。
2016年9月に開催されたパリモーターショーで、RSモデルの最新バージョンであり「Audi RS 3 LMS」のベース車である「Audi RS 3 Sedan」が発表されました。
同時に、2015年からFIA（国際自動車連盟）公認シリーズとして欧州などを中心にスタートしたツーリングカー選手権「TCRシリーズ」に向けて、Audi RS 3 SedanをベースとしたレーシングバージョンAudi RS 3 LMSが公開されています。
このAudi RS 3 LMSは、Audi Sportが開発を手がけたもの。最近のAudi Sport はカスタマーレーシング活動に注力していて、日本国内でも2012年にGT3マシンAudi R8 LMSの販売を開始しました。
新たにAudi RS 3 LMSを導入する狙いは、より幅広い層のモータースポーツファンがレースに参戦することが可能になる点でしょう。
TCRシリーズは2016年に世界18カ国で10のシリーズ戦が開催され、またF1選手権のサポートレースとして実施されるなど、世界と同様に日本でもGT3カテゴリー以上の人気が期待されています。
なお、日本国内では、来期のスーパー耐久シリーズにTCR規定で走行するカテゴリーを新設する方向で調整が進められています。
日本に導入される「Audi RS 3 LMS TCR SEQ」は、全長4258×全幅1950×全高1340mmという空力を重視したワイド＆ローなフォルムが特徴で、「TCRシリーズ」のレギュレーションに準拠。
最高出力330ps、最大トルク410Nmの4気筒2.0L TFSIエンジンに、機械式ディファレンシャルギアと6速シーケンシャルギヤボックスを搭載。駆動方式はFFで、車両重量は1160kgまで軽量化されています。0-100km/h加速はわずか4.5秒。
安全面では大型のロールケージをはじめ、FIA準拠の安全燃料タンクやシート、セーフティーネットが備えられています。
このAudi RS 3 LMS TCR SEQの価格は1835万円。なお価格は、為替変動により予告なく変更されることがあります。スターターキット、ハンドオーバー作業費用は価格に含まれますが、輸送費、輸入諸経費、スペアホイール、その他オプションは別途費用が必要です。
（塚田勝弘）
11月12日にツインリンクもてぎ予選、決勝の両方を開催した2016 AUTOBACS SUPER GT Round3。熊本地震の復興支援大会と位置づけられたこのレースは、4月14日から頻発した熊本地震により開催できなくなった第3戦の代換としてこの日に開催されたもの。
本来はSUPER GT最終戦の日程に第3戦を開催させるということで12日、13日ともに予選と250kmの決勝レースという過酷なスケジュールとなりました。
この第3戦のポールポジションは11号車 GAINER TANAX AMG GT3。日ごろSUPER GTでなじみのあるノックダウン方式ではなくドライバー1人による一発勝負。一発勝負ならではの駆け引き一切なしな走りは普段とは違った凄みを感じさせるものでした。
そんな一発勝負の予選でポールポジションを得たビヨン・ビルドハイム選手のGAINER TANAX AMG GT3は雨は上がったものの、朝一の冷えた空気で路面が乾かないウェットの残る路面でたった一台だけの1分54秒台はお見事。
そのGAINER TANAX AMG GT3、ビルドハイム選手が好スタートで2位の21号車 Hitotsuyama Audi R8 LMS以下をグイグイと引き離していきます。SLS時代はもてぎ最強といわれたメルセデス、AMG GT3になってもそれは健在なのか？という印象を与えます。
このオープニングラップでは次々と順位が変わっていきます。予選3番手だった61号車SUBARU BRZ R&D SPORTが4番手の31号車TOYOTA PRIUS apr GTにかわされ4位に落ち、7番手だった25号車VivaC 86 MCが6位に、そして12番手だった2号車シンティアム アップル ロータスが大きくジャンプアップして10位となります。
このまま順調にレースが進んでいくかのように見えた2周目、ファーストアンダーブリッジで7号車Studie BMW M6と5号車マッハ車検 MC86が接触。マッハ車検 MC86はコース上で停止してしまいます。そのすぐ後、今度はセカンドアンダーブリッジで55号車ARTA BMW M6 GT3がフロント部分を失うほどの大クラッシュ！これをうけてセイフティーカーが導入されることになってしまいました。
今回のセーフティーカー導入では、通常の導入時にあるのようなクラスごと順位順の整列は行われません。理由としてはまだGT500がGT300を追い抜いておらず、車両が順位の通りに走行していたから、だということです。
セカンドアンダーブリッジの飛び散った飛散物の処理に時間がかかり、ほぼ4周となったセーフティーカーラン。再スタートは7周終了時点。この再スタート時でもGAINER TANAX AMG GT3はHitotsuyama Audi R8 LMSを引き離していきます。
そしてHitotsuyama Audi R8 LMSにはの31号車TOYOTA PRIUS apr GTがにじり寄るという展開。その背後のSUBARU BRZ R&D SPORTには0号車 GAINER TANAX GT-Rが迫るなど、またしても順位変動の予感。
16周目には早くもピットインをするチームが出始めます。24周目にGAINER TANAX AMG GT3がピットインでタイヤ無交換。25周目にはHitotsuyama Audi R8 LMSが入ります。こちらもタイヤ無交換。ただしピット作業はHitotsuyama Audi R8 LMSのほうが早かったようで、なんとGAINER TANAX AMG GT3の前でコース復帰！これで順位が入れ替わります。
ともにダンロップタイヤを履くGAINER TANAX AMG GT3とHitotsuyama Audi R8 LMS。ピット作業でのちょっとした差が順位の変動を生んだようです。
GAINER TANAX AMG GT3にとってタイヤ無交換作戦は失敗に終わった感が否めず、後続の88号車マネパ ランボルギーニ GT3にも2位の座を明け渡して3位に後退。
そのすぐあとには33号車Excellence Porscheにも抜かれてしまうなど、勝負権を失ってしまうのです。
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この時点で1位のHitotsuyama Audi R8 LMSと2位のマネパ ランボルギーニ GT3はタイヤ無交換。3位に浮上してきたExcellence Porscheはタイヤ交換しての安定感から上位陣にチャージをかけ、ファイナルラップの1コーナーでマネパ ランボルギーニ GT3を抜いて2位へ。
しかし、Hitotsuyama Audi R8 LMSは強かった。Excellence Porscheはファイナルラップ中に追いつくことができず、ファーストチェッカーはHitotsuyama Audi R8 LMSがうけることになりました。
Hitotsuyama Audi R8 LMSというよりもAudiがSUPER GTで優勝したのは、このレースが初めて。技、力、運の全てが揃った初優勝といえるでしょう。
この優勝でHitotsuyama Audi R8 LMSはポイントランキングで2位の3号車B-MAX NDDP GT-Rと同点に躍り出ます。
ランキングトップのVivaC 86 MCは7位。ポイントを再び積んだとはいえ、今回優勝したHitotsuyama Audi R8 LMSや同点のB-MAX NDDP GT-Rとの点差は9ポイント。これでシリーズチャンピオンの行方が全くわからなくなりました。
チャンピオン決定は翌日の最終戦「2016 AUTOBACS SUPER GT Round8 MOTEGI GT GRAND FINAL」に持ち越されることとなりました。
（写真：吉見幸夫 文：松永和浩）
とんでもない限定車がバーチャルではなく現実世界に登場します。
「The Audi R8 Star of Lucis」は、アウディとスクウェア・エニックスのコラボにより誕生した限定車。
11月29日に全世界同時発売が予定されているゲームソフト「ファイナルファンタジーXV（以下、FFXV）」と連動したフルCG長編映像作品である「KINGS GLAIVE FINAL FANTASY XV」に登場するという王国の公用車という設定です。
バーチャル世界と現実世界が融合する形で誕生したクルマというのが最大の特徴で、今年7月に発売された新型アウディR8がベース。
目を惹くのがゲームの舞台となる「ルシス王国」で最も高貴な色とされる黒色を基調としたボディで、随所に王家の祈りの装飾模様とされる唐草模様のレリーフがあしらわれています。
掃除するのが大変そう!? なアルミホイールは、「ルシス国章」と王家に伝わる能力の象徴としての剣をモチーフにデザインするなど、ルシス王国を象徴する「完璧な美」を追求したとのこと。このホイールだけでおいくらなのでしょうか。
なお、2016年3月31日に米国ロサンゼルスで開催されたイベント「UNCOVERD FINAL FANTASY XV」で一台だけの限定生産が発表されて話題となりましたが、「The Audi R8 Star of Lucis」として本当に販売されることになったわけです。
気になる価格は5015万円（税抜）で限定わずか1台の抽選販売。11月21日の申込受付開始に先駆けて、11月11日からFFXV開発チームが全面監修したスペシャルCMと特設サイトも公開されています。欲しい！という方は、特設サイトから申込受付が可能です。
（塚田勝弘）
【関連リンク】
The Audi R8 Star of Lucis特設サイト
http://www.audi.jp/ff15/
日本では今年4月から新型にスイッチしたアウディA4 。セダン、アバント、そしてオールロードクワトロという3つのバリエーションを擁していますが、高性能モデルのS4の投入も既定路線で、日本導入を待っていた方も多いでしょう。
10月25日から受注を開始し、12月下旬から納車が開始されるアウディS4/S4アバント。搭載される3.0 TFSIエンジンは、ミラーサイクルの一種といえる「Bサイクル」と呼ばれるアウディ独自の燃焼方式が採用されています。
一般的なミラーサイクルエンジンでは、吸気時にバルブを通常のエンジンよりも早めに閉じ、空気量を下げて（圧縮行程前段階の）膨張比をアップさせ燃費効率を高めています。
アウディではこれに、ターボチャージャーによる過給システムと可変バルブタイミング機構を組み合わせ、さらに圧縮比を高く設定することで、高出力と高燃費を両立させた「Bサイクル」と呼ばれる独自の燃焼方式を開発しました。
その効果は、JC08モード燃費が従来型の12.6km/Lから12.7km/Lとほとんど変わっていないにもかかわらず、従来型よりも出力は15kW/21ps、トルクは60Nmも増強されています。
これだけの出力アップを果たしながら燃費を維持できているのが、「Bサイクル」エンジンの特徴であり、スポーティモデルであるS4に最適なエンジンといえるでしょう。
過給方式も従来のスーパーチャージャーからターボチャージャーに変更することで、トルクとレスポンスを改善。シリンダーブロックをアルミ化するなどして、エンジン単体の重量を従来型比14kgも削減しているそう。
前40：後60の割合で分配する「quattro（クワトロ）フルタイム四輪駆動システム」には、トルクベクタリング、リヤスポーツディファレンシャル（オプション）が加えられていて、スポーティ仕様にふさわしいトラクションと敏捷性を獲得。また、スポーティなセッティングが施された前後ウィッシュボーン式サスペンションにより、車高を通常のA4よりも20mm下げられています。
安全装備もアウディ最新の技術が投入されており、アシスタンスシステムについては、新しいアウディA4や Q7などに採用済みの衝突防止システム「アウディプレセンス」の機能を拡張。
前方だけでなく、後方や側方もセンサーやカメラを使って常時監視されるようになっています（アウディサイドアシスト及びアウディプレセンスリヤを標準装備）。
さらに、標準装備の「トラフィックジャムアシスト付きアダプティブクルーズコントロール」は、渋滞時にアクセル、ブレーキに加えてステアリング操作まで自動化するシステムで、将来の自動運転につながる先進技術。
アウディの特徴のひとつである「MMIシステム」は、最新ナビが搭載されているほか、「バーチャルコックピット」やヘッドアップディスプレイなどの最新機能も、S4としては初めてオプションで用意。
価格はアウディS4が839万円、アウディS4アバントが868万円。両車ともに右/左ハンドルが用意されています。トランスミッションは両モデルともに従来の7速ティプトロニックから8速ティプトロニックに多段化されています。
（塚田勝弘）
現行アウディA4は、FF向けに190ps/320Nm、AWDのクワトロに252ps/370Nmの2.0L TFSIエンジンが投入されています。
今回、エントリーモデルとして新たに1.4 TFSIが追加されました。このエンジンは、A4として初めて搭載されるエンジンになります。
1.4L直列4気筒直噴ターボエンジンは最高出力150ps/250Nmというスペックで、トランスミッションにはDCTの7速Sトロニックが組み合わされています。
ダウンサイジング（ライトサイジング）化の最大の狙いは、車両価格だけでなく燃費にもあります。JC08モード燃費は、2.0LのFFモデルが18.4km／Lなのに対して、1.4TFSIは16.6km／Lとなっています。
エントリーモデルとはいえ、「プレセンスシティ」「プレセンスベーシック」など最新の安全装備も搭載されているほか、「Audi connect」、スマートフォンインターフェイスなどの車載インフォテイメントも標準装備されています。
スポーティグレードである「A4／A4 Avant 1.4 TFSI sport」は、クローム調のスポーツエクステリアや、17インチアルミホイールによる精悍なスタイルが特徴。
インテリアにはサポート性に優れたシートヒーター付きのスポーツシートが採用されているほか、スポーツサスペンションの採用によってスポーティかつ快適な乗り味を得ています。
装備では「アドバンストキーシステム」や、先述したセーフティ機能に加えて、リヤビューカメラ、アウディパーキングシステムのアシスタンス機能も標準装備。さらにオプションで先進のアシスタンス、安全機能を備えたセーフティパッケージが選択できます。
同時設定された限定車の「A4/A4 Avant 1.4 TFSI 1st edition」は、上記の「1.4 TFSI sport」がベース。通常は設定のない「S lineエクステリアパッケージ（S line専用のフロント＆リヤバンパー、ドアシルトリム、リヤディフューザーなど）」を装着。
これ以外にも3ゾーンオートマチックエアコンディショナーや、メタリックボディカラー（グレイシアホワイトM、ミトスブラックM、デイトナグレーP）を備えた買い得感の高いモデルです。販売台数はSedanが220台、Avantは230台の限定。
価格はカタログモデルの1.4L TSFIが447万〜478万円（セダン）、アバントが476万〜507万円。限定車はセダンが509万円、アバントが538万円です。
（塚田勝弘）
現行アウディA6は、2011年8月にセダン、翌年にステーションワゴンであるアバントが設定され、2012年には限定車という形でオールロードクワトロも設定されました。
今回、一部変更を行い、外観では質感と存在感をさらに引き上げるべく、オプション設定だった「S line」のエクステリアが標準化されました。
従来は一体型だったフロントバンパーのエアインレット部を3つに独立させることで、立体感を強調し、より力強いスポーティなデザインなデザインに仕立てられています。さらに、サイドシル部をより拡幅することで、ワイド＆ローのスタイルを主張するとともに、リヤディフューザーのデザインを変更することにより高級感を演出しています。
また、「S line」パッケージ装着車には、アウディS6と同意匠のシングルフレームグリルを採用。エアインレット部も新デザインとなりクロームの水平バーが備わります。
エンジンは、エントリーグレードでFF仕様の「Audi A6/A6 Avant 1.8 TFSI」に、190ps／320Nmを発揮する1.8 TFSI を搭載し、トランスミッションは7速Sトロニックを搭載。
また、quattro のエントリーグレードとして「Audi A6/A6 Avant 2.0 TFSI quattro」が設定され、2.0 TFSIエンジンは252ps／370Nmと、2.0Lながらも一般的な3.0Lに匹敵する出力が確保されています。
そして最上級の「Audi A6/A6 Avant 3.0 TFSI quattro」に搭載される3.0LのV6 エンジンは、333ps／440Nmとスポーツカー並みの高出力を発揮。7速Sトロニックとクワトロの組み合わせにより、ハイパワーを余すところなく正確に路面へと伝えます。
クワトロシステムは、A4オールアバントに採用された「ultra」技術を使った、後輪への駆動系統を切り離すシステムではないものの、最新世代が採用され、通常時には前後輪に「40：60」とトルクを非対称に配分。路面状況によってその配分を前後「70：30〜「15：85」の範囲内でダイナミックに制御することで、優れたトラクションと回頭性を両立しています。
また、「Audi ultra」の軽量化技術を駆使したコンポジットボディは、モノコックの20％以上にアルミを使用。さらに、ボンネットやフロントフェンダー、ドアやトランクリッドなどボディ中心から遠い部分にアルミを採用することで慣性モーメントを最小化。
これらにより、アウディの伝統ともいえるエアロダイナミクスの面でもトップクラスのCd0.26（セダン）を達成しています。
こうした改良点を盛り込みながらも車両本体価格は従来から据え置きで、価格帯はセダンのアウディA6の628万円〜A6アバント 3.0 TFSI quattroの926万円となっています。
（塚田勝弘）
アウディの旗艦4ドアクーペ『A7』のハイパフォーマンスモデル、『S7』次期型の姿をカメラが捉えました。
ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェに現れた次期型「S7」プロトタイプは、ワイドになった六角シングルフレームグリル、スクエアデザインのヘッドライト、力強いプレスラインなどが確認できます。
次期型ではベースの「A7」同様、アウディ自慢の軽量「MLB Evo」プラットフォームによりホイールベースを延長し、よりエグゼクティブな居住空間を実現するといいます。
パワートレインは、4リットルV型8気筒ターボエンジンが見込まれていますが、このニュルで捉えたプロトタイプは、ポルシェ・パナメーラ「4S」の2.9リツトルV型6気筒ターボを搭載し、テストをしている可能性が高いとレポートされています。
ワールドプレミアは2017年秋と思われます。
（APOLLO）
北米市場への輸出に有利なメキシコに自動車メーカーが次々に進出していますが、アウディも北米初の自動車組み立て工場を開設しました。
アウディはプエブラ州サンホセ チアパスに立地するメキシコ新工場に10億ドル以上を投資して、従業員数4,200名、生産能力年15万台の生産拠点を持つことになります。
アウディの取締役会会長のルパート・シュタートラー氏は「メキシコ工場の開設は、我々の会社の歴史におけるマイルストーンであり、国際化を推進するアウディにとって、大きなステップといえます。これは、アメリカ大陸におけるもっとも近代的な工場のひとつです。アウディは、この生産設備により、世界中のお客様に製品を供給する重要な拠点を確立することができました」と述べて、50ヶ国以上の国々と合計12の自由貿易協定を結んでいるメキシコに新工場を開設する意義を強調しました。
アウディは工場の建設でバーチャル・テクノロジーを駆使したことも注目されます。
同社はバーチャル・テクノロジーによって様々な分野の設計者が工場の設計段階で、完成後の工場の様子を検討して工期を短縮できたとしています。実際、アウディは敷地面積400ヘクタールの規模のプレス工場、ボディ工場、塗装工場、及び組み立てラインを完備した自動車工場を、わずか3年半という短期間で建設し、従来と比べて30パーセントも早く工場の操業を開始できたということです。
もうひとつの新工場の特長は、工場敷地に隣接して、同社がサプライヤーパークと呼ぶ、協力メーカーの施設を集めたエリアを設けていることです。
このサプライヤーパークでは、部品メーカーと物流会社の7社が、Audi Q5の生産スタートに合わせてすでに操業を開始しています。
同社では、このような新工場の生産環境を「JIS（ジャスト イン シーケンス）パーク」と名付けて、部品メーカーの工場と完成車の組み立てラインが短い距離で結ばれていることを強調しています。
アウディは新工場が生産を開始の時点で、すでに新型Q5の部品の70パーセント以上をNAFTA（北米自由貿易協定）地域から調達して高い現地調達比率を達成していますが、さらにその比率を増やしていくことを計画しています。
メキシコ新工場で生産される「Audi Q5」は、現在までに世界中で160万台が販売され、中国とインドでもそれぞれ現地での生産が継続されているアウディの世界戦略車で、今後の「Audi Q5」の販売動向が注目されます。
（山内 博・画像：アウディ）
2016年パリモーターショーでワールドプレミアされた、新型アウディ・Q5が、池袋で走行テストをする姿を捉えました。
日本では未公開ということで、欧州と同じカモフラージュが施されているが、国内では見慣れない偽装車だけに非常に目立ちます。
目撃したカメラマンによると、ドライバーは女性でしたが、あまりの注目に赤面、うつむき加減だったとか。
2代目となった新型「Q5」は、エアロダイナミクスに配慮したデザインを採用、立体的六角シングルフレームグリルは存在感抜群。ヘッドライトには最新のマトリクスLEDを採用、ダイナミックターンシグナルを内蔵するタイプです。
発表された欧州仕様パワートレインは、252psを発揮する直噴2リットル直列4気筒ターボTFSIのほか、ディーゼルのハイエンドモデルには、286psを発揮する、直噴3リットルV型6気筒ターボTDIエンジンなどが搭載されています。
日本発売は2017年春以降となりそうです。
（APOLLO）
アウディの2ドアクーペ『A5』の最強ハードコアモデル、『RS5』次期型のプロトタイプが、ニュルブルクリンクのノルトシュライフェで高速テストを開始ししました。
これまでのミュールボディから一転、市販モデルにカモフラージュが施されています。
拡大されたトレッド、大口エアインテーク、新六角シングルフレームグリル、スクエアなヘッドライトなど、全てが刷新されているのがわかります。
パワートレインは、現行モデルの4.2リットルV型8気筒「TSI」から、3リットルV型6気筒ターボ「TFSI」へダウンサイジングされる新エンジンで、初代を凌駕する最高馬力510psへ進化すると噂されています。
ニュルブルクリンクでの高速テストを撮影したカメラマンによれば、現行モデルと比べてパワフルで、高速域の安定などパフォーマンスはかなり向上しているとレポートが届いています。
ワールドプレミアは、2017年3月のジュネーブモーターショーが有力です。
（APOLLO）
登場から早くも7年周年を迎えたというアウディA5スポーツバック。
エレガントな5ドアクーペの佇まいは依然古さを感じさせませんが、すでに発表されているA5クーペに続き、パリモーターショーで待望の新型モデルが披露されました。
全長4733mm×全幅1843mm×全高1386mm、ホイールベースは2824mmで延長されたホイールベースが特徴。さらに、短い前後オーバーハング、パワードームを備えた長いラップアラウンドのボンネットにより、躍動感が強調されています。
フロントマスクの特徴は、立体的な造形が与えられたシングルフレームグリルで、従来型よりずっと低くワイドになっています。仕様によりラジエータグリルが繊細なブラックマット仕上げになり、スポーティムードを強調。
A5スポーツバックの特徴であるショルダーラインは、立体的な造形が強調されることでより印象的なサイドビューになっています。
また、水平ラインを基調としたリヤビューも立体感のあるもので、アルミニウム製のトランクリッドの末端部分は、スポイラー効果のあるエッジにより空力特性改善に貢献しています。
[nextpage title=”天然ガスにも対応する「g-tron」を設定”]
質感の向上とともに広くなったキャビンも注目。
従来型よりも室内長は17mm、前席のショルダールームは11mm、後席ニールームも24mm拡大。荷室容量はクラストップレベルの480Lを確保し、トランクリッドは電動開閉式が標準になるほか、オプションで、センサーコントロールで自動開閉するシステムも選択することも可能。
操作系は、標準装備のアナログタイプのほか、お馴染みの「アウディ バーチャルコクピット」をオプションで設定。また、MMIタッチ付MMIナビゲーションンプラスには、8.3インチモニターや10GBのフラッシュメモリーなどが用意されます。
新型アウディA5スポーツバック最大の注目はパワートレーンで、2タイプのTFSIと3タイプのTDIユニットを設定。出力範囲は140kW（190hp）～210kW（286hp）で、従来型から最高出力を最大17％向上させながら、燃料消費量は最大22％削減されています。
組み合わされるトランスミッションは、6速MT、7速Sトロニック（デュアルクラッチトランスミッション）、8速ティプトロニックの3タイプ。駆動方式は、FFとフルタイム4WDのクワトロで、210kW（285hp）を発生する3.0 TDI搭載車にはquattroが標準装備。
V6ターボエンジンを搭載する最速グレードは、0-100km/hを4.7秒でクリアし、最高速度は250km/h（電子リミッター作動）に到達。クワトロと8速ティプトロニックが組み合わされます。
さらに、多様な燃料に対応する「g-tron」モデルの追加も見逃せません。搭載される2.0 TFSIエンジンは、最高出力125kW（170hp）を発生し、燃料は「Audi e-gas」のほか、天然ガスや通常のガソリンでも走行することができます。
（塚田勝弘）
初代のアウディQ5が登場したのが2006年ですから、10年もの年月を経て登場した新型アウディQ5。ただし、欧州での発売は2017年からで日本への導入時期は現時点では分かっていません。
まずデザインから見ていくと、エアロダイナミクスに配慮したフロントマスクは、彫刻的な造形のシングルフレームグリルによりひと目で最新のアウディモデルだと分かります。
ヘッドライトは、LEDまたは高輝度のマトリクスLEDテクノロジーが設定され、マトリクスLEDにはダイナミックターンシグナルが内蔵されます。
SUVらしく力強く強調されたホイールアーチは、quattroであることを想起させ、低いグリーンハウスが後方に向かうに従って流れるように傾斜。リヤビューの水平ラインがクルマの幅の広さと存在感を強調し、Cピラーの部分にまで回り込んだリヤゲートは、アウディのQモデルに共通する特徴です。
5人乗りとなるインテリアは、水平基調のラインにより、幅広く快適な雰囲気で、インパネを左右に横断するトリムストリップが、印象的な3次元のラインとなっています。
3分割された後席は、前後スライドとシートバック角度調整機能をオプションで追加することができます（欧州仕様）。荷室の容量はリヤシートの位置によって550〜610Lまで確保されていて、従来型から10L増加。後席を完全に折りたたむことで、最大1550Lにまで増やすことが可能です。
操作系では、オプションで12.3インチの「アウディ バーチャルコクピット」をはじめ、最上級のインフォテイメントシステムである8.3インチディスプレイを装備したMMIタッチ付MMIナビゲーションプラス（LTEモジュール、Wi-Fi対応）を選択すると、タッチパッドがロータリープッシュボタンに組み込まれるのが特徴。
欧州仕様に搭載されるエンジンは、5種類のエンジン（4タイプのTDIと1タイプのTFSI）が用意されています。これらのエンジンは、従来型に対してパワーが最大で20kW（27hp）向上しながらも燃料消費量を大幅に削減。
とくに110kW（150hp）、120kW（163hp）、140kW（190hp）の3つの出力が用意されるディーゼルの2.0 TDIエンジンは、高効率なエンジンに仕上がっているそう。
一方で、2タイプが設定されるガソリン、ディーゼルのハイスペックエンジンは、ハイパワーと高効率を巧みに融合。
中でも従来から大幅に改良された2.0 TFSIは、185kW（252hp）の最高出力を発生する一方で、100km走行あたりの燃料消費量は6.8L（CO2排出量は154g/km）に抑えられています。
大幅な改良が加えられた3.0 TDIは、最高出力210kW（286hp）、最大トルク620Nmまで増強されています。なお、トランスミッションは6速MT、7速Sトロニック、8速ティプトロニック（3.0 TDI専用）が用意されます。
クワトロシステムは、先日日本でも発表されたアウディA4オールロードクワトロと同様に「ultraテクノロジー」が採用された新しいシステム。リヤアクスルは、必要がない際は駆動系から切り離されており、必要に応じて予測的に連結されます。
クワトロならではのトラクションやドライビングダイナミクスを損なうことなく、FFのような利点を得ることで、燃費効率を改善することが可能。さらに、トルクベクタリングシステムにより、FFバージョンでも、quattroバージョンでも、洗練されたハンドリングを享受できるそうで、都市型SUVに多いFFへのニーズを満たしながら走りも楽しめそう。
そのほか、アウディ最新の安全装備を用意するなど10年分の進化を果たしているはずと期待したくなる新型アウディQ5。
競争が激化しているDセグメント系プレミアムSUVでどれだけ存在感を放てるか今から楽しみです。
（塚田勝弘）
アウディのCセグメントモデル「A3」シリーズで最強となるアウディRS3セダンが初めてお披露目されました。
直列5気筒の2.5L TFSIエンジンを搭載し、従来よりも33hpアップの294kW（400hp）という最高出力に加えて、1700-5850rpmという幅広い回転域で発揮される480Nmもの最大トルクが見どころ。
0-100km/h加速は4.1秒で、最高速度はリミッターにより250km/hに制限されますが、カットすれば280km/hまで引き上げることも可能です。
5気筒ユニットならではのサウンドは、隣り合うシリンダーと離れたシリンダーを交互に点火する設計により、さらに際立ったものになっているそうで、ボリュームと音質は、「アウディ ドライブセレクト」によって調整することができます。
また、軽合金製のクランクケースを採用したことで、エンジン重量は従来の5気筒エンジンより26kg軽量化されています。さらに、インテークマニホールドと燃焼室の両方にガソリンを噴射するデュアルインジェクションと、排気バルブのタイミングを可変制御するアウディバルブリフトを採用。
その結果、燃費を向上させながらも出力性能を最適化することができたそう。組み合わされるトランスミッションは、Sトロニック7速DCT（デュアルクラッチトランスミッション）です。
駆動方式はもちろんフルタイム4WDの「quattro」。駆動トルクは電子油圧制御式の多板クラッチを介して、前後のアクセルに可変配分されます。
さらに、クワトロは「アウディ ドライブセレクト ダイナミックハンドリング システム」に統合されていて、「アウディ ドライブセレクト」で「comfort」、「auto」、「dynamic」の3モードから選択することが可能。
オプション設定されるアダプティブダンパーコントロール機能を備えた「RSスポーツサスペンションプラス」も「アウディ ドライブセレクト」を介して変更することができます。
そのほか、トルクベクタリングといえる機能や標準モデルよりも25mm車高を下げるなどによりライントレース性を高めるなど、サーキット走行にももちろん対応。
ブレーキも標準車から強化されていて、フロントのディスク径は370mm（リヤのブレーキディスク径は310mm）、ライニング面積を広くとった8ピストンキャリパーとの組み合わせにより、優れた制動力を発揮します。
フロントブレーキについては、オプションでカーボ ファイバーセラミック製のディスクも設定。タイヤ＆ホイールは、235/35タイヤと19インチホイールの組み合わせが標準で、フロントには255/30タイヤがオプション設定されています。
（塚田勝弘）
BセグメントのスポーティモデルであるアウディS1/S1スポーツバックに限定車「S1/S1 Sportback quattro limited edition」が設定されました。
同限定車は、2012年に欧州で333台のみ販売された「Audi A1 quattro」をイメージしたモデル。
外観をブラックハイグロススタイリングパッケージ （Audi exclusive）、ブリリアントブラックのコントラストルーフ、プライバシーガラス、5アームデザインのマットブラック18インチアルミホイールで仕上げることで引き締まったムードを強調しています。
さらに、レッドラインが配されたバイキセノンヘッドライト、カラードブレーキキャリパー（Audi exclusive）、ブラックハイグロスフロントリップ、専用リヤウイング、ボディサイドの「quattro」のロゴ、ボディカラー同色ドアミラーをアクセントとすることでスポーティに演出。
インテリアも特別仕様車らしい装備が多数用意されています。
カラーシートバック＆センターコンソールをはじめ、ファインナッパレザーのSスポーツシート、アルミニウムシフトノブ、レッドインナーリング付ハイグロスブラックエアコン吹き出し口カラードスリーブを特別装備。
ほかにもシートヒーターやBOSEサラウンドサウンドシステムなどを採用することで、プレミアムコンパクトであるS1/S1スポーツバックにふさわしい充実ぶりが目を惹きます。
パワートレインは2.0LのTFSIガソリン直噴ターボエンジンと、6速MTの組み合わせで駆動方式はAWDのクワトロです。
気になる価格は、25台限定の「S1 quattro limited edition」がベースモデル比 26万円アップの449万円（グレイシアホワイトメタリック／ミサノレッドパールエフェクト）、468万円（ペガサスイエロー）。
90台限定の「S1 Sportback quattro limited edition」は、471万円（グレイシアホワイトメタリック／ミサノレッドパールエフェクト）、490万円（ペガサスイエロー）となっています。
（塚田勝弘）
アウディ『A5』の4ドアクーペバージョンである、『A5スポーツバック』次期型のレンダリングCGが、欧州エージェントからリークされました。
次期型はお馴染み「MLB Evo」軽量プラットホームにより、約100kgの軽量化を図り、最新「A4」から多くのコンポーネントが流用されます。
リークされた画像を見ると、スクエアを基調としたフロントエンドは、やはり最新A4から受け継いでいるようです。
パワートレインは、アップデートされる2リットル直列4気筒TFSIエンジン他がラインナップされます。
ワールドプレミアは2016年9月のパリモーターショーの可能性が高いようです。
（APOLLO）
皆さんは欧州車のデザインを手掛けた日本人カーデザイナーをご存知でしょうか？
アウディの「顔」ともいえる「シングルフレーム」を初めて採用した 「A6」や、「Q7」、「A5」のエクステリアデザインを手掛けたのがその一人、和田 智氏。
1998年に日産からアウディに移籍、2009年に同社を退社するまでの間に、3台のプロダクトカーと2台のショーカーを手がけるなどの功績を残しています。
日産時代には初代「セフィーロ（1988年）」や、同「プレセア（1990年）」のエクステリアデザインを担当していたそうです。
そして、もう一人のデザイナーが先頃の記事で触れた奥山清行氏。
米GMをはじめ、ポルシェやピニンファリーナのデザイナーとして活躍するなど、華麗な経歴を持つ日本人デザイナーです。
代表的な作品として、フェラーリ「エンツォ」や、マセラティ「クアトロポルテ」があり、イタリア人以外で初めてフェラーリをデザインしたことでも有名。
現在は両者共に自身のデザインブランドを展開しており、クルマに限らず、眼鏡や時計のデザインも手掛けるなど、多方面で活躍しています。
彼らが海外の自動車メーカーのデザイン業務を通して身に付けたのは、それぞれのブランドが持つ歴史や哲学を重んじながらデザインを進化させる技法。
「日本車のデザインがつまらない」と言われる背景には、国内メーカーの風潮として、モデルチェンジでデザイン担当が代わると、過去の作品を重んじる事無く、一旦リセットする傾向があるといいます。
販売部門や上位から「代わり映え」や「インパクト」の部分を強く要求されるため、結果的に一貫したブランド性が構築され難い傾向にある模様。
欧州メーカーでは日本車のデザインについて、我々が想像する以上に研究しているそうで、それらをヒントにオリジナルとして昇華させるケースが見受けられるそうです。
一方、日本の自動車メーカーの場合、自分達のアイデアを育てて、後々のモデルに反映することが少ないため、むしろ彼らにアイデアを持って行かれている状況なのだとか。
その結果、日本のユーザーが日本車＝つまらない、欧州車＝魅力的と感じているとすれば、何とも皮肉な話。
日本人のカーデザイナーが海外に出て、彼らのデザイン哲学を学び取り、世界が認める魅力的なクルマをデザインし得ている現実が、本来日本人が持つ潜在的なデザイン能力の高さを証明しているのではないでしょうか。
もしかすると、それを阻害しているのは日本人の「新し物好き」のDNAなのかもしれません。
【関連記事】
「日本人デザイナーが米で「kode57」をワールドプレミア！
http://clicccar.com/2016/08/24/394375/
【関連リンク】
SWDESIGN
http://www.swdesign-office.com/
KEN OKUYAMA 「kode57」
http://www.kenokuyamadesign.com/kode57/
アウディのDセグメント・ワゴン、『A4アバント』のハイスペックバージョン『RS4アバント』次期型のレンダリングCGが、欧州エージェントから流出しました。
フロントバンパー左右には、「A4アバント」より拡大されたエアダクトを備え、サイドスカート、リアにはツインエキゾーストパイプ、リアスポイラー、20インチアロイホイールなどを装備します。
パワートレインは新開発の3.6リットルV型6気筒「TFSI」ダウンサイジング・ターボチャージャーエンジンを搭載する可能性が高いようです。
最高馬力は510psともレポートされており、ライバルとなるメルセデス「AMG C63」やBMW「M3」と同等以上のパフォーマンスは確実と見られています。
ワールドプレミアは最速で2016年秋ですが、遅れれば2017年3月以降となる可能性もあるようです。
（APOLLO）
アウディの4ドアスポーツ・クーペ『A7スポーツバック』次世代型のリアルボディの初補足に成功しました。
カモフラージュは比較的薄く、概要がわかる状態で、六角形になったシングルフレームグリル、薄くシャープなヘッドライトなど、2014年に発表された『アウディ プロローグ コンセプト』の意匠を受け継いだデザインが予想されています。
プラットフォームには「MLB Evo」を採用、ホイールベースを延長し、居住空間の充実を図りつつ、大幅な軽量に成功しているようです。
テクノロジーでは、アウディ自慢のバーチャル・コックピット、最新鋭の自動運転システムを搭載すると思われます。
パワーユニットは2リットル直列4気筒ターボチャージャー、V型6気筒、4リットルV型8気筒ターボの他、プラグインハイブリッドもラインナップされるでしょう。
ワールドプレミアは2017年秋が有力です。
（APOLLO）
2016年8月25日に発売を開始したアウディS3の特別仕様車「urban sport limited」は、Audi S3 Sportback / S3 Sedanをベースに、ハッチバック、セダンの両方に設定されています。
アウディS3は、軽量コンパクトなボディに285ps/380Nmを発揮する2.0Lの直列4気筒ターボエンジンを搭載。トランスミッションは6速Sトロニックで、quattroフルタイム四輪駆動システムの組み合わせ。
限定車の「Audi S3 urban sport limited」には、専用となるAudi Sport製の「5アームローターデザインマットブラック」の18インチアルミホイールをはじめ、LEDライトパッケージやレッドブレーキキャリパー、プライバシーガラスが用意されているほか、ハッチバックのSportbackにはアルミニウム製ルーフレールを特別装備。
インテリアには「ファインナッパレザーシート（シートヒーター付）」、最高品質の音質を誇る「Bang&Olufsen」サウンドシステムを用意。また、走行状況に合わせて減衰力を制御する「アウディマグネティックライド」を標準装備することで、走りのレベルさらに高め、快適な乗り心地を実現しています。
ボディカラーは「グレイシアホワイトメタリック」と「パンサーブラッククリスタルエフェクト」の2色を用意。どちらのカラーも専用のマットブラックホイールとの組み合わせでコントラストの効いたエクステリアが魅力となっています。
価格は「Audi S3 Sportback urban sport limited」が664万円、「Audi S3 Sedan urban sport limited」が680万円です。
（塚田勝弘）
アウディは、現在の油圧ショックアブソーバーに代えて、サスペンションの上下動で発電し、エネルギー回生を可能にするエレクトロメカニカルロータリーダンパーを備えた「eROTシステム」を開発中であることを発表しました。
公開されたeROTシステムの画像によれば、ホイールの上下動をレバーアームとギァ・ユニットを介して発電機の役目をする電気モーター（エレクトロメカニカルロータリーダンパー）を回転させて、電気モーターで発電された電力を48Vのバッテリーに回生する仕組みになっています。
当面アウディは、このeROTシステムを後輪サスペンションへ適用することを目指しているようです。
そこで、気になるのはアウディのeROTシステムが後輪のみへの適用にとどまるのか、前輪にも採用することができるのかという点です。
前輪にも同システムを採用できれば、単純にエネルギーの回生効果を倍増できるわけです。
歴史的には、1935年にシトロエンが前輪サスペンションにトーションバー・スプリングを採用した例があります。上の画像はウィキペディア上に掲載されているシトロエンの前輪サスの例ですが、この前輪サスのトーションバー・スプリングをギア・ユニットと電気モーターに置き換えれば、基本的にはeROTシステムを前輪サスにも適用できそうです。
前輪サスにeROTシステムを適用できれば、エンジン・ルームにフロント・ストラットを配置する必要がなくなり、サスペンションの配置自由度の面では後輪より効果が大きいと思われます。
eROTシステムと48Vマイルド・ハイブリッド・システムが採用されるアウディの次世代モデルの登場がますます楽しみになりそうです。
（山内 博・画像：アウディ、ウィキペディア）
48V電源を使うことで燃費改善を図る「LV148」規格をドイツメーカーが策定し、厳しさを増す燃費規制への対応策としています。
アウディも48Vの高圧電源システムを開発しています。アウディから今回発表されたのは、48V電源を活用した電気モーターダンパーともいうべき「eROT」。
AUDI AG技術開発担当取締役のDr.シュテファン クニウシュ氏によると
「クルマが窪みや突起を超えたり、カーブを走ったりすると、慣性エネルギーが発生します。従来はダンパーでエネルギーを吸収し、そのエネルギーは熱として失われてきました。48Vの電源システムとエレクトロメカニカルダンパーのシステムを組み合わせることで、このエネルギーを活用するもの。この技術により、サスペンションの特性を自由に制御するという、まったく新しい技術の可能性も拓けることになります」
と、従来と逆の発想から生まれた技術であることを強調。
水平に配置される電気モーターがダンパーの替わりになる「eROT」は、反応が速いのが特徴で、慣性も最小に抑えられるそうです。
可変制御するサスペンションとして、路面の凹凸や運転のスタイルに対応し、ソフトウェアによってほぼ自由に設定可能なダンパー特性となっているのも特徴。
また、従来の油圧ダンパーでは難しかった伸び側と縮み側のストロークを独立して設定することもできます。たとえば、伸び側の減衰力は硬めに設定しつつ、乗り心地への影響が大きい縮み側のストロークについては、よりソフトに設定することが可能になります。
さらに、「eROT」と呼ばれるこの新しいダンパーシステムのもうひとつの利点は、配置の自由度の高さ。リヤサスペンションに採用した場合、伸縮式ダンパーを垂直に配置する従来のシステムに対し、電気モーターを水平に配置することで、荷室容量を増やすこともできます。
「eROT」には、冒頭で紹介したようにサスペンションが上下動する際の慣性エネルギーを電力に変換するという重要な機能があります。この場合、まずレバーアームがホイールキャリアの動きを吸収し、バーアームから、複数のギアを介してその力を電気 モーターに伝えることにより電力に変換するというもの。
ドイツでの公道テストでは、舗装状態の良い高速道路で3W（ワット）、路面の荒れた一般道では613W、平均で100〜150Wを回生。削減されるCO2排出量は、最大で3g/1kmに相当するそうです。
2017年にも市場導入が予定されているというアウディの次世代モデルでは、48Vシステムが主要な電源システムとなる予定で、高性能なマイルドハイブリッドドライブシステムが実現すれば、0.7L/100kmの燃料消費量削減が期待されているそうです。
（塚田勝弘）
アウディのクロスオーバーモデル『A6オールロード・クワトロ』に、最強となる『RS6 オールロード・クワトロ』が投入されると、欧州スパイエージェントからレンダリングCGが入ってきました。
フェンダーエクステーションやアンダープロテクターを装備し、ハイパワー冷却ハニカムメッシュ・大エアインテークを装備、シングルフレームグリルには「RS6」のバッチが装着されています。
パワーユニットは『RS6 アバント パフォーマンス』の4リットルV型8気筒TFSIエンジンを流用、最高馬力は「オールロード」史上、最強の620psと噂されています。
ワールドプレミアは2017年3月のジュネーブモーターショーと思われます。
（APOLLO）
アウディのエントリー・クロスオーバーSUV『Q2』のホットモデル『SQ2』が、ニュルブルクリンク・ノルトシェライフェで高速テストを開始、その姿をカメラが捉えました。
「Q2」より冷却効果の高い大口ベンチレーション、リアにはクワッドエキゾーストパイプを装備しており、スポーティーな仕様となっています。
パワートレインは『S3』と同様の2リットル4気筒ターボエンジンを搭載、最高馬力は300psを発揮します。
無防備なフルヌード姿でニュルを高速で走りこむSQ2は、コンパクトSUVながら力強い加速で関係者の注目を集めていたといいます。
さらに、この「SQ2」以上の『RS Q2』の登場も確定的で、こちらは『RS3』からエンジンを流用、最高馬力は362psまで引き上げられます。
ワールドプレミアは2017年3月のジュネーブモーターショーと思われます。
（APOLLO）
アウディの最小4ドアセダン『A3セダン』のハイスペックモデル『RS3セダン』がニュルブルクリンク北コースで高速テストを開始しました。
2017年にも改良新型が発表される予定の『A3セダン』をベースに開発が進んでおり、フロントバンパーに備えられたノーマルモデルより大きなハイパワー冷却用エアインテークをはじめ、エアロパーツや大径の左右二本出しエキゾーストパイプを装備しています。
パワートレインは2.5リットル直列5気筒ターボエンジンを搭載。最高馬力はA3ラインナップ中、最強の400psを発揮すると見られています。
パフォーマンスも『RS3スポーツバック』を凌ぐ、0-100/km加速4.1秒というリポートが届いています。
世界公開は2017年内になるでしょう。
（APOLLO）
新型アウディQ7は先代よりも若干小さくなっていますが、それでも全長5070×全幅1970×全高1735mm（エアサスペンション装着車は全高1705mm）という巨体。
現在日本で買えるSUVの中でも（フォード、リンカーンのぞく）、キャデラック・エスカレードに次ぐ全長で、全幅は1985mmあるレンジローバー・ディスカバリーには及ばないものの、ボリューム感のあるフロントセクションもあって存在感は抜群です。
先代よりもシャープなラインと面構成によるフォルムにより、スッキリとした印象を受けますが、実寸は依然として大きく、狭い場所でのすれ違いや駐車などの取り回しが気になってきます。
そこで、ぜひ装備したいのがオプションの「アダプティブエアサスペンションパッケージ」。エアサスペンションといわゆる4WSの「オールホイールステアリング」がセットで用意されます。
新開発のエアサスペンションは、アクティブダンパー（制御ユニット）によりダンパーの減衰力だけでなく全高まで自動調整され、高速走行中は最大30mm低くなり、燃費向上などに貢献。オフロードを低速で走る場合は逆に最大60mm上昇することで悪路走破性を向上させます。
「オールホイールステアリング」は、電動のスピンドルを使ったリアのステアリング機構により、状況に応じて後輪を最大5度切ることができる装備で、低速では後輪が前輪と逆位相になることで、旋回半径を最大40cm減らすことが可能。
最小回転半径は、オールホイールステアリングなしの5.7mから、ありは5.3mまで小さくなります。さらに高速域では、前輪と同じ方向に後輪をわずかに切ることで、ステアリングのレスポンスを高めることが可能。
今回、割り振られた試乗車が「なし」仕様だったため、高速域のフィーリングは残念ながら確認できませんでしたが、駐車場内に設けられたパイロンを通過する極低速用の特設コースでは、冒頭で紹介した巨体とは思えない小回り性能が確認できました。
これなら大きなボディサイズにより取り回しが気になる方も懸念は緩和されるはず。
最大5度というと小さく感じるかもしれませんが、運転席からも後輪が逆位相に切れていることが目視できるほど。また、この手のステアリング機構は操舵フィールに違和感を覚えることも多々ありますが、ホンダやBMW、日産など各メーカーが投入してきた歴史もあってか、アウディが新機構と謳う出始めの割に完成度の高さも印象的でした。
「アダプティブエアサスペンションパッケージ」のオプション価格は46万円と、安いとはいえませんが、804万円〜という新型Q7を手にしようとする方なら選択できるのではないでしょうか。
（塚田勝弘）
ドイツプレミアム御三家と呼ばれるメルセデス・ベンツ、BMW、そしてアウディには、それぞれハイパフォーマンスモデルが存在します。
以前からレース活動だけでなく市販仕様にも力点が置かれてきましたが、最近はとくに市販モデルへの注力ぶりが際立っているように思えます。
ほかにもボルボのポールスターなどもそうで、レース活動と市販部門を分けて、後者をメーカーに組み込むことで魅力的なモデルの開発に専念するという流れは、日本の自動車メーカーも含めてさらに加速していきそう。
7月5日、アウディから3車種（Audi RS 7 Sportback、Audi RS 6 Avant、Audi RS Q3）の「RS performance」モデルが同時発表されました。
アウディのモータースポーツ活動をサポートするAUDI AG傘下のquattro GmbHが開発に参加している「RS performance」モデルは、RSモデルをベースに性能をさらに磨き上げたアウディ究極のハイパフォーマンスカーを謳っています。
いずれのRSモデルでも動力性能や見た目のスポーティ度合いは、ノーマル仕様よりも上回っていますが、「RS performance」はRS仕様でもモノ足らないという層にアピールする超アグレッシブな仕様。
今回紹介する「Audi RS Q3 performance」には、7年連続で2.0〜2.5Lカテゴリーにおいて、「インターナショナルエンジンオブザイヤー」を受賞した直列5 気筒2.5 TFSIエンジンが搭載されています。
従来の「Audi RS Q3」と比べると27ps/15Nm向上し、367ps/465Nmを発揮。7速SトロニックとAWDのquattro（クワトロ） の組み合わせにより、圧倒的なパフォーマンスを実現。
0-100km/h 加速は4.8 秒から4.4 秒へと短縮。最高速は250km/h から270km/h （スピードリミッター作動）にまで高められています。
さらに可変ダンパーが選択可能になったほか、エクステリアは専用デザインのエアロパーツに加えて、「マットチタンルックパーツ」やハニカムメッシュグリル、8.5J×20インチの「マットチタンルックホイール」、レッドブレーキキャリパーなどにより、さらなるスポーツ性を追求。
インテリアもスポーティムード満点で、「カーボンデコラティブパネル」、コントラストステッチングの「ファインナッパレザーシート」、フラットボトムデザインのステアリングホイールなどを標準装備。
さらに、「ブルーカーボンデコラティブパネル」と「バルコナレザー＆パーフォレイテッドアルカンターラシート」、「ダイヤモンドステッチング」の「ファインナッパレザーシート」なども選択可能とすることで、個性的なキャビンに仕立てられています。
アウディRS Q3 パフォーマンスの価格は818万円で、発売は8月下旬からとなっています。
（塚田勝弘）
こちらでもご紹介したように、最大300kgの重量増を削減したという新型アウディQ7。
先代Q7（3.OL）と新型Q7の3.0Lモデルを比較すると、2300kgから2080kg（エアサスペンション装着車は2100kg）と、車両重量上では約200kg減となっています。
先代登場から10年を経て初のフルモデルチェンジですから、先進安全装備などの時代の要請もあって装備が増えるのは当然で、大人3〜4人分のダイエットは評価できるのではないでしょうか。
フットワークは軽快とまではいえませんが、5m超という全長、2mに迫る全幅、そして3m近いホイールベースということを考えると、パワフルな3.0L TFSI車はトルクフルで、ボディの重さを感じさせない走りを披露。
乗り心地の良さも魅力で、大きなタイヤを履く（試乗車は285/45R20）だけあって大きな入力に対してはそれなりに衝撃を伝えますが、不快さはなく、ボディの揺れも気になるほどではないです。
大型SUVらしいドッシリとした足まわりの動きですが、高速域になるとフラットライド感が増すだけでなく、十分に高級車といえる上質な乗り味を提供してくれます。
さらに、路面から遠いSUVということもあってタイヤからのノイズも抑制されていますし、エンジンや風切り音なども抑制されていて高い静粛性を味わえるのも魅力といえそう。
今回は乗ることはできませんでしたが、2.0L、3.0Lともにエアサスペンション装着車が設定されており、バネ下重量を大幅に削減したエアサスならさらに上質な乗り心地が期待できます。
（文/写真 塚田勝弘）
【関連記事】
最大300kgものダイエットに成功した新型アウディQ7
http://clicccar.com/?p=383492
2代目にスイッチしたアウディQ7。新型Q7のスリーサイズは全長5070×全幅1970×全高1735mmと、日本ではフルサイズSUVといえる大きさです。
それでも年々拡大するプレミアムモデルの中にあって、先代Q7（5090×1985×1740mm）よりも若干小さくなっているのは朗報といえそう。
さらに、重厚感のあった初代よりもスッキリしたフォルムになったことも視覚的に威圧感が薄れた理由になっている気がします。
10年目にして初のフルモデルチェンジを受けたQ7は、時代の分だけダイエットされているのも美点で、アルミ（ドア、エンジンフード、テールゲート、フロントフェンダーなど）と高強度スチールの組み合わせにより、ボディで71kg、ドライブドレインで約20kg、サスペンションやステアリング、ブレーキなどのシャーシで約100kg以上も軽くなっているそうですから驚き。
トータルでは最大300kgの軽量化により、クラストップレベルの軽量化、そして空気抵抗低減が達成されています。
軽くなれば動力性能や燃費の面に好影響を与えるのはもちろんで、新設定された2.0Lの直列4気筒エンジン搭載車も売れるはず、という手応えをアウディ ジャパンが抱くのもよく理解できます。
導入当初は高いグレードが売れるという傾向があるため、改良された3.0L TFSIエンジン搭載車が半分以上を占めているそうで、とくに先代Q7からの買い替え層は3.0Lを選ぶ傾向が強いそう。
試乗車はその3.0LのTFIS搭載車（Q7 3.0TFIS quattro）が割り当てられましたが、333ps/440Nmというスペックは、先代3.0Lの272ps/400Nmから大きく向上しているとおり、大きさを感じさせない強烈な加速をどの速度域でも味わえるのが魅力。
先述した最大300kgの軽量化もあって3.0L TFSIの燃費は、先代の8.6km/Lから11.7km/Lと37％改善しているのも魅力ですし、先代オーナーを中心に予想よりも3.0L車が売れている理由のひとつといえそうです。
トランスミッションは全車に8速ティプトロニックが組み合わされていて、トルクコンバーター付の多段ATらしくスムーズな変速フィールとなっていますし、速度域を問わず扱いやすさを感じさせてくれます。
残念ながらインポーター「いち押し」の2.0L搭載車は試乗できませんでしたが、こちらも大きなQ7を十分に走らせるというアウトプット（252ps/370Nm）に加えて、12.6km/Lというカタログ燃費を達成していますから、実用上は2.0Lモデルを本命で選んでもいいでしょう。
（文/写真 塚田勝弘）
新型A4セダンのCd値0.23には及びませんが、新型A4アバントもワゴンとしてはクラストップレベルのCd値0.26を達成するなど、燃費や静粛性能を含む走行性能に効く空気抵抗係数を実現しているのが自慢。
Cd値を追求してもあまり意味がないという見方もあるようですが、A4セダンのプレス発表会のトークセッションで、流体力学が専門の東洋大学理工学部生体医工学科の望月 修教授から「100km/h時で0.24から0.23に下げると700m/Lの燃費削減に相当する」という話があり、同値を減らしていくことは確かに効果があるそうです。
低速走行時にどれだけCd値削減が分かりませんが、高速道路を巡航する際の燃費には効きそう。
遠くから見ると新型か旧型か分からないという声もありそうな新型A4アバントですが、オプションのマトリクスLEDを装着したフロントマスクはとくに精悍な雰囲気で、最新モデルらしい厚みを感じさせる存在感のある顔つき。
リヤビューは、テールランプがよりワイドに、そして鋭さを感じさせる造形となったことで、ワイド感を強調。
ボディサイズの若干の大型化もありますが、室内は先代よりも広くなっているのはもちろん、ラゲッジスペースも5人乗車時は15L増の505L、最大時は80L増の505Lを確保するなど、ライバルよりも大柄とはいえスクエアかつ広大で使いやすい設計となっています。
写真のアウディA4アバント2.0TFSI Sportには、オプション（35万円）の「S Lineパッケージ」が装着されていて、専用バンパーやドアシルトリム（S Lineロゴ）、エクステリアのS Lineロゴ、ヘッドライニングブラック、デコラティブパネルマットブラッシュトアルミニウム、5ツインスポークスターデザイン（8J×18）、スプリントクロスレザー（S Lineロゴ）などのほか、先述したマトリクスLEDヘッドライトパッケージ（34万円）が用意されています。
また、ボディカラーの「グレイシアホワイトメタリック」も8万5000円のオプションで、車両本体価格は585万円、オプション込みで662万5000円です。
（文/写真 塚田勝弘）
プレミアムワゴンでありながら初の大台超えとなる、通常時500Lという大容量のラゲッジスペースをはじめ、電動ラゲッジルームカバー、パーティションネット、ルーフレールを全車に標準装備するなど、新型アウディA4アバントの積載性や装備は、最新モデルらしい隙のない仕上がりになっています。
なお、電動ラゲッジルームカバーは、全車標準のオートマチックテールゲート（キーを保持した状態でのキック操作にも対応）と連動して自動的に上下する便利なトノカバー。トノカバーを上げたままだと後方視界が制限されてしまいますが、いちいち上げたり下ろしたりする手間が省ける装備です。
ステーションワゴンである新型アウディA4アバントの美点は、スクエアで使いやすくて大容量（505L〜1510L）、荷室フロアに配置されたフックも含めた電動ラゲッジルームカバーといった積載性の高さ。
また、セダン同様に質感の高いインテリアと操作性を若干変更したMMI（ナビやオーディオ、車両設定などを司る）、そして12.3インチというワイドなメーター（バーチャルコクピット）などの先進装備も魅力です。
安全装備では前後カメラ、ディスタンスセンサー、フロントアシストの「アウディプレゼンスシティ」をはじめ、アダプティブクルーズコントロール（ACC）、「アウディアクティブレーンアシスト」などの予防安全システムを備えていて、欧州ミドルサイズワゴンの中でもトップクラスの充実ぶりとなっています。
2.0LのFF（2.0 TFSI Sport）仕様を走らせてみて気になるのが、乗り心地の洗練度がもう少しという点。
足まわりの熟成不足なのか、路面状態を問わず絶えず上下に揺れている印象で、しなやかさもあまり期待できません。
試乗車の「2.0 TFSI Sport」に装着されているスポーツサスペンションによるものなのか、スポーツタイヤ（試乗車はブリヂストン・ポテンザ S001）の特性か、その両方なのか分かりませんが、セダンでもFF、クワトロモデルともに見受けられた傾向の乗り味なのでワゴンのクワトロ仕様がどういうマナーを示すのか気になります。
また、オーナー予備軍の方は重々承知の上で購入するとは思いますが、若干のボディサイズ拡大により（全長4735×全幅1840×全高1435mm/全長5mm、全幅15mm拡大）狭い場所でのすれ違いや車庫入れなどもライバルであるCクラスワゴン（全長4705×全幅1810×全高1460mm）やBMW3シリーズツーリング（全長4625×全幅1800×全高1460mm）などと比べるとかなり不利であるという点でしょうか。
ボディサイズ以外、とくに走りの面では熟成が進めば、乗り心地と操縦安定性のバランスもより改善が期待できますし、ワゴンで重要な積載性が良好といえるのはまずは朗報といえそうです。
（文/写真 塚田勝弘）
セダンに続き、4月末に発売された新型・アウディ A4のステーションワゴン「アバント」。アウディのアバントには多くのファンがいるだけに、登場を待っていた方も多いでしょう。
VWグループのディーゼルゲートの余波により、残念ながら日本向でのローンチ時にディーゼルの設定はありませんが、FFの「2.0 TFSI」、「2.0 TFSI Sport」、クワトロ（AWD）の「2.0 TFSI quattro」、「2.0 TFSI quattro Sport」という4モデルが設定されています。
セダン同様に、空力性能を徹底したダイナミックな外観、先進的なコクピットと広くなった上質なインテリアなどが大きな魅力です。
なお、セダンのCd値0.23、アバントは0.26となっています。
ワゴンだけに気になる荷室容量は、後席を立てた状態で505L、3分割式の後席バックレストを倒すと最大で1510Lを確保。先代よりもそれぞれ15L、80L拡大するなど、スクエアなラゲッジスペースは大きさだけでなく、使い勝手も良さそう。
ボディサイズは、全長4735×全幅1840×全高1435〜1455mmと、先代よりも5mm長く、全幅は15mmワイドになり、全高は標準車が10mm高く、スポーツサスペンション仕様は逆に10mm低くなっています。
なお、最小回転半径は先代と変わらず5.5mで、FFもクワトロも同じ。
ボディサイズはやや拡大していますが、セダン同様にアルミとスチールを組み合わせた複合ボディを採用し、最大120kgの軽量化（欧州仕様値）果たし、ボディも熱間成形鋼板（ホットスタンプ）の多用により15kgの軽量化を果たしています。
ジャガーがXEやXFなどでアルミ合金製ボディを積極採用している点などを考えると新型だけにA4にもその使用比率を高めて欲しいところですが、実際の走りは190ps/320Nmというアウトプットを誇るFFでもパワー不足は感じられず、1人乗車で空荷状態だと痛快な加速を堪能できるほど。クワトロよりも100kg軽い車両重量ももちろん効いていそう。
FF向けは、アウディが「ライトサイジング」と呼ぶ燃費とドライバビリティを両立したエンジンですが、高圧縮比のアトキンソンサイクルでもパフォーマンス面に影響が出ていないのも朗報。吹け上がりも良好で、トルク感も十分に感じられます。
さらに、7速Sトロニック（デュアルクラッチトランスミッション）の変速もスムーズで、しかも美点のダイレクト感も健在。
今回はFFモデルのみの試乗でしたが、「アウディ＝クワトロだろう！」という声があるのを重々承知しながらも、セダン同様に使用条件などが合えばFFを積極的に選んでいいのかなと感じさせてくれる仕上がりになっています。
（文/写真 塚田勝弘）
2016年6月、アウディは「A5クーペ」及び上級モデルの「S5クーペ」を発表しましたが、その頂点に立つハイパフォーマンスモデル、「RS5」の次期型がミュールボディで現れました。
次期RS5は、公開されている「S5」よりさらに大きなエアダクトを持つほか、ワイドフェンダー、アグレッシブなRSキットなどで固められるはずです。
最新のリポートによれば、最高馬力は500ps以上を発揮する3リットルV型6気筒「TFSI」ターボエンジンを搭載し、「A5クーペ」史上最強モデルの誕生となります。
ワールドプレミは2017年3月のジュネーブモーターショーが本命ですが、1月のデトロイトモーターショーの可能性あるようです。
（APOLLO）
ニュルブルクリンクで霧雨の中行われた、アウディのフラッグシップサセダン『A8』次期型のハンドリングテストの模様をカメラが捉えました。
リポートによれば、濡れた路面での高速域やコーナーも安定した走りを見せ、順調な仕上がりのようです。
プラットフォームにはポルシェ次期「パナメーラ」に採用されるスポーティーな「MSB」が期待されており、カモフラージュされたフロントからは、よりワイルドでシャープなフロントマスクの一端が見えます。
パワートレインには直列4気筒、V型6気筒、V型8気筒、W型12気筒のほか、プラグインハイブリッドもラインナップされる可能性が高く、ハイテク面では先進のインフォテインメントシステム並びに、自動運転技術の搭載他、最新のドライビング・テクノロジーが満載される模様です。
ワールドプレミは2017年前半と見られています。
（APOLLO）
日本だけでなく世界でも活躍している墨絵イラストレーターの茂本ヒデキチ氏による世界で1台だけの「Audi Q7 HIDEKICHI Dynamic Edition」が6月21日から7月4日までヤフオク! に出品されています。
茂本ヒデキチ氏は、大阪芸術大学を卒業後、東京のデザイナーを経てイラストレーターに。
「墨」によるドローイングを得意とし、そのスピード感あるタッチでミュージシャン、黒人、アスリートなど、既存の墨絵では描かれなかったモチーフを取り入れ、日本国内だけでなくニューヨークでも話題を呼び、海外からのオファーも多いそうです。
ヤフオク! の新企画「プレミアムカーオークション」に出品されるもので、「プレミアムカーオークション」とは、ヤフオク! でしか手に入らない、特別車のオークションです。
記念すべき第1回に出品されるのがこの「Audi Q7 HIDEKICHI Dynamic Edition」。
アウディ ジャパンによると、世界的墨絵アーティストである茂本ヒデキチ氏の躍動感溢れる墨絵アートと、アウディQ7の持つ俊敏さと躍動が共鳴し、見る人を圧倒する唯一無二のプレミアムなモデルに仕上がっているとのこと。
価格はオークションですから落札者により決定されますが、いくらになるか気になるところです。
ちなみに、新型アウディQ7は、804万円〜という価格設定で、ベース車はQ7 3.0 TFSI quattro（929万円）で、写真を見るとオプションの「S Lineパッケージ」装着車になっているようです。
また、「Audi Q7 meets 墨絵」と題した動画も公開されているほか、「Audi Q7 HIDEKICHI Dynamic Editionの」展示イベントも開催されています。
（塚田勝弘）
【関連サイト】
ヤフオク! 商品ページ
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/k219133478?u=%3baudi_campaign
Audi Q7 meets 墨絵
You Tube：https://youtu.be/l8pGzShpA5k
「Audi Q7 HIDEKICHI Dynamic Edition」展示イベント
日時 ：6月24日（金） – 6月26日（日） 10:00 – 19:00
場所 ：代官山T-SITE 東京都渋谷区猿楽町16-15
2016年3月のジュネーブモーターショーでフルモデルチェンジを果たした、アウディ『A4アバント』の最強モデルとなる「RS4アバント」が、ニュルブルクリンクでの高速テストに姿を見せました。
フォーリングスのエンブレムも装着しての高速テストですが、大口エアダクト、ツインエキゾーストパイプ、大径アロイホール、リップスポイラーなどアグレッシブな外観に仕上がっているのが分かります。
パワートレインには、現行モデルの4.2リットルV型8気筒エンジンをダウンサイジング、新開発の3リットルV型6気筒ターボが搭載される見込みですが、、最高馬力は510psとも噂され、BMW「M3」やメルセデス「AMG C63」以上のパフォーマンスが期待できそうです。
ワールドプレミアは、2016年内の可能性が高いようです。
（APOLLO）
「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」は、世界各国のモータージャーナリストにより投票が行われ、大賞の「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を筆頭に、「ベスト・ニュー・エンジン」や「ベスト・パフォーマンス・エンジン」のほか、排気量別（1.0L以下、1、1.4L〜1.8L、1.8L〜2.0Lなど、大排気量は4.0L以上）に賞が与えられます。
大賞といえる「インターナショナル・エンジン オブ・ザ・イヤー」に輝いたのは、フェラーリ488 GTB/スパイダーに搭載されている3.9L V8ターボ（669Pps）で、「3.0〜4.0L」、「4.0L以上」、「パフォーマンス・エンジン」でも受賞するなど圧倒的な強さを見せたのがフェラーリです。
そして、2.0〜2.5Lカテゴリーでは、アウディの2.5 TFSIエンジンが受賞しました。なお、アウディは2.0〜2.5Lカテゴリーにおいて7年連続で受賞しています。
AUDI AG技術開発担当取締役のDr.ステファン クニゥシュは「この5気筒エンジンは、アウディでもっとも長い伝統を持つエンジンのひとつで、今後も開発を継続してゆきます」と語っています。
さらに「2.5 TFSIは、Audi RS Q3 performanceにおいて、圧倒的な牽引力、強化されたレスポンス、特徴的なサウンドによって人々を魅了しています。さらに、新型Audi TT RSには、新開発されたアルミ合金製の5気筒エンジンを搭載する予定です」と、さらに今後に期待を抱かせるコメントも残しています。
私もSUV離れしたRS3 スポーツバックやRS Q3の圧倒的なトルク感と速さには、驚かされましたが、審査員は「これほど力強い特性を備えたエンジンは、世界に数えるほどしか存在しません。しかも、この5気筒パワーユニットは、1980年代のグループBラリーカーの独特なエンジンサウンドを思い起こさせます。アウディの2.5 TFSIは、優れたパフォーマンスが印象的なだけでなく、その個性でも際立っています。この5気筒エンジンを通してアウディは1980年代の夢を現代へ と受け継ぐことに成功しています」と高く評価しています。
（塚田勝弘）
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アウディRS Q3は「大きすぎず、すこぶる速い！」という希有なSUV
http://clicccar.com/2015/07/02/314295/
アウディは、Audi A7をベースにした自動運転の実験用コンセプト車両「ジャック」がアウトバーン9号線を自動走行する様子を公開しました。
「ジャック」というのは実験用コンセプト車両のアウディ社内でのニックネームです。
「ジャック」の自動走行は、普通に人間が運転しているように自然な走りを見せています。
トラックを追い越すときには、横方向の車間距離を少し余分に開けています。車線変更するときには、ウインカーを点灯させた後、移動する側の車線マーカーに少し幅寄せしてから車線変更を実行しています。
これらの運転動作は、人が実際に運転しているときに、周囲のドライバーに意図を伝えるために行う自然な運転動作を真似ているということです。
アウトバーン9号線での自動走行実験では、テストドライバーではなく取材に訪れえたメディア関係者がアウトバーンでの自動走行を体験しました。テレビのレポーター？は両手をハンドルから離してマイクを手に自動走行の様子をレポートしています。
「ジャック」の自動運転の頭脳となっているのは、zFASと略称されているセントラルドライバーアシスタンスコントローラーです。
このコントローラーは、高性能プロセッサーがすべてのセンサーからのシグナルをリアルタイムで分析し、クルマを取り巻く状況を判断しています。ZFASは、周囲の交通の状況を判断して、次の瞬間にどう変化するかを予測して、次にどんな運転操作をするべきかを導きだしている、ということです。
最近、自動車メーカー各社が自動運転のデモンストレーションを公開していますが、メディア関係者に公道上で自動運転車に試乗させるのは、アウディの「ジャック」への自信と信頼が表れているようです。
「ジャック」の自動走行の動画は下記のサイトで公開されています。
公式ページ：Audi piloted driving on the A9
（山内 博・画像：アウディ Media TV）
アウディのミッドサイズ・クロスオーバーSUV『Q5』が、移動のためほぼフルヌードの状態でカートランスポーターに積まれる直前の一瞬を、撮影しました。
ヘッドライトは「Q7」風スクエアなデザインながら、レンズの中には最新のLEDマトリクスヘッドライトが見えます。
また、今まで隠されていたフロントバンパーのエアインテークのデザインも露出し、リアコンビランプは新デザインに、バンパー一体型のエキゾーストパイプなどで、かなりスポーティーに仕上げられているようです。
プラットフォームには「A4」と同じ「MLB Evo」を採用、100kg以上の減量化に成功しているようです。
パワーユニットは2リットル直列4気筒エンジンのほか、ハイエンドモデル「QS5」には、340psを発揮する3リットルTDIターボチャージャー付きV型6気筒や、「eクアトロ」システムPHEVもラインナップされる模様です。
ワールドプレミアは2016年9月と予想されています。
（APOLLO）
アウディは2016年6月2日に、新型『A5クーペ』のワールドプレミアを予定していますが、その公開を前に最強モデルとなる「RS5クーペ」の姿を捉えました。
フロントマスクには、ミュールボディの下に大口エアダクトが見えているほか、サイドスカート、クワッドエキゾーストパイプなど、ハイチューンモデルらしいエクステリアが確認できます。
注目のパワーユニットは現行モデルの4.2リットルV型8気筒から、3リットルV型6気筒ターボエンジン「TFSI」へダウンサイジングされるエンジンが搭載予定ですが、パフォーマンスは向上し、最高馬力は最強の470psを発揮するとも噂されています。
ワールドプレミアは早ければ2017年1月のデトロイトモーターショー、あるいは3月のジュネーブモーターショーと思われます。
（APOLLO）
アウディの4ドアクーペ「A5スポーツバック」のハイスペックモデルである「S5スポーツバック」の姿をドイツ市街地でカメラが捉えました。
次世代型では、A4でも採用されている「MLB Evo」プラットフォームを流用し、大幅な軽量化を実現する他、ホイールベースを延長し、居住空間の充実も図っています。
エクステリアはアウトラインを強調させたシングルフレームグリルに、「A4」に似たヘッドライトを持つようです。
そしてパワーユニットには3リットルV型6気筒DOHCスーパーチャージャーエンジンをアップデートさせ、最高馬力を350psまで引き上げると噂されています。
ワールドプレミアは2017年3月のジュネーブモーターショーの可能性が高いと思われます。
（APOLLO）
アウディは2015年9月に「S4」、2016年3月に「S4アバント」を発表していますが、2017年のフランクフルトモーターショーで公開が噂される「RS4アバント」次期型を捕捉しました。
本物のボディで現れた次期「RS4」はZF製トランスミッション「ティプトロニック・ギアボックス」を採用し、パワートレインには3リットルV型6気筒ターボを搭載し、最高馬力は480psとついにライバル「C63 AMGエステート」を超えるパフォーマンスが期待される歴代最強アバントとなりそうです。
エクステリアは大口エアダクト、大口ツインエキゾーストパイプ、リップスポイラーなど、「S4」よりアグレッシブな外観となっています。
（APOLLO）
セダンの新型アウディA4に続き、新型アウディA4アバントも発表され、4月21日から販売が開始されます。
アウディのファンの中には、ステーションワゴンであるアバントが好きという方も多いでしょう。世界的ヒットモデルであるA4アバントは、1992年に登場したAudi 80アバントを含めて累計生産台数は220万台を超えているそうです。
今回発売された新型アウディA4アバントは、新型A4セダン仕様同様に最新のモジュラープラットフォーム「MLB evo」をベースに、ゼロから設計されたアウディの今後を担う基幹モデル。
セダンと同様、走行抵抗の削減が主要な開発テーマとして掲げられていて、軽量化に取り組むとともに、エアロダイナミクスの最適化に注力。ワゴンボディではトップクラスとなるCd値0.26（欧州仕様値）を誇ります（セダンは0.23）。
搭載される2.0L TFSI（直噴ガソリンターボチャージャー）ユニットは、従来よりも動力性能を高めつつ、アイドリングストップシステムやエネルギー回生機構を標準装備することで燃費も向上。
とくに、セダンと同じようにミラーサイクルが採用されている2.0 TFSIと初の7速Sトロニックが組み合わされたFFモデルは、先代から燃費を33％高めています。なお、トランスミッションは全車7速Sトロニックとなっています。
エンジンは出力が異なる2.0 TFSIエンジンを2つ用意し、お馴染みのフルタイム4WDである「quattro（クワトロ）」と組み合わされるハイパワー仕様は、最高出力252ps、最大トルク370Nm。
先代よりも41ps/20Nmアップしながら燃費も15.5km/Lと14％の改善。もうひとつの190ps/320Nmを発揮する2.0 TFSIは、アウディが「ライトサイジングエンジン」と呼ぶコンセプトによりミラーサイクルが採用されています。
FFモデルとの組み合わせにより、JC08モードで18.4km/Lを達成。
先述したように燃費は先代から33%改善され、2.0Lクラスのガソリンエンジンとしてはトップレベルの低燃費を実現しています。
居住性では足元、頭上空間ともに先代よりも大きく余裕を増しているほか、ワゴンで気になる積載性も向上。
荷室容量は、後席の背もたれを立てたままの5人乗りの状態で505L、後席のバックレストを前倒しすると最大1510Lまで拡大可能で、先代よりもそれぞれ15L、80L大きくなっています。
後席の背もたれは3分割式で、スクエアな荷室は使い勝手も良好で、全モデルに電動ラゲージルームカバーのほか、パーティションネット、ルーフレールを標準装備。
価格はFFのA4 Avant 2.0 TFSIが547万円、同じくFFのA4 Avant 2.0 TFSI Sportが585万円、A4 Avant 2.0 TFSI quattroが626万円、A4 Avant 2.0 TFSI quattro Sportが653万円となっています。
（塚田勝弘）
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アウディA8をベースとしたスポーティ、いやモンスターサルーンと呼ぶにふさわしい現行アウディS8。4.0L V8ターボを搭載し、520ps/5800-6400rpm、650Nm/1700-5500rpmというスペックを得ています。
4月19日から発売されているアウディS8 Plusは、4.0LのV8バイターボエンジンと8速ティプトロニックを搭載し、ベーシックグレード（？）から85ps/50Nmも向上。605ps/700Nmを誇る「超」を付けたくなるハイパフォーマンスモデル。
短時間使用可能な「オーバーブースト」モード時は、750Nmにまで最大トルクが増強され、0-100km/h加速は3.8 秒、最高速度は305km/hに到達します。なお、ベーシックなS8の0-100km/h加速4.3秒となっています。
その魅力は圧倒的な動力性能だけでなく、時代に合わせてS8と同様、気筒休止システム（シリンダーオンデマンド）やスタートストップシステムを備え、高効率化も両立されています。
さらに、フルタイム4WDシステムの「quattro（クワトロ）」に、リヤにスポーツディファレンシャルを組み合わせたアダプティブエアサスペンションスポーツも標準装備することにより、快適な乗り心地と優れた操縦安定性も実現しているそうですから、あくまでドライバーズサルーンであるS8の面目躍如となっているはず。
外観ではブラック基調のシングルフレームグリル、カーボンが配されたフロント＆リヤバンパー、ボディ同色となるミラーハウジング、リヤスポイラーを備えるほか、ウインドウトリムはブラックになり、テールランプもスモーク仕様となるなど、ハイパフォーマンスモデルらしい仕上がり。
ほかにも、スポーツエキゾーストシステム、ウェーブデザインのディスクローターを採用する軽量のセラミックブレーキが搭載され、275/35ZR21タイヤと「5 ダブルアーム デザイン ポリッシュトアルミホイール」が組み合わされるなど、見た目と走りを支えるパーツも強化されています。
安全装備では、アウディプレセンスプラスが標準装備され、自動ブレーキ機能のアウディブレーキガードをはじめ、アウディサイドアシスト/アウディアクティブ レーンアシスト、さらにアダプティブクルーズコントロール（ACC）などを用意。
アウディS8 Plusの価格は2008万円で、ステアリングは左右ともに設定されています。
（塚田勝弘）
4月1日は過ぎたのに、アウディが自ら「ユニーク」という（にはかなり個性的な）「Audi A8 L extended」を披露しました。片側にドアが3枚、計6枚ドア、3列シート6人乗りというかなり個性的なモデル。
3列シートはミニバンの条件といえるものですが、A8はご存じのとおりアウディの最上級サルーン。しかも片側にドアを3枚用意したストレッチ版というのは、かなり個性的です。
このクルマは、ヨーロッパの顧客のニーズに応じたワンオフモデル。全長は6.36m、ホイールベースは4.22mで、6座席すべてがトップクラスの快適性を備えるそうですが、どんな使い方をするのでしょうか？
2列目と3列目に座ったVIPが4人同時に移動するとか？ 6人でキャンプに行くとか？ あるいは新郎新婦4人が同時に結婚式場を後にする「ブライダルカー」として使い、空き缶をぶら下げてガラガラと走り去るのでしょうか？
詳細について、ヨーロッパの顧客からのメッセージはありませんが、アウディからすると簡単にストレッチしたワンオフモデルではないそう。
大型化の課題は、安全性と超大型ボディの剛性だけでなく、シルエット（スタイリング）も懸念材料だったそうで、アウディスペースフレームの設計を活かし、ほぼオールアルミ製の生産モデルのボディを使用。
具体的には、アルミ押し出し材セクションを使い、サイドシルやセンタートンネルを拡張。ダブルリヤバルクヘッドは、キャビンと荷室を分離し、ルーフには追加されたアルミ異形管とクロスブレースを内蔵させることで、「アウディA8 L」並みのねじれや曲げ剛性を確保しているそうです。
ルーフには、2.4mのガラスルーフを用意することで車内の開放感を高めているのも特徴で、ブラインドにより日差しを遮ることもできます。
6座席あるシートは、ベルベットのベージュで、しなやかな「Valcona（ボルケーノ）」で革張りされています。インパネからサードシートまで連なるセンターコンソール、後席用エンターテイメントディスプレイ、クールボックスなどを用意。
搭載されるエンジンは3.0L TFSIで、8速ティプトロニックの組み合わせにより310ps/440 Nmを達成。0-100km/h加速は7.1秒で、最高速は250km/hに達します。
駆動方式はクワトロで、足元には15本スポークデザインの19インチアルミホイールを装備。全長6m超、2418kgという巨体ですが、アウディS8と同じブレーキシステムにより制動力が確保されています。
（塚田勝弘）
フルモデルチェンジを機にメルセデス・ベンツのGLKがGLCとなったことで、欧州のプレミアムミドルサイズSUVも出揃った感があります。
価格帯は600万円台前半からで、ボディサイズは全長が4.7m前後。全幅はじつはかなりワイドで1.9m級、全高は1.6m台半ばくらい、という大まかなサイズ感になります。
日本の道路や駐車場事情を考慮すると、このミドルサイズSUVくらいまでがそれほど無理なく使える大きさで、場合によっては上限という感じがします。
メルセデス・ベンツGLCの良さは、Cクラス譲りの走り、そして安全装備の充実ぶりでしょう。ほどよい軽快感と乗り心地の良さ、GLKから100L拡大した広めの荷室スペースも魅力。
発表時には、まだディーゼルもPHVの設定がなく、少々「待ち」となるのは、このクラスのトレンドからすると厳しいですが、ディーゼル、PHVが導入されれば、万全の品揃えになりそう。
ライバルのポルシェ・マカンは、ポルシェらしい切れ味鋭いハンドリングが特徴。SUVというカタチこそまとっていますが、スポーティカーそのものの走行性能は、SUVにここまでのフットワークが必要か、という思いまで頭に浮かびます。
BMW X3は、人気のディーゼルが強みで、ガソリンも2.0Lの直列4気筒（出力により2タイプ）と3.0L直列6気筒を揃えていて、3.0Lの直6はガソリンエンジンらしい伸びやかな加速が享受できます。もちろん、SUVの中でもスポーツの濃度が濃く、BMWらしい魅力もあります。
ほかにも、モデル末期のアウディQ5がありますが、こちらは今年中にも次期型の発表がありますから新型待ちでしょうか。
現行型はややSUVにしては色気が薄めの内・外装という印象もありますが、熟成されたモデル末期を大幅値引き前提で買う手もあります。また、V6 DOHCスーパーチャージャーを搭載し、345ps/470Nmを誇るS Q5という選択肢もありますし、フルタイム4WDのクワトロもアピールポイント。
個人的には、ドイツ勢ではなくランドローバーのディスカバリー・スポーツあるいは、レンジローバー・イヴォークもオススメ。
とくにディスカバリー・スポーツは、操縦安定性と乗り心地のバランスが秀でていて、サイズを感じさせない運転のしやすさなど、SUV作りに長けているランドローバーモデルらしい魅力が凝縮されています。
しかも500万円から買えるという価格設定も強みで、悪路走破性の高さはランドローバーですから、日本の使用環境なら不足はないはず。車線維持機能など、先進安全装備ではやや見劣りする感もありますが、価格も考えると魅力的な選択肢に映ります。
ここで挙げたモデル以外でも、ディーゼルを設定するボルボXC60、あるいはレクサスNXなど国産SUVもあります。
いずれを選んでも最近のSUVは都市からアウトドアニーズまで使える万能性を備えています。GLCの登場もありますから今後も人気は加速しそうです。
（塚田勝弘）
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アウディの4ドアクーペ、『A5スポーツバック』の次世代型と思われる試作車を姿をスウェーデンで捕捉しました。
写真からは、次世代型ではBピラーからトランクリッドへのシルエットがより優雅に、美しいラインになっていることが伺えます。また、後席の実用性もアップされ、リアクォーターウィンドウも現行モデルより後ろへ伸びているデザインにリデザインされています。
「Q7」から共有される「MLB Evo」軽量プラットフォームを採用、約100kgの軽量化に成功した模様です。
パワートレインには3リットルTDIエンジンの搭載が見込まれ、最高馬力は272psを発揮します。
2016年9月のパリモーターショーでのお披露目が有力視されています。
（APOLLO）
アウディのミドルクラス・クロスオーバーSUV『Q5』次期型が高速テストのため、ニュルに現れました。
以前より軽くなったカモフラージュからは、力強いシングルフレームグリルのアウトラインや、「Q7」に似たスクエアなマトリクス・ヘッドライトなどが確認できます。
横から見ると、ホイールベース、リアドアが伸びており、現行モデルの2列5人乗りから3列7人乗りへサイズアップする可能性が高いようです。
次期Q5は「MLB Evo」プラットフォームを採用し、100kg以上の軽量化を図っています。パワートレインは2リットル直列4気筒エンジン、3リットルV6エンジンの他、「eクワトロ」システムを採用するPHEVモデルもラインナップに加わります。
ワールドプレミアは2016年9月のパリモーターショーと予想されています。
（APOLLO）
2016年3月26日に富士スピードウェイで第2世代となる新型アウディR8が発表されました。
初代R8は4.2LV8と5.2LV10という2種類の自然吸気エンジンを搭載していましたが、新型R8は5.2LV10エンジンのみとなっています。
搭載されている5.2LV10自然吸気エンジンはスタンダードモデルのR8 V10 5.2FSIクワトロで最高出力540ps、最大トルク540Nm。そしてトップモデルのR8 V10plus5.2FSIクワトロは最高出力610ps、最大トルク560Nmを発生します。
R8 V10plusでは先代より85psアップし、0-100km/h加速は3.2秒と0.4秒も短縮するだけでなく、最高速度は330km/hに達します。
しかも、COD（シリンダーオンデマンド）と呼ばれる低負荷時には片バンクの気筒を休止させるシステムを搭載しているので、燃費性能も向上しています。
ポテンシャルの向上はエンジンだけにとどまりません。新型R8のシャシーにはアルミとCFRP（炭素繊維複合材）を組み合わせたアウディスペースフレーム（ASF）を採用。
このフレームはアルミニウム79％、CFRP13％を使用し単体ではわずか200kgという軽量で、しかも捻り剛性は先代R8に比べ40％向上しています。その結果、車両重量はR8 V10が1670kg、R8 V10plusが1630kgと重量増を抑えています。
最大トルクを6500rpmという高回転域で発生するV10エンジンに組み合わされる7速Sトロニックは電子制御式シフトバイワイヤによって素早いシフトチェンジが行えます。
そしてクワトロドライブには新開発の電子制御式油圧多板クラッチを採用しました。フロントアクスル上に置かれたこの装置は安定して最高のパフォーマンスを発揮できるように水冷式を採用しています。
路面コンディションに応じて、フロントもしくはリアに最大100％のトルクを伝達することが可能となっています。このクワトロシステムの多板クラッチ制御はアウディドライブセレクトと統合されていて、これまでのコンフォート、オート、ダイナミック、カスタムに加えて、R8 V10plusではドライ、ウェット、スノーが選択でき、どんな路面コンディションにおいてもR8のパフォーマンスを発揮することができます。
新型R8のボディサイズは全長4426mm×全幅1940mm×全高1240mmで先代より全幅が35mm拡大し、全高が10mm低くなっただけで、大きな変更はありません。
しかしシート後方には226Lのラゲージスペースを確保し、さらにフロントには112Lのラゲージを用意しています。これは新型R8は先代の日常でも使用できるスーパースポーツカーというコンセプトをさらに進化させたという証明と言えます。
新型アウディR8の高いポテンシャルは市販車と同時に開発されたレーシングカーR8 LMSの2015年のニュルブルクリンク24時間レースでデビューウィンを飾ったようにすでに実証されています。
新車価格は2456万〜2906万円と先代のV10モデルと比較しても200万円ほど値上がりしていますが、走行性能の向上はその価格分に十分見合ったものと言えるでしょう。
（萩原文博）
アウディ80時代から数えること9代目となった新型アウディA4。
ボディサイズは全長4735×全幅1840×全高1410〜1430mmで、先代から全長は15mm延び、全幅も15mmワイドに、全高は10〜30mm低くなっています。
新型A4の試乗記や使い勝手、先進安全装備などは、別の記事でご紹介してきましたので、ここではナビやオーディオなどを含むインフォテイメントシステムについてご紹介します。
操作は主にアウディ自慢の「MMI」コントローラーが中心で、操作は固定した階層構造を持たず、2〜3回の操作で主要メニューを呼び出して完了できるなど、操作感覚はこの手のコントローラーの中でもスマホ感覚に近いものになっています。
また、ダイヤル部はタッチパッドになっていてスワイプや文字の認識、そしてマップのスクロールや拡大なども指先で可能。
文字の入力は急いでいる時はまどろっこしく感じてまだ実用的とはいえませんが、インターネットの検索エンジンのようにレストランやガソリンスタンドの検索などを素早くできる「MMIサーチ」などを備えているほか、使用頻度の高いスイッチ（8つ）はハードキーとして用意されているなど、使い勝手はかなり練られている印象を受けます。
ナビは、8.3インチディスプレイに表示されるMMIナビゲーションが標準装備されるほか、メーターパネルのバーチャルコクピットとディスプレイの2つに地図画面を表示することもできます。
アウディA3から始まったWi-Fiホットスポットも搭載され、最大8台のモバイル端末の接続が可能で、「Audi Connect」により、「Google Earth」、「Google Street View」を使ったナビ、オンラインの交通情報や駐車場検索なども可能。
「Apple CarPlay」、「Android Auto」への対応もトピックスで、ナビ、電話、ミュージック、そのほか対応アプリなどを「MMI」から呼び出し、操作が可能になっています。
オーディオは、アウディでお馴染みのバング＆オルフセンの「3Dアドバンスド・サウンド・システム」をオプションで設定。
755Wの16チャンネルの高性能アンプや3Dツィーター、19個のラウンドスピーカーなどにより上質がサウンドを享受できます。
（文/塚田勝弘 写真/小林和久、塚田勝弘）
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新型アウディA4に搭載されている最先端の安全、ドライバーサポート機能は、数多くあります。
全車速域対応のアダプティブクルーズコントロール（ACC）には、0-65km/hの範囲で先行車両に追従し、アクセルとブレーキだけでなく、車線から逸脱しそうになるとステアリングの操作にも介入する「トラフィックジャムアシスト機能」も用意されています。
こちらは主に高速道路などでの渋滞時などにドライバーをサポートする機能ですが、バイパスや国道など白線などの走行区分線がはっきり肉眼でも見えるような場所であれば、ステアリングのアシストを含めて作動するもの。
追従する精度はなかなか高い印象ですが、もちろん手放し運転で追従するものではなく、あくまでドライバーエイドとして成り立っている機能。
しかし、フォルクワーゲン・パサートでも同じような傾向がありましたが、白線には比較的高い精度で反応する一方、黄線には反応しないケースも散見されました。
なお、ACCの再発進時は、0km/hになっても3秒以内に先行車両が動き出せば自動的に再発進する機能も備わっていて、部分自動運転を感じさせる機能ともいえますが、道路状況などによって作動状況にバラツキがあるなど、従来のACC、車線維持機能の延長線上にあるのは間違いありません。
ACCやレーンキープ系の機能は、ステアリングコラム左側にあるレバーを使って操作しますが、ACCとレーンキープそれぞれ1本ずつレバーが割り振られているほか、ACCはレバー1本で速度設定（上下）、車間距離設定、セットのオン/オフ、設定速度の復帰/加速などをするため、慣れが必要で初めてだと戸惑います。
しかも、ステアリングのリムとスポークの間からのぞくような位置にあり、視認しにくいのも気になるところ。こうしたドライバー支援機能などが増えるほど、その操作性と見せ方の「両立」は難しくなるのは確かですが、アウディに限らず見た目もよくて使いやすい！ というのは、まだ出てきてないような気がします。
さて、そのほかにも車両や歩行者との衝突を避ける「アウディプレゼンスシティ」は、85km/h以下でフルブレーキまで作動するほか、これを補助する「プレセンスフロント」により約250km/hまで場合によってはフルブレーキまでかける機能が加わっています。
さらに、レーダーセンサーの情報を元に、交差点での右折時に対向車に衝突する危険を察知すると警告や自動ブレーキを作動させる（約2km/h〜10km/hの範囲）など、世界最先端の装備も用意（同機能は、欧州での発売が早かったボルボが世界初を謳っています）。
そのほかにも、後方からの衝突に備えて前席シートベルトを締め上げ、ウインドウなどを閉じるシステムの「アウディプレゼンスリヤ」や、「パークアシスト」が有効になっている際に、バックで駐車スペースから出る際に接近車両があると、警告サイン、警告音、ブレーキペダルの振動という順で警告する「リヤクロストラフィックアシスト」を設定。さらに、駐車時に自動ステアリングで駐車をサポートする「パークアシスト」などもオプション設定されています。
（文/塚田勝弘 写真/小林和久、塚田勝弘）
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前回の記事でもご紹介しましたが、新型アウディA4で気になるのはやや硬めの乗り心地。
もう少し走行距離が伸びれば、路面からの当たりも少し「角」も取れるかもしれませんが、劇的にマイルドな乗り味になるわけはないでしょう。
高いボディの剛性感は速度域が高まればフラット感も抱かせますから、人によっては全然気にならないかもしれません。
オールアルミボディとはならずとも、シャーシにアルミを多用していることで、軽くはないけれど重厚感もないという乗り味は、もう少し柔らかめなら言うことナシ！ といったところでしょうか。
フロントサスペンションはお馴染みの5リンクですが、新型A4向けに改良されていて、操縦安定性確保のため横からの入力に対してはマウントを硬めにすることで対応し、縦方向のコンプライアンスはソフトにチューニングされているそう。
リヤは従来のトラペゾイダルから5リンクに一新。5kgの重量減によりバネ下重量を軽減し、ダンパーやブッシュ類のチューニングはもちろん、フロントだけでなくリヤにもモノチューブ式ダンパーを採用することで、軽量化が図られています。
「クワトロ」モデルの試乗車は、スポーツサスペンションとなる「クワトロ スポーツ」でタイヤサイズは245/40R18。FFの試乗車は225/50R17のこちらも「スポーツ」で、乗り味に大差は感じられませんでした。
新しいプラットフォームによる恩恵で5リンク化された恩恵は、乗り心地の面よりもフットワークで強く察知できるのが印象的。
また、直進安定性の高さは期待以上で、ワインディングでもFFモデルでもとくに曲がりにくい（アンダーステアになりやすい）と印象づけられることはなく、クワトロはターンインのしやすさもありますが重量がFFよりも120kg重いこともあって、公道の法定速度内ではほとんど無視できそうな差といってよさそう。
新型アウディA4と前後して、Cクラス（プラグインハイブリッド）とBMW3シリーズに乗る機会がありましたが、A4は看板モデルのクワトロだけでなくFFもレベルアップしているのは間違いありません。
Cクラスはプラグインハイブリッド化されたことで、純ガソリン車よりも重さを感じさせるものの、乗り心地と予想以上に軽快なフットワークとのバランスが秀逸。
BMW3シリーズは、ひと回り以上小さく感じる（実際にサイズも小さいのですが）旋回性の高さなど一枚上手。低速でコーナー1つ曲がる際でもBMWらしいキビキビとした動きが感じられ、パワステのフィーリングなどは好みが分かれそうですが、それでもフットワーク重視を貫くセッティングといえそう。
Cクラスに最近使われているキーワードである「俊敏性（アジリティ）」も十分に伝わってきますが、軽快感ではやはり3シリーズでしょう。
ドイツプレミアム御三家は、やはり「三車三様」なのだと再確認させられました。
（文/塚田勝弘 写真/小林和久、塚田勝弘）
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いきなり結論を言うようですが、アウディといえばクワトロ以外興味はなし、という方は新型アウディA4でもフルタイム4WDを選べばいいと思います。
でも、新型A4に興味があるけれど、エンジン（駆動方式）で悩んでいる場合は、まずはFFで十分満足できるはず。
2.0L TFISエンジンは、FF向けの190ps/320Nm版、クワトロ向けの252ps/370Nm版があり、エンジンを選ぶと必然的に駆動方式も決まっています。
FF向け190ps版は、252ps版のクワトロと乗り比べなければトルク、パワーともに不足は感じさせず、4WDよりも車両重量は当然軽く、重量差は120kgもあります。
およそ大人2分の差は無視できないもので、ダウンサイジングならぬ「ライトサイジング」というコンセプトを掲げるもの。
こうした省エネ系エンジンにありがちな線の細さや、「回らない」など面白みのない加速フィールもほとんど感知させず、いわれなければ吸気バルブ早閉じのミラーサイクルエンジンだとは分からないかもしれません。
エンジンレスポンスやパワーだけでなく、ダイレクト感のある変速フィールも今モデルからFFにもDCTの7速トロニックが組み合わされる恩恵も感じさせてくれます。
一方のクワトロモデルに乗り替えると、やはり「速い！」という感触は街中で巡航速度に乗るまでの早さでも実感できますし、高速道路でも床まで踏み込む必要性は感じさせません。
最高出力の発生回転数は、190ps版が4200-6000rpm、252ps版が5000-6000rpmとなっていますが、252ps版の高速域の伸び、パンチ力は明らかに上で、しかも7000rpm近くまで回りますから高速道路での追い越し時なども余裕綽々。
高速域の直進安定性は、ドライ時であればFFもクワトロも劇的な差は感じさせず、FFでも十分過ぎるほど安定感があり、しかもパワステのフィールもより手応えがあり、安心感も絶大といえます。
雨天時や雪上では当然ながらクワトロの利点が際立つでしょうが、普段は街中使いが中心で、ロングドライブに時々出かけたとしてもFFで何ら不足はないはず。
これだけFFの出来がいいと、クワトロが必要という明確な理由がない限り、カタログ燃費も約3km/L良好（FF：18.4km/L クワトロ：15.5km/L）なFFを選んでも新型A4の良さは十分に堪能できるのではないでしょうか。
（文/塚田勝弘 写真/小林和久）
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3月26日（土） 、SUPER GT公式テスト真っ最中の富士スピードウェイで「Audi Sport事業戦略概要／新型Audi R8記者発表会」が行われました。
実は新車発表会の取材は今回が初めて。慣れない環境に緊張気味なF1女子のドキドキ新車発表会初体験レポート、スタートです！
まずは受付。今日の資料とパスを貰います。受付のスタッフの方が親切だったので、緊張がほぐれました。
アウディジャパン代表取締役 斎藤氏は新型Audi R8について、
「耐久レースから学んだ“ 燃費とスピードのバランス ” がいかされている。Audi R8 V10 plusにおいては、0-100km/ h加速をわずか3.2秒で駆け抜け、最高速度は330km/ hに達する事ができる。アウディのスポーツのイメージを高めたい。」
とコメント。0-100km/ h加速をわずか3.2秒で駆け抜けるとは、驚きですね。体験してみたいです。
quattro GmbH R8プロジェクトマネージャーのアルウィン・ワトキンス氏は、
「 Audiのラインアップ中、もっともレースカーに近いデザイン。 」
と自信をみせていました。
こちらが、新型Audi R8。赤のボディカラー、かっこいいですね。
ボディカラーといえば、憧れのカラーがありまして…… 。
そう！ マットカラーです。スタイリッシュでかっこいい！ こちらのAudi R8のカラーは「カモフラージュグリーンマットエフェクト」。Audi R8 V10 plus Coupe 5.2 FSI quattro専用だそうですよ。
車内の様子。高級感があります。
記者発表会ということもあり、Audi R8を近くでじっくりと見ることができました。そこで、“ F1と共通する物はないか？ ” と思い探してみたところ、いくつか発見しました！
その① ： マットカラー
前ページでも紹介した、マットカラー。実は、レッドブルのカラーリングが今シーズンから一新し、マジョーラメタリックからマットカラーになったのです。街中でマットカラーの車を見る事はあまりないですが、これから流行るかも!?
その② ： リヤのディフューザー
F1についているリヤのディフューザーが、Audi R8にもついていました。ディフューザーが付いていることで、車体下の空気の流れを整えてダウンフォースが得られ、よりグリップを高める事ができます。
その③ ： カーボン
F1マシンはほとんどが軽くて頑丈なカーボン素材でできています。Audi R8のモノコックも、カーボンとアルミニウム製。カーボンむき出しのミラーにきゅんきゅんしちゃいます。
その④ ： リアミッドシップ
私が一番興奮したのは、F1と同じリアミッドシップだという事。これぞスポーツカー！ という感じがしますよね。しかも、エンジンが見えるので私的には100点満点です(^^
リアミッドシップなのでもちろん、トランクルームはフロントに。
さらに今回、サブブランド” Audi Sport ” の導入も発表されました。
・Audi Sport Storeを全国に展開
・Audi R8/ RSモデルのラインナップを拡充
・Audiブランドを体感できる様々なテストドライブイベントを実施
など、アウディの重要なブランド要素であるスポーツイメージを訴求するそうです。
もうひとつ気になったのが、こちらのAudi Sport Collection。2016年度24店舗オープンする、Audi Sport Storeで購入できます。オープンしたら、ぜひ足を運んでみて下さいね。私も父を誘って行ってみようと思います（ クマさんのぬいぐるみをおねだり予定 ） 。
アウディがこだわった” もっともモータースポーツに近い車 ” だという事をひしひしと感じられるAudi R8。F1との共通点があるのも、嬉しいポイントです。
運転する事の楽しさを体感できる、素晴らしいスポーツカーではないでしょうか。私の憧れのスポーツカーの一つとなりました！
（yuri）
新型にスイッチしたアウディA4。
先代A4は、トランスミッションケースの影響もあってか運転席足元の左側の張り出しが大きめで、少し斜めに座る感覚で、長時間だと疲れを誘いそうなドラポジになるのが気になりました。
新型ではかなり改善した印象で、完全ではないものの、ほぼ真っ直ぐ左足を伸ばすことができます。
ボディサイズは全長4735×全幅1840×全高1410〜1430mmで、先代A4は全長4720×全幅1825×全高1440mmですから、全長も全幅も15mm拡大し、全高は10〜30mm低くなっています。
全高を下げたのはCd値改善のために欠かせない設計だったのではないでしょうか。
なお、メルセデス・ベンツCクラスの4690×1810×1445mm、BMW3シリーズの4645×1800×1440mmと比べると、全長はCクラスよりも45mm、3シリーズよりも90mm長く、全幅も30〜40mmワイドになっています。
一方の全高はライバルよりも低めですから、伸びやかでワイド、そして低く構えたロングノーズのスタイリングは、そのサイズ感も相まって1.5クラス上という印象も受けます。
エンジンを縦置きし、その直後にトランスミッションを配置する縦置きFF（もしくは4WDのクワトロ）というレイアウトを取る以上、こうしたスタイリング、そして居住、積載スペースを稼ぐには大きくなるのは宿命でしょうが、これだけ大きくなると、駐車場事情から選択肢から外れる人もいるはず。もちろん、A3セダンという弟分があるからこそできるサイズアップだと思いますが。
アウディによると、ショルダー部の幅は11mm、前席のヘッドクリアランスは24mm拡大し、室内長は17mm延長、後席の膝前空間は実質23mm広くなっているそうです。
実際に座ってみると、低めの全高からも想像できるように、前席は基本的に低めに座らせるポジション。
長いフロントノーズの先は、前席座面を上げても完全に見切ることはできません。シートは座面も背もたれもやや小さめですが、そのぶんフィット感はまずまずという印象。
後席は、Cクラスや3シリーズよりもとくにフットスペースに余裕が感じられ、大型化された恩恵を感じさせる点。頭上には身長171cmの私で、こぶし1つ弱分くらいの空間が残ります。
幅が約1m、奥行きも1m超というスクエアな形状のトランクは、通常時で480Lを確保。「4:2:4」の分割可倒式後席をすべて倒せば962Lまで拡大可能。プレミアムDセグメントのセダンとしては、トップクラスの容量が確保されています。
（文/塚田勝弘 写真/小林和久）
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■大きくなった新型アウディA4の広さ、使い勝手は？
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アウディといえば「技術による先進」という社是というか、その心意気を思い浮かべるファンの方も多いでしょう。最近では、内・外装のハイクオリティからくるクールな雰囲気に惹かれる人も少なくないはず。
先進性、革新性といった言葉で新型アウディA4を眺めていくと、外観のデザインよりも内装から大きく感じられることが多い印象を受けます。
その前にドアを開けると、「お！」と思うのが、アウターハンドルが従来の前ヒンジから上に引き上げるタイプの上ヒンジ式になっていて、軽い操作感で開けること。
女性や子どもでも楽でしょうし、あるいはネイルなど指先を傷付けたくないなど、そんな方でもスマートに操作できるはずです。
インテリアでは、ダッシュボード中央、中心に配置された8.3インチカラーディスプレイ、そしてメーターパネルの「バーチャルコクピット」が目を惹きます。
中央のディスプレイは、従来型のメーターと横同軸上で、メーターフードとの一体感のあるものから、独立式になっていますから視認性が向上。
その反面、ナビなどを見る必要がない場合でも常に鎮座していますから、視線を妨げるとまでは言えなくても「格納できればな」と思うこともありそうです。
最も先進性を感じさせる「バーチャルコクピット」は、慣れてくると、ドライバーにとってナビの情報はこの12.3インチディスプレイで十分！ と思わせてくれる見やすさ。
一方で、8.3インチカラーディスプレイとバーチャルコクピットの2つのディスプレイは、たとえば両方ともナビを表示していると、少し煩わしく感じるほどで、インパネの「見せ方」が少しスマートではないような気もしますし、まだ「見せ方」には改善の余地がありそうです。
それでも、スクエアで短めのシフトレバーやその周辺のコンソールのスイッチレイアウトなどは、たとえばCクラスのCOMMANDシステムや3シリーズのiDriveよりもセンスの高さ、操作のしやすさを実感できるもので、アウディがMMIと呼ぶ操作も先代よりもシンプルかつ、浅い階層で目当ての機能にたどり着く印象を受けました。
質感に関してもやや素っ気ない3シリーズなどよりは色気も適度にあり、このインパネのハイクオリティが購入の大きな決め手になるというケースもありそうです。
（文/塚田勝弘 写真/小林和久）
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■美点も課題も感じられた新型アウディA4の走り
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クラストップレベルのCd値0.23やライバルよりもやや大きめのボディサイズ、そしてキープコンセプトながらもキリッとしたエクステリアに生まれ変わったアウディの中核モデルA4。
アウディといえば、アルミを使った軽量ボディを思い浮かべる人が多いと思いますが、新型は最大120kgの減量化を果たしていて、ダッシュボード下のモジュールクロスメンバーをアルミ押し出し材、シートアルミで構成、さらにフロントのクロスメンバーにもアルミ押し出し材が採用されています。
ほかにも、ストラット（フロント）の軸受け部分に鋳造アルミの強化部材を使用。また、ルーフフレームの前面、Bピラー、ドアシル、フロアの一部に熱間成形鋼鈑パーツ（ホットスタンプによる高張力鋼板）を使用するなど、複合材料を使っていますが、A8のようにさすがにオールアルミボディ化せずに、A6と同様のアルミコンポジットボディとなっています。
これから少なくても4、5年以上はアウディを支えていく中核モデルですから、新型A4ではオールアルミボディへの期待も個人的にあったのですが……。
そんなことを思いながら乗り込むと、最初に気がつくのはボディ剛性感の高さ。
兄貴分のA6よりもサイズが小さいこともあってか、ボディがギュッと引き締まっていて、しかもスチール主体のコンポジットボディでも意外なほどの軽快感もあります。
また、運転席のフットスペース（主に左足側）が広くなった印象で、適正なドラポジがとれるようになり、左足への圧迫感がなくなりました。ほかにも、やや手応えが希薄で軽すぎた感のあるパワステも新型では適度な重さ、そして路面からの情報もより感じやすくなったのも見逃せません。
逆に気になるのは、予想以上に硬めの乗り心地。コーナリング時などでは先代よりもストローク感は得られるものの、とくに街乗りでは小さなショックが常に感じられます。
救いなのは、先述したように高い剛性感あるボディが減衰している感じがするのですが、良くも悪くもアウディA4ってこんなに硬質だったかな？ という乗り味になっています。なお、試乗した17インチ、18インチモデルもその印象はほぼ同じようなものでした。
エンジンはFFに搭載される190ps/320Nm版と、クワトロ向けの252ps/370Nm版の2.0L直列4気筒ターボがあります。
190ps版でもこれ1台で乗る限りは街中から高速道路からパンチ不足を痛感させられることはなく、DCTとしてはスムーズかつダイレクト感のある7Sトロニックという組み合わせもあって、適度にメリハリがあり、しかもショックの少ない変速フィールも大きな美点。
しかし、クワトロに乗り替えるとトルク、パワーともに額面どおりの差は歴然とあり、「アウディ＝クワトロだろう！」という方は動力性能の面でも不満を抱くシーンはほとんどないのではないでしょうか。
ボディの堅牢感がありながら軽さもあり、あとはもう少ししなやかな乗り心地があればCクラスや3シリーズなどのライバルとの差別化も明確に図れるはずで、乗り心地に関しては今後の熟成も期待したいところです。
（文/塚田勝弘・写真/小林和久）
3月26日（土 ）に富士スピードウェイで行われた、アウディジャパン 2016年SUPER GT体制発表会へ行ってきました。今回は、発表会やデモランの様子をレポートしたいと思います！
まずは発表会の様子から。この日は量産モデルの新型Audi R8記者発表会も行われました。新型Audi R8ついては、後日レポートしますのでお楽しみに。
新型Audi R8の記者発表会が終わり、いよいよSUPER GT体制発表会のスタートです。
2016年SUPER GTのGT300クラスに参戦するのは、2012年からAudi R8 LMSで挑戦し続けているAudi Team Hitotsuyamaと、今年から新たに参戦するAudi Team Brailleの2チーム。
Audi Team HitotsuyamaのRichard Lyons選手と藤井誠暢選手です。「パフォーマンスがアップしたので、楽しみにしていてほしい」（Richard選手）、「従来モデルに対して25kg軽くなった。ポテンシャルの高い車で優勝を目指したい」（藤井選手）と語っていました。
こちらは、Audi Team Brailleの加藤 正将選手とピエール・カッファー選手。「我々は新型Audi R8 LMSと優秀なドライバー、ピエールという二つの大きな武器を持っている。初戦から優勝を目指したい」（加藤選手）、「SUPER GTへは初参戦なので、楽しみ。ヨーロッパからのノウハウを取り込みたい（Richard選手）とのことでした。
どちらのチームも、新車に確かな手応えを感じているようです。一体、どのようなパフォーマンスを見せてくれるのでしょうか。今から楽しみですね。
量産モデルのAudi R8が第2世代にモデルチェンジしたことを受けて、GT仕様のレースカーであるAudi R8 LMSも新型に生まれ代わります。
こちらがAudi Team Hitotsuyamaの新マシン、Audi R8 LMS。
量産モデルのAudi R8との違いは一体何なのでしょうか？ Audi R8 LMSは、Audi R8をベースにGT3と呼ばれる規則に沿って開発されたレースカーなのです。
デモラン前にコース上へ。サーキットのコース上に立つと、毎回テンションが上がる私。自然と笑みがこぼれます(^^
デモランは新型Audi R8と一緒に走行しました。なかなか見る事ができない光景ですよね。
実は私、GTマシンの走行を見るのが初めてだったのですが、スピードがありエンジン音も大きくてかっこ良い！やはり、生で見ると迫力が違いますね。
今回の発表会に参加し、SUPER GTにも興味がでてきました。今シーズンから、SUPER GTも見てみようと思います。そしてアウディジャパンの両チーム、ぜひとも優勝を目指して頑張ってほしいです！
（yuri）
マツダ・ロードスターの「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」と「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」のダブル受賞など、「「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」の詳細について、こちらでお届けしました。
同賞では、マツダのほか近年とくに目をひくのがアウディ。
アウディR8クーペが「2016ワールド・パフォーマンス・カー」に選出されましたが、アウディR8は、合計4回のアワードを受賞していて、「ワールド・カー・アワード」の歴史において、最も評価されてきたモデルといえそうです。
先代R8でも「ワールド・パフォーマンス・カー」を2回、「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」を一度受賞。
アウディR8について、AUDI AGセールス＆マーケティング担当取締役ディートマル フォッゲンライター氏は、
独自のデザイン、優れたドライビングダイナミクス、レーシングカーとしての素質によって、R8はアウディのブランドイメージを最も強く表現するクルマのひとつであると同時に、Audi Sportのフラッグシップカー。
第1世代のR8は、アウディがプレミアムブランドになるための道を切り拓き、アウディが備えるブランドのオーラを新たなレベルへと引き上げました。新型R8は初代の成功を継続し、Audi Sportの成長戦略をさらに加速させる役割を担っています
と語っています。
「2016ワールド・パフォーマンス・カー」に選ばれたアウディR8クーペは、ミッドシップに搭載されたV10エンジンと新開発された クワトロドライブが最大の特徴で、610hp（449kW）を発生するトップバージョンは、0-100km/hをわずか3.2秒で加速し、最高速度は330km/hに達します。
高回転型ミッドエンジン、一貫した軽量設計コンセプト、完全可変トルクベクタリングとquattroドライブを搭載した非常にダイナミックなサスペンションなど見どころ満載。
ほかにもアウディでは、2005年にA6で「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」、2007年にアウディRS4が「ワールド・パフォーマンス・カー」、同年にアウディ TTが「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」を獲得。
ほかにも、2014年にアウディA3が「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」に選出されるなど、世界中のモータージャーナリストから高い評価を得ています。
（塚田勝弘）
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■マツダ・ロードスターが「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞
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新型にスイッチした2代目アウディR8。「SUPER GT公式テスト」が開催されている富士スピードウェイにてお披露目されました。
2016年度は限定100台となっていますから、早めに正規ディーラーでオーダーした方がいいかもしれません。
ボディサイズ（欧州値）は、全長4426×全幅1940×全高1240mm。先代R8は全長4440×全幅1905×全高1250mmというサイズ（日本仕様）でしたので、全幅は35mmワイドになっているのが特徴。
日本仕様（国交省届出値）は幅があるので、詳細が出ないと分かりませんが、全高も10mm下がればより「ワイド＆ロー」といえるフォルムになっています。
エンジンは、V型10気筒5.2L（5204cc）のNAで、540ps版と610ps版があり、前者の「アウディR8 V10」が 2456万円、高性能版の「アウディ R8 V10 plus」 は2906万円という価格設定になっています。
新開発のV10エンジンには、低負荷時に片バンクを休止させて燃費効率向上を図る「COD（シリンダー オン デマンド）」が搭載されているほか、インジェクターを燃焼室と吸気マニフォールドの両方に用意することで、常に最適な燃料供給を実現するデュアル・インジェクションも搭載。55km/hを超える速度域でアクセルペダルを離すと、作動する「コースティングモード」、さらにアイドリングストップ機構も用意されています。
組み合わされるトランスミッションは、電子制御式シフト バイワイヤを採用する7速Sトロニック。駆動方式は新しいクワトロドライブを名乗るもので、駆動力を可変させることで前後輪どちらかに100％割り振ることが可能。
また、多板クラッチの制御は「アウディ ドライブセレクト」と統合されていて、従来の「コンフォート」、「オート」、「ダイナミック」、「カスタム」に加え、高性能版の「R8 V10 plus」には「ドライ」、「ウェット」、「スノー」も選択可能な「パフォーマンスモード」を追加。
また、リヤには機械式LSDが標準装備されていて、ロッキングファクターは新しいクワトロドライブに最適化されています。
（塚田勝弘）
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■アウディR8が「ワールド・パフォーマンス・カー」を受賞
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アウディ「TT RSロードスター」次世代モデルが、未だ残雪が見えるニュルブルクリンク北コースに姿を現しました。
高速テストに登場したこのハイパフォーマンスモデルはフロントやリアにカモフラージュがありますが、ノーマルとは異なるデザインになります。
パワーユニットは2.5リットル直列5気筒ターボ「TFSI」エンジンを搭載し、最高出力390psを発揮します。
歴代最高のパフォーマンスを噂され、0→100km/h加速は4.1秒と言われています。
（APOLLO）
先日、「ワールド・パフォーマンス・カー」に選出されたアウディR8が、日本でも富士スピードウェイにて発表されました。さらにスパイダーモデルもニューヨーク国際自動車ショーで披露されるなど、新型アウディR8の話題は尽きません。
フルモデルチェンジとなる2代目アウディR8には、540ps版と610ps版のV型10気筒5.2L（5204cc）のNAエンジンが用意されます。「アウディR8 V10」に搭載さるのは最高出力540ps/8250rpm、最大トルク540Nm/6500rpmというスペック。
一方の「アウディR8 V10 plus」向けは、最高出力610ps/8250rpm、最大トルク560Nm/6500rpm。610ps版はランボルギーニ・ウラカンLP610-4などと同じアウトプットとなっています。
アウディR8 V10 plusとランボルギーニ・ウラカンLP610-4を比較すると、R8 V10 plusの最高速は330km/h、0-100km/h加速は3.2秒、0-200km/h加速は9.9秒。
ランボルギーニ・ウラカンLP610-4の最高速は325km/h、0-100km/h加速は3.2秒、0-200km/h加速は9.9秒と最高速以外は同値。
同じV10で610ps仕様を積む両車の加速競争の動画も「TopGear」により投稿されていますが、アウディR8とランボルギーニ・ウラカンの顧客層は違うイメージがあるので、ブランディングも含めてスーパースポーツカー市場での棲み分けは問題ないのでしょう。
なお、アウディR8 V10の最高速度は320km/h、0-100km/h加速は3.5秒となっています。
エンジン以外にも注目点は満載で、新しいクワトロドライブは新開発の電子制御式油圧多板クラッチが採用されています。
トルク配分は路面コンディションなどに応じて変化し、状況によってはフロントもしくはリヤに最大100％のトルクを伝達することができます。
アウディR8といえば「アウディスペースフレーム（ASF）」を思い浮かべる方も多いと思いますが、アルミに加えてCFRP（炭素繊維強化プラスチック）を使うことで乾燥重量は1454kg、フレーム単体は200kgという驚異的な軽量化を実現。
CFRPはセンタートンネル、リヤバルクヘッド、Bピラーなどに採用され、フレーム全体に占める割合はCFRPが13％、アルミが79％。捻り剛性は先代から40％向上したほか、静粛性の改善にも貢献しているそうです。
（塚田勝弘）
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■アウディR8が「ワールド・パフォーマンス・カー」を受賞
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アウディの最小コンパクト「A1」次世代モデルにカブリオレが設定される可能性が高いことが分かりました。
数年前には現行「A1」に投入されることが噂されていましたが、次期型での登場となりそうです。
また、当初5ドアモデルとして設定され、ルーフだけオープン可能なキャンパストップと予想されていましたが、入手したレンダリングイラストを見ると3ドアで完全オープンモデルのようです。
次期型の特徴は軽量化や広い室内で、パワートレインは1リットル直列3気筒インタークーラー付ターボチャージャーエンジンを搭載します。
ワールドプレミアは2018年秋頃が予想されています。
（APOLLO）
アウディが提供するQ5の自動運転1/8スケールモデルを使って学生が自動運転のソフトウェア開発を競う「アウディ自動運転カップ2016」が開催されます。
このアウディ自動運転カップ2016は、3月22〜24日にドイツ インゴルシュタットにあるアウディ自動車ミュージアム（Audi museum mobile）で昨年に続く第２回目として開催され、優勝したチームには1万ユーロの賞金が授与されます。
第2回 アウディ自動運転カップ2016 には次の8大学チームが参加します。各大学チームのメンバーは、ほとんどが情報テクノロジーと数学を専攻するマスターコースの大学院生ということです。
・アルベルト ルードヴィッヒ大学フライブルク
・カールスルーエのFZI情報技術研究センター
・フリードリヒ=アレクサンダー大学エアランゲン=ニュルンベルク / ニュルンベルク技術研究所
・ライプツィヒ応用科学大学
・インゴルシュタット応用科学大学
・ミュンヘン工科大学
・ブレーメン大学
・ヴュルツブルク大学
参加チームは競技用モデルカーを自動運転するためのアルゴリズムを開発しています。ベースとなるソフトウェアはアウディが提供したものですが、各チームの学生たちは、独自のソフトウェア開発に腕を競うことになります。
競技に使用されるアウディQ5の1/8スケールモデルは、レース用周回路で遭遇する諸条件の中で、自動運転で走行するタイムを競うことになります。
レース用周回路には、公道で実際に遭遇する条件が反映されており、そのなかでモデルカーは自動的に障害物を避け、交通標識を確認し、交差点を無事に通過して、前走車両との間では安全な車間距離も保たなければなりません。
また、対向車があるなかで安全に左折（ドイツは右側通行のため日本での右折に相当）したり、駐車したり、障害物が飛び出して急ブレーキを使う、という課題も設定されています。
学生たちが使用するブルーのAudi Q5スケールモデルに組み込まれているソフトウェアは、アウディのエンジニア陣が実際にADTF （Automotive Data and Time-Triggered Framework） の開発に使用してものとほぼ同様のものである、ということです。
競技の実行委員のひとりであるラルス・メソウ博士は「競技コースの難易度は非常に高いので、ここを上手くクリアできる工夫があれば、それを現実の交通環境で走らせるためのソフトウェア制御アルゴリズムにも活かせるはずです」と語っています。
競技用スケールモデルに備えられているセンサーは、距離測定用カラーカメラ、画像認識用の超音波センサー、モデルカーの運動を検出する加速度センサーから構成されており、各センサーからのデータはリアルタイムで、クァドコアの高速プロセッサーを備えたオンボードコンピューターに送られます。
この構成は、中央ドライバー支援コントロールユニット（zFAS）が、センサーからのデータを分析し、交通環境を演算して、その情報を車載の様々なアシスタンスシステムに送る、近未来のアウディのエレクトロニクスアーキテクチャーと同様の仕組みになっています。
アウディ自動運転カップに参加する学生には、アウディへの就職につながるアウディとのコンタクトの機会が与えられ、アウディは学生たちに対し、インターンシップのほかにも、魅力的な交流の機会を提供しています。
アウディ自動運転カップ2016 の決勝は、3月24日午前9時（現地時間）からドイツインゴルシュタットのアウディフォーラムで開催され、その様子はウェブサイトで公開されています。
（山内 博・画像：アウディ）
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