マツダは、同社のディーゼルノック音を軽減する技術「ナチュラル・サウンド・スムーザー」が第14回新機械振興賞で「経済産業大臣賞」を受賞したと発表しました。

ディーゼルエンジンは高圧縮比であることから、「ガラガラ」という異音いわゆるディーゼルノック音が避けられないといわれてきました。マツダの「ナチュラル・サウンド・スムーザー」は、このディーゼルノック音をエンジン内部の機械的な工夫で大幅に低減することに成功しました。

マツダは、「ナチュラル・サウンド・スムーザー」の開発にあたって、まずディーゼルノック音の発生メカニズムを探ることから始め、センサーを高耐熱の接着剤でピストンやコンロッドに直接固定し、実際の運転状態でパーツの振動や伸縮を計測できる測定装置を作りました。

この独創的な測定機構を用いてディーゼルノック音の原因を探究した結果、燃焼時にコネクティングロッド（コンロッド）が伸縮することによって発生する振動が原因であることを突き止めました。

そして、「ナチュラル・サウンド・スムーザー」と名づけた振動吸振器を空洞のピストンピンに内蔵して、コンロッドの共振周波数（3.5KHz）の振動を減衰、ディーゼルノックの原因になるコンロッドの伸縮共振を効率良く抑制することに成功したということです。

マツダが今回の第14回新機械振興賞「経済産業大臣賞」を受賞したのは、「心地良いサウンドを実現するエンジン主運動系減衰技術の開発」というテーマ名で、開発担当者はいずれもマツダ社員の森 恒寛（もり つねひろ）、神田 靖典（かんだ やすのり） 、住谷 章（すみたに あきら） 、平田 耕一（ひらた こういち）の4氏で、同社のwebサイトでは同技術がマツダのディーゼルエンジン「SKYACTIVE-D」に採用されていることを紹介しています。

近年は電気・電子技術の発展で電気またはソフトウェアを利用した技術開発が多い中で、今回の「ナチュラル・サウンド・スムーザー」は振動源の特定こそ電気的なセンサー技術を利用していますが、ディーゼルノックを低減する制振技術自体は機械的機構のみで構成されていることが高く評価されています。

（山内　博・画像：マツダ）

【関連リンク】

「ナチュラル・サウンド・スムーザー」紹介サイト
http://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/skyactiv/interview/nss/

2016年10月に商品改良を受けたマツダ・デミオ。内装も基本的な造形は同じですが、質感やメーター類の視認性向上が図られています。

まず、機能、表示系からご紹介すると、ヘッドアップディスプレイの「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ」の表示画面を変更。

上部に走行環境情報、下部に車両情報と分けることで、一瞬で情報が把握しやすくなっています。さらに、一部グレードをのぞき、フルカラー（高輝度、高精細、高コントラスト）化することで視認性を向上。インパネではヘッドアップディスプレイの違いが新旧との違いで最も分かりやすい点になっています。

また、メーターも表示の字体を見直し、高コントラスト化することで読みやすさを質感を向上。

操作系では、新型ステアリングを採用。ステアリングの全周で一貫した握り心地を実現するのが狙いとのこと。最近流行している上下のリムを水平にカットする、玩具のような形状にしていないのは、さすが走りにこだわるマツダ。実際に大きな舵角を与えたでも路面からのインフォメーションを正確に把握することができます。

内装にはデザイン変更はありませんが、コーディネイトを「大人」を感じさせる色使い、仕立てに変更しています。

上の写真は「L Package」の「ピュアホワイトレザー」。白黒ツートンだったシートを背面まで白一色で統一させ、さらに色味もピュアホワイトを採用しています。印象的な赤も細身の仕立てと、左右に配置された4本のステッチで立体感を強調。また、ショルダー部に黒のアクセントを加えることで全体を引き締める効果も狙っているそう。

また、「13S Touring L Package」、「XD Touring Package」には黒内装を設定し、ブラックに深みのあるディープレッドのコーディネイト、スエード調人工皮革でセーレン製の「グランリュクス」が採用されています。

モノトーンでまとめられているのが「13S Touring」、「XD Touring」で、クールな印象を受ける内装が特徴。「13S」、「XD」はブラック基調で、インパネ、コンソール、ドアに千鳥格子パターンのパネルを採用することにより、深みと遊び心を与えたとしています。

（文/塚田勝弘 写真/塚田勝弘、マツダ）

クルマのエクステリアデザインと、良好な視界を両立するのは容易ではありません。ミニバンのように視界の良さが商品性を左右するひとつのポイントであれば、ウインドウスクリーンの大きなモデルは成り立ちます。

マツダ・デミオは国産コンパクトカーの中でもデザイン性の高さに定評があり、CX-3ほどではないにしても「デザインに惚れて買った」という人もいるかもしれません。個人的には、スマートかつ存在感のあるリヤビューが見どころのような気がしています。

一方でデザインとのトレードオフで、斜め後方の視界があまり良くありません。確かにあれだけベルトラインを右肩上がりの線として、テールウインドウの天地高も抑制したとなると必然といえる結果かもしれません。

気になる方は試乗車などで後方視界の確認、ディーラーオプションのリヤビューカメラなどを検討する手もありそうです。

さて、2016年11月から販売されている大幅改良後モデルのデミオは、好評なスタイリングもあって最小限になっています。

ディーゼル車のフロントグリルガーニッシュに、グレーメタリックが新たに採用（XD、XD Touring、XD Touring L Package、特別仕様車Tailored Brown）されたほか、ガソリン車の上級仕様（13S、13S Touring、13S Touring L Package、特別仕様車Tailored Brown）にピアノブラックを新たに採用。

さらに、アダプティブLEDヘッドライト（ALH）装着車のLEDヘッドランプに、ハイ/ロービーム兼用の単眼ユニットが搭載され、すっきりとした目つきに変わっています。

サイドでは、ドアミラーのターンランプをミラー前方に回り込むように設計し、右左折時の非視認性を向上。また、シャークフィンアンテナを設定。

アルミホイールのデザインは従来と変わっていませんが、16インチアルミホイールはよりニュートラルな色合いとしたガンメタリック塗装（XD Touringに標準、15MBにメーカーオプション）になっています。

また、革内装との組み合わされる15インチ、16インチのアルミホイールは、グレーメタリック塗装（上の写真）が新たに採用されています。

ボディカラーでは、特別塗装色の「マシーングレープレミアムメタリック」の設定をはじめ、デミオ専用開発となる新色「ディープクリムゾンマイカ」、下の写真の「ソウルレッドプレミアムメタリック」など全11色を展開。

さらに、クロームメッキベゼル加飾が施されたLEDフォグランプを「XD Touring」、「XD Touring L Package」に標準装備されています。

（文/塚田勝弘 写真/塚田勝弘、マツダ）

現行マツダ・デミオの成功はデザイン、ディーゼルの存在、ハンドリングなどの走りにあることは間違いないでしょう。

走り関係でどうしても気になるのは、後方視界がやや狭い（デザイン優先）というくらいで、細部を見ていくとディーゼルエンジン車の音・振動面も気になりましたが、すでに手当てされていて躊躇なくディーゼルも選べる状態になっています。

新型デミオでは、ハンドリング、乗り心地の改善も図られています。

前後ダンパーおよびブッシュの仕様変更に加えて、「やや軽い」と指摘されていた電動パワステ（EPS）の特性を最適化したそうです。EPSに関しては、すぐに手応えが増し、よりリニアになったのが街中から首都高速までシーンを問わず感じることができます。

実施されたメニューは、フロントダンパーの減衰力特性、フロントスタビライザーマウントブッシュの仕様、EPSの制御特性、フロントロアアームブッシュ（リヤ側）の仕様、リヤダンパーの減衰力特性、トーションビームアクスルブッシュの侵入角を変更。

フロントブッシュを柔らかくすることで、旋回初期にスタビが効果を発揮する前にブッシュが変形。フロントサスペンションの動きがリニアになり、ロールがスムーズに立ち上がるそうです。

確かに、多様なコーナーが多い首都高速でもシーンを問わず、ロールの出方が自然で唐突感がなく、改良前よりも乗りやすくなっているのは明らか。G-ベクタリング・コントロールによる効果もあるのでしょう。荷重移動を意識しなくてもスムーズに曲がれるのは、新型デミオの動的質感向上にも大きく寄与しています。

さらに、コーナーを曲がっていって荷重が大きくなると、ブッシュの変形が終わってスタビの効果によりロールを制御。

新構造のブッシュにより、スムーズなストローク、初期応答性を得ているデミオ。「キビキビした走り」からよりナチュラルで上質なハンドリングを得ていますから、シーンを問わず疲れにくく、運転がより楽に楽しくなっているのは間違いありません。

（文/写真 塚田勝弘）【関連記事】

より静かに上質になったマツダ・デミオは国産コンパクトカーでナンバー1の完成度!?http://clicccar.com/2016/12/22/429034/

マツダ・デミオが商品改良を受け、11月17日から販売が開始されています。

内・外装の高いクオリティ、動的質感といわれる走りの面で、C/Dセグメントと同じ考え方を適用するというのがデミオ、そしてCX-3に共通するコンセプトになります。

今回試乗したのは、1.3Lのガソリンエンジンモデル。現行デミオを牽引したのは確かにディーゼルモデルかもしれません。しかし、ガソリン仕様の仕上がりも非常に高く、街中のちょい乗り中心であれば、イニシャルコストを考慮しても積極的に選びたくなります。

同じガソリンエンジン車で改良前、改良後モデルを乗り比べて驚いたのは、車格が1ランク上に感じられるほど静かになったこと。

「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」など、ディーゼルエンジンの改良点に注目が集まりがちですが、今回のデミオの改良点は、エンジンと車両後方からの高周波ノイズの低減が大きなテーマのひとつ。

エンジンの高周波音対策として、ボンネットインシュレーター、エンジンルームのインジケーター、ダッシュインシュレーターに吸音材が追加されています。さらに、ガソリンエンジン仕様には、2015年にディーゼル車に採用されたフロントの遮音ガラスも用意。

また、ハッチバックはリヤにバルクヘッドを持たないため、後方から高周波のノイズが侵入しやすいですが、リフトゲームトリムとトランクサイドトリムに吸音材を追加。さらに、リヤパッケージトレイやFF車にはスペアタイヤパンに制振材も新たに設定されるといった入念な対策が施されています。

新旧デミオを乗り比べるまでは、正直旧型でも十分では？　と思っていました。しかし、同じコースで試乗すると、静粛性の高さやより自然なハンドリングなどにより、新型は明らかに洗練され、上質になっています。

さらに、新型デミオはドアの閉まり音にもこだわり、リヤドアを閉めた際の音のしっかり感を強調するなど、細部にまで徹底されています。

ガソリン車のみ、また同条件下で乗り比べたわけではない、という多くの前提付きではあるものの、静粛性の高さは国産のライバルだけでなく、輸入Bセグメントを含めてもデミオが頭ひとつ抜きんでていると言えるのはでないでしょうか。

（文/写真 塚田勝弘）

■最大トルクを活かした中速域での加速が魅力

もう一度、千葉から湾岸線を戻って首都高環状線に入ります。今度はマニュアルモードはやめて、ドライブモードのままで乗り入れたところ、前回とは全く違う特性が待っていました。

首都高環状線の流れに乗っている限り、ドライブモードでのエンジン回転は、1600〜2000回転強に終始します。これがじれったいと思いきや、とても快適なのですネ。低回転でも欲しい時に欲しいだけのトルクを発揮してくれるので、余裕で流れに乗っていけます。

また走行ペースを上げても、ドライブモードでは2000〜3000回転位しか使いません。この時6ATは頻繁に自動変速を繰り返しており、この最大トルクを発揮する回転域をフルに使おうとしているのがよくわかります。しかも「これがさっきと同じクルマか？」と思うほど、加速が楽しいのです。コーナーを抜けてからの加速は力強いですし、追い抜きも期待以上でした。

さらにディーゼルとは思えないほど、レスポンスに優れています。新技術の「DE精密過給制御」による緻密な燃料噴射が効いているのだと思います。1.5Lはさすがにアウトバーンでは物足りないでしょうが、日本の公道なら必要にして充分な性能だと実感。エンジンを回して最大出力に頼って走ろうとした午前の自分に反省しつつ、午後は最大トルクを活かした走りを大いに楽しみました。

■ええい、マツダのGベクタリングは化物か!?

またエンジン回転が低いと、ハンドリングの素性もよくわかります。街中と高速巡行で体験した直進安定性に加えて、コーナーリング性能も見極めるべく、ステアリングを握り直しました。

コーナーが連続する首都高環状線で、アクセラはステアリングを切った分だけ綺麗に旋回していきます。ハンドリングに、FF車の鼻先を引っ張られるような雑味が感じられないのです。

なにより凄いのは、ステアリングの舵角が嘘のように一発で決まることでした。首都高環状線で、切り増しや切り戻しがこんなに少なくて済むクルマは、他に体験したことがありません。「ええい、マツダのGベクタリングは化物か！」と本当に思いました。

アクセラは、ドイツ車のようにボディ剛性が高く、逞しい足回りとしなやかな乗り心地とを備えています。これにレスポンスに優れたダウンサイジングディーゼルターボと荷重制御のGベクタリングが加わるのですから、まさに鬼に金棒！「ディーゼルなのに爽快なハンドリングマシン」という、いかにもディーゼルにネガティブな印象を持つ昭和のおっさん（筆者です）らしい感想を抱いた次第です。

■カタログ値に肉薄する実燃費と安い軽油代にビックリ

今回の試乗は、街中と千葉往復、そして首都高環状線の周回で約250kmを走りました。

実燃費は、カタログ値の21.6km/lに対して驚きの19.1km/l。軽油が91円/lでしたから、燃料代は約1200円で済みました。当日はレギュラーガソリンが115円/lでしたから、ハイブリッド車が24km/lで走ったのと同じ燃料代になることを意味しています。

アクセラでは、2000ccのガソリン仕様がカタログから外れましたが、あらためてダウンサイジングディーゼルターボのトルクに乗った走りとハイブリッドに匹敵する経済性に納得した次第です！

今回の試乗で感じたのは、エコカーとして比較されるハイブリッドとは特性が全く異なることでした。ハイブリッドの強みは、静粛性と渋滞での燃費が良いことで街中向き。ちなみにアクセラには、トヨタ由来のハイブリッドもラインナップされています。

一方ディーゼルターボの強みは、低回転での力強い走りと遠乗り燃費でロングドライブ向き。ガソリン車とも特性が違いますから、本当に眼から鱗の試乗体験となりました。

またアクセラは、1.5Lと2.2Lのディーゼルターボをラインアップしています。今回試乗した1.5Lは、公道での性能には充分余裕がありますし経済性も抜群。またエンジンが軽い分、ハンドリングでも爽快な走りを楽しめます。まさに日本のために開発した仕様といっても過言ではないと実感しました。

アクセラの1.5Lディーゼルターボは、国産ガソリン車の物差しでは測りきれない多くの特性を備えていました。残念なのはこれらの特性は、実際に様々なシーンを運転してみないと分からないこと。特にディーラーの回りを一周する試乗だけではわからない良さがたくさんありますから、是非関東マツダのキャンペーンのような機会があったら、ロングドライブをおすすめします。

（星崎　俊浩）

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■首都高環状線で最高出力を引き出すも、走りは不発でした

街中でGベクトリングの直進安定性を実感してから、中速のワインディング走行が試せる首都高環状線に入りました。料金所に向かって急な勾配の急カーブを上がっていくと、力強いトルクと滑るようなハンドリングに好感。期待が大いに高まります。

早速シフトをマニュアルモードに切り替え、パドルシフトを手元で操作して最高出力を活かした走りを試みたのですが、そこには予想外の事態が待っていました。

エンジンは、ディーゼルとは思えないほど軽やかに回ります。さすがは、マツダ独創の低圧縮比を採用したスカイアクティブディーゼル！　そこで最高出力を活かすべく、4000回転を越える位まで回してシフトアップしてみました。

ところが、クルマが期待ほど加速してくれません。エンジン回転と音の高まりほど、パワーがついてこないのです。

またコーナー手前でパドルシフトでシフトダウンすると、今度はエンジンブレーキが効きません。ダウンサイジングターボは、エンジン排気量が小さいため、抵抗も小さいのです。

更にコーナーを抜けて、低いギアからアクセルを踏みこんでシフトアップしても、やはり勇ましい音をたてるわりには思うような加速が得られません。最高出力を活かすべく回転を上げてドライブしたのですが、全然面白味がなく正直しょんぼりしてしまいました。

■高速巡航でディーゼルターボの強みを実感

気を取り直して、ディーゼルターボが得意とする高速巡航を試そうと思い、シフトモードをドライブモードに切り替えて、首都高環状線から湾岸線、そして東関東自動車道へ乗り入れて千葉方面に向かいました。

湾岸線に合流する際に流れに乗ろうと軽くアクセルを踏むと、グイッと押し出されるように加速して行きます。この時6速100km/hで、エンジンは2000回転を少し超えるくらいしか回っていません。エンジンを回してしょんぼりした直後だったので、低回転での力強い加速はちょっとしたカルチャーショックでした。

次に、前方車を抜こうと追い越し車線に入りながらアクセルを踏むと、2000回転前後をキープしながら力強く加速して、軽々と追い抜きをかけることができました。高速道路を巡航してようやく低回転トルクに乗った走りというか、欧州のアウトバーンで育まれたディーゼルターボの持ち味がわかってきました。

1.5Lのディーゼルターボが最大トルク27.5kgmを1600〜2500回転で発揮することは、頭では分かっていました。でもエンジンは小排気量だし良く回るから、低回転だけでは物足りないと感じて最高出力を引き出そうとしたのですが、それが逆効果だったのです。

そもそも最高出力は105psなので、フルパワーでも大柄なアクセラのボディをグイッと引っ張り上げることはできません。それより小排気量の1.5Lでも27.5kgmの野太いトルクを発揮する低回転こそが美味しい走りの領域なのです。

しかもGベクタリングコントロールのおかげで直進安定性は抜群ですから、アクセラディーゼルターボは、ロングツーリングが得意中の得意ということをようやく実感することができたのです。

■リベンジ、首都高速環状線へ

続いて房総の海岸線と山坂道に向かおうと思いましたが、紅葉シーズン最後の土曜日でしかも晴天でしたから、道路はどこも行楽のクルマで混雑しています。渋滞での時間ロスや返却時間を勘案すると、房総を走った後にもう一度首都高環状線を走る時間はありません。

むしろ土日の午後1時〜4時の時間帯なら都心の首都高は比較的空いています。そこでリベンジではありませんが、首都高環状線に戻ってC1とC2を何度も周回して、ダウンサイジングディーゼルターボとGベクタリングで武装したアクセラの実力を掘り下げることにしました。

ちなみに首都高環状線へ向かう東関道の高速巡行では、ダウンサイジングディーゼルターボが1600回転から発揮する粘り強い加速感と、Gベクタリングがもたらす車線変更での滑らかな走行安定性をしっかり味わうことができました。

その3では、首都高速リベンジ編に続きます。

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マツダは、三菱化学と共同で自動車の外装意匠部品に使用できるバイオエンジニアリングプラスチック（バイオエンプラ）を開発し、「マツダ ロードスター RF」の外装部品に採用すると発表しました。

今回「ロードスター RF」の外装部品に採用されるバイオエンプラは、植物由来原料使用による石油資源の使用量削減やCO2排出量の抑制、無塗装によるVOC（揮発性有機化合物）の削減で環境負荷を低減する効果を発揮します。

同時に今回のバイオエンプラでは、従来材料で塗装が施された部品を超える質感（深みのある色合い、鏡面のような平滑感）を、プラスチックの材料着色で実現するなど、高い意匠性が必要な自動車外装部品としても使用できる品質を備えていることが特徴です。

マツダでは、これまでにも植物由来の材料を「マツダ バイオテックマテリアル」として技術開発を続け、自動車内装部品用バイオプラスチックの開発や、植物由来100％の繊維からなる自動車用シート表皮の開発に成功して、植物由来の材料の使用を拡大しています。

バイオエンプラについては、2015年に「ロードスター」の内装意匠部品にマツダ車として初めて採用して以来、これまでに「CX-9」や「アクセラ」、「デミオ」にも採用を広げています。

マツダでは、このたびの「ロードスター RF」以降の車種で内装および外装意匠部品としてバイオエンプラの採用を一層広げていく予定としています。

（山内　博・画像：マツダ）

■正しい姿勢に矯正する2つのメーター

等身大インプレの第3弾は、マツダのアクセラスポーツです。

今夏、マイナーチェンジとともに追加された直4・1.5Lのダウンサイジングディーゼルターボと、エンジンのトルク制御で走行安定性を向上するGベクタリングコントロールをぜひ試したいと思い、関東マツダの一日試乗キャンペーンにエントリーしました。

試乗当日は、最上級グレードの15XD Lパッケージを借りることができました。

まずは運転席に座り、ステアリングの内側にあるインパネのメーターとステアリングの上越しから見るアクティブ・ドライビング・ディスプレイの両方が見えるように、シートとステアリングの位置決めをします。すると、自然と理想的なシートポジションが取れるから不思議。これは見事な姿勢矯正法だと、感心した次第です。

カーナビは工場作り付けの専用タイプで、手元のコマンダーコントロールで操作します。画面をタッチするために身を乗り出す必要はありませんし、操作手順が理詰めで整理されているので、とても使いやすく感じました。

ただしナビの性能は、標準レベルにとどまります。これしか選べないのですから、もっともっと頑張って欲しいところです。

■1.5Lでも静かで野太いトルクのディーゼルターボ

支度を整えてスタートボタンを押すと、105ps/27.5kgmを発揮する直4ディーゼルターボが始動を開始します。車外にいるとガソリン車よりも音や振動が目立ちますが、室内ではアイドリングが少し気になるくらいで、慣れてしまうとほとんど意識しなくなりました。

ピストンピンに仕込んだマツダ独創のナチュラル・サウンド・スムーサーや、3本のボルトで固定する巨大なエンジンマウントなどの様々な技術の合わせ技で、静粛性を向上させているのでしょう。

ハンドリングを試したかったので運転支援システムをOFFにして街中に乗り出すと、1.5Lディーゼルターボがアクセラスポーツのボディを力強く押し出していきます。

NA2.5L級の野太いトルクを発揮するエンジンは、街中では2000回転まで回さなくても充分でレスポンスも良いですネ。1.5Lディーゼルターボが新設された代わりに、2Lガソリンエンジンが廃止になりましたが、なるほど納得です。

ボディは剛性感が非常に高く、街中での走りの挙動も滑らか。タイヤは太くて薄い215/45R18ですが、乗り心地は少し固めながらしなやかで筆者好み。6速ATのシフトモードは、オートのDモードに入れておけば、街中や国道を快適にドライブできます。

また、アイドリングストップはブレーキを深く踏み込むと作動するタイプで、ドライバーの意思で調整できるようになっています。

■これが、マツダのGベクタリングコントロールの威力なのか！？

国道を運転して気づいたのが、ステアリングの動きです。試乗車にはステアリングの上部中央にマークが入っているので、ステアリングの位置が一目でわかるのですが、直進時には中央でロックしているかのようにピタッと固定して動きません。

実際の国道は、直線でも路面は凸凹だらけですし、クルマも太いタイヤを履いていますから、轍などでクルマが左右に振られるのは自明の理。なのに微修正すらなく、整備されたテストコースを走るかのように、ステアリングのマークが中央に留まり続けるのです！

まるでマジックのようで、「これが、マツダのGベクタリングの威力なのか!?」とひとり叫んでしまったのは本当です。

その2では、首都高環状線に乗り入れてマニュアルシフトを試します。

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国土交通省は12月1日、日本初となる11車種の対歩行者自動ブレーキの評価を公表しました。評価試験での最高得点はマツダ アクセラが獲得しました。

今回、同省が公表した対歩行者自動ブレーキ評価は、平成7年から行っている自動車アセスメントの一環として今年度の平成28年から新たに加えられたもので、国産乗用車11車種の対歩行者自動ブレーキ評価を実施しました。

公表された対歩行者自動ブレーキ評価の結果を得点順（25点満点）に並べると次の通り。

1.マツダ アクセラ：24.5
2.スバル フォレスター：23.5
3.スバル インプレッサ：22.9
4.スバル レヴォーグ/WRX：22.5
5.トヨタ プリウス：22.1
6.スバル レガシィ：22.0
6.レクサス RX：22.0
8.レクサス GS/GS F：21.9
9.トヨタ クラウンアスリート/ロイヤル/マジェスタ：21.3
10.スズキ イグニス：20.3

今回の評価は、歩く速度で車の前方を横断する人形に対して、車を10km/h〜60km/hの速度で複数回直進させ、横断する人形を検知して停車するまでの距離をメインに、衝突の回避・減速量に応じて点数を計算しました。

今回、同省が対歩行者自動ブレーキ評価を公表したのは、日本国内の交通事故実態では、①死者数の約37％を歩行者が占めて最多となっていること、②交通事故死者数が減少しているなかで、歩行者の死者数減少幅が小さいこと、を重視したものと見られます。

公表された評価は、一般ユーザーが車種を選択する際に大きな指針となるもので、今後評価対象の車種をどこまで広げるか、特に輸入車を評価の対象に加えるかに注目が集まっています。

なお、対歩行者自動自動ブレーキが検知する対象は、あくまでも歩く速度で横断する人形であり、歩行者が急に飛び出すようなケースは評価対象になっていないので、現状では自動ブレーキを過信することはできません。

（山内　博・画像：国土交通省）

10月22〜23日に岡山国際サーキットで開催された第5戦「 スーパー耐久レース in 岡山」。

決勝レースは23日の午前、午後に別れて2レースが行われ、午前はST-4、ST-5クラスのグループ2が3時間の耐久レースを走りました。

ST-5クラスをポールポジションでスタートしたのは「村上モータースMAZDAロードスターND」。第2戦SUGOではポールtoウィンを決めた新型ロードスターは、岡山でもポールポジションを獲得。

スタートでフィット3に抜かれ3位に後退するも、序盤から中盤はフィット3勢とサイドbyサイド、テールtoノーズのトップ争いを繰り広げ、ST-5クラスここにあり！とレースをかなり盛り上げてくれましたが、駆動系トラブルで後退を喫してしまいます。

NDロードスターが後退をした後に3位まで登り詰めてきたのが「DXLアラゴスタ・NOPROデミオSKY-D」。順調に追い上げを見せ、最後のドライバー交代を迎えたそのとき、なんとタービントラブルで長時間ピットストップ。こちらも戦線から離脱してしまいます。

ST-5クラスはスタートでトップをもぎ取った19号車「BRP★J’S RACINGホンダカーズ三重北FIT」が優勝。2位に69号車「BRP★J’S RACINGホンダカーズ浜松北みきゃんFIT」が入り、69号車はこれでポイントランキングトップに返り咲くことになりました。

NA換算2000ccまでのST-4クラスでは「TC CORSE iRacing ROADSTER」がなんと初優勝。初エントリーから3年越しの優勝です。

このクラス、今期はトヨタ86が開幕から4連勝。昨年まで強かったホンダ勢も表彰台に登るのがやっとといった状況下で、孤軍奮闘のNC型ロードスターの優勝は快挙といえるでしょう。

2位には「埼玉トヨペットGreenBrave86」。3位は、1位の表彰台に上がりながらペナルティーで30秒加算の3位となった「ENDLESS・ADVAN・86」。

中国地方唯一の国際サーキットである岡山国際サーキットは、マツダの地元ともいえる場所。そこで新型1500ccのNDロードスターがポールポジション、そしてNCロードスターが86やS2000を抑えての優勝と、まさに故郷に錦を飾ったレースとなりました。

ST-4、ST-5クラスは岡山戦終了時点でもまだシリーズチャンピオンが決定していません。熱い戦いは11月19〜20日の最終戦オートポリスまで持ち越しとなりました。

（写真・文：松永和浩）

マツダにとって5年連続の出展となる「Tokyo Midtown DESIGN TOUCH 2016」では、開発者トークセッションも開催されています。プレス向けに開催されたトークセッションは、同期間中と同じ「マツダデザインの歴史」、「デザイナーとエンジニアの共創」がテーマ。

ここでは、マツダのデザイン本部 ブランドスタイル統括部 主幹の田中秀昭氏による戦後から1980年代までのトークの概要をお届けします。

現在、クルマ以外のマツダのデザインを担当している田中氏は、マーチャンダイジングなどのほか「デザインタッチ」などのイベントにも携わっています。以前は世田谷にあったエムツー（M2）でロードスターの「1001」、「1028」なども担当していたそうです。

マツダの歴史は戦後の焼け野原からスタート。戦後、三輪トラックを作っていた頃からインダストリアルデザイン（工業デザイン）を採り入れていて、当時、インダストリアルデザイナーの第一人者であった小杉二郎氏に三輪トラックのデザインを依頼。

三輪トラックからスタートしたマツダのデザインは、1960年代のモータリゼーションを迎えると「ピラミッドビジョン」を掲げます。

同ビジョンは、一番下に軽自動車があるという需要構造を見立て、マツダのクルマも小さな軽自動車から段階を踏んで大きなクルマへと行く考え方。つまり、乗用車需要の底辺を支えようという意図です。

1959年12月、デザインルームである機構構造型課 造型係が発足。なお、上の写真はキャロルのドアを開発、設計している様子です。

1960年、マツダが初めて販売した乗用車「R360 Coupe」は、戦後初めて車名にクーペの名が付いたモデル。メインのデザイナーは先述の小杉二郎氏ですが、1958年に入社したマツダ初のデザイナーである小林平治氏（1年後にはコスモスポーツをデザイン）も一緒にデザインしていました。

「R360」は、ドアやボンネット、トランクなどにアルミを使うなど徹底した軽量化が図られているほか、薄い鉄板に強度を持たせるためビードが入れられています。これが、寸詰まり感のある軽自動車を伸びやかに見せ、あえて「2＋2」になりきることでキャビンを小さくすることで、当時の軽の中で、最も全長が短く、全高が低くても存在感を放つことができました。

さて、今回の「Tokyo Midtown DESIGN TOUCH 2016」に展示されている「ルーチェ ロータリー クーペ」に話が飛びます。三角ウインドウもBピラーもないハードトップは日本初の試みで、マツダ初のFFでもあります。当時、ベルトーネに在籍していたジウジアーロのデザインであることは広く知られていますが、実際は異なるそうです。

まず、ベルトーネ（ジウジアーロ）のデザインモデルを元に、マツダ社内で4ドアセダンを試作。さらに、これをベースにルーチェのセダンが生まれ、さらにセダンをベースに社内のデザイナーがクーペ化を図ったという流れ。

同車のオーバーハングが短くできたのは、「13A」型ロータリーエンジンの高さ方向を大きくし、全長を短く（厚さ）を薄くすることで実現。エンジニアとデザイナーが一緒になっていい物を作り上げるというのは、現在の魂動デザインと同じような考え方といえます。

そのほか、北米への輸出の時代を迎え、マスキー法を逆手に取った経営戦略を採り、「サバンナ」が登場。世界唯一のロータリーエンジンは力強さが特徴であり、それを積む「サバンナ」は、百獣の王であるライオンを表現。もちろん、サバンナが持つ誇りや力強さが込められています。

オイルショック後、エコなモデルにシフトしていき、1980年代に入って5代目ファミリアが登場。フォードからデザイナーが多く来日し、フォード・レーザーをデザインする彼らの仕事ぶりを隣で見て刺激を得ていたそうです。

「コスモAP」はオペルに一度移ってから再度マツダに戻ってきた河岡徳彦氏による仕事で、ヨーロピアンな香りが漂っています。しかもCd値は0.32で世界屈指の空力性能を誇ったボディでもありました。

（文/写真 塚田勝弘）

リアルな金属質感を目指して開発されたマツダの「マシーングレープレミアムメタリック（以下、マシーングレー）」は、かなり難しいチャレンジだったそうで、当然ながら塗装プロセスにおいても新しい試みがなされています。

通常のボディカラー開発は、デザインがある程度ターゲットユニットとして決まり、設計、性能要件、生産と工場（単位）にシフトしていく流れの中で進んでいきますが、こうした流れだとどうしてもそれぞれの要件に壁があるそうです。

そこで「マシーングレー」では、デザインのイメージ段階からデザイン、設計、生産、サプライヤーが集まった「共創」活動でアイディアを出しながら開発。この活動が、「マシーングレー」を商品化できた大きなポイントになっています。

「マシーングレー」が目指したのは「金属質感」、「鉄の黒光り感」、「みずみずしいツヤ感」。

まず、「金属質感」をどうやって出したかというと、一番下に鉄、錆防止などの下塗り、カラー層、その上にアルミフレーク（ラメ）の入った薄いカラー層（メタリック層）、一番上がクリア層になっています。

通常と異なるのは、カラー層が1色ではなく別々の塗料で2層に分けている点で、「金属質感」をどう「捉えるか」に注力。

そのため、新潟県燕市の金属加工の職人に協力してもらい、金属プレートの磨き度合いの異なるサンプルをいくつも出してもらったそうです。燕市の金属加工といえば、iPodの研磨で世界的な話題になったこともありました。

磨き方によっては鏡のような状態までになりますが、表面に若干研いだ後が残るような研磨状態が今回マツダの考えた「マシーン感」と決定し、さらに分析すると、表面にごく僅かな凹凸が残っているために、光が反射した時に「マシーン感」を醸し出すことが分かったとのこと。

しかし、その質感を塗装で表現するのが課題。そこで、メタリックを入れたアルミフレーク層に「段差」をわざと付けることで、金属の凹凸のようにならないかと考え、「マシーン感」が得られる「段差」を試行錯誤しながら決定されました。

つぎの「鉄の表現（黒光り感）」は、鉄そのものを使えれば表現しやすいものの、錆の原因になるため塗装の中には使用できません。そこで、アルミフレークを使いながら鉄を表現するという、相反する課題にチャレンジ。

まず、「黒光り感」は何かを分析すると、光を当てたときアルミは90％以上を反射させ、鉄は50〜60％以上反射させる点に着目。鉄は光を半分くらい吸収することで「黒光り感」が出ていると考え、10ミクロンくらいのアルミフレークとアルミフレークの間に隙間を設けることで、その隙間に入った光が黒のカラー層に吸収させています。その隙間の比率を調整することで、鉄と感じる（鉄の反射率に近づく）ように設計されています。

「マシーングレー」の塗装は、噴霧（塗装の小さな粒）の大きさが20〜30ミクロンで従来よりも小さくなっていて、この粒子の中にアルミニウムが1つ入っているそうです（厳密には1つは究極の理想で、時々2つ入ることもある）。

ボディ全体に噴霧した時は、アルミニウムがばらばらな方向を向いていて、その後塗装が蒸発（水分やシンナーが蒸発）していくと、塗装の厚みが薄くなり、体積の圧縮とともにアルミフレークを並行にして、最終的には0.5ミクロンという普通の塗装の1/6くらいまで薄くなるそうです。そこまで薄くすることでアルミを綺麗に並べられます。

そして、塗装表面の滑らかさもポイント。厚く塗れば可能になりますが、生産台数に制約が出てくるため、鋼鈑の表面から平滑にしていくという挑戦もなされています。下塗り、カラー層（ブラック）も塗装そのものが真っ平らになるように開発されていて、反射層を塗る頃にはかなり平滑になっていて、アルミフレークを並べ、最後にクリア層が塗られています。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

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2016年のスーパー耐久シリーズも残すところ2戦。

そのうちの1戦が今週末の10月22、23日に岡山国際サーキットで開催される「スーパー耐久シリーズ2016 第5戦 スーパー耐久レース in 岡山」。

今年のスーパー耐久の波乱ぶりは例年には無いほど。そのなかでも混戦に次ぐ混戦で誰が勝つのか本当に予想できないのが排気量の一番小さいST-5クラス。第4戦の富士9時間レースが終わった段階でのランキングトップは、今シーズンの初めには誰一人予想だにしていなかったあのマシン！

17号車「DXLアラゴスタ・NOPROデミオSKY-D 」。そうデミオ・ディーゼルがランキングトップなのです。

昨年の覇者で、今年も第3戦鈴鹿サバイバルまでトップだった69号車「BRP★J’S RACINGホンダカーズ浜松北みきゃんFIT 」が、第4戦富士9時間ではトラブルで9位に後退。ポールポジションポイントを含めて5ポイントしか得ることができませんでした。

かといってデミオディーゼルが優勝したかというと、走行中にリアハッチが開いてしまうというトラブルや、ターボゆえに気温が高いことが不利に働き、結果は4位。

ただし、富士では9時間という長丁場であったためにボーナスポイントが付与されるため、獲得したポイント数は16ポイント。通常の3時間フォーマットのスーパー耐久シリーズでは2位と同じポイントです。

第4戦富士を優勝したのは69号車のチームメイト「BRP★J’S RACINGホンダカーズ三重北FIT 」。

この3台が現在のスーパー耐久ST-5クラスのポイントランキング3台で、シリーズチャンピオンを自力で取ることのできる3台ということになります。

カタログ馬力で132馬力もあり、車重によるハンデが60kgも課せられていながらもまだまだ速いホンダFIT3勢を相手に、1トン切るかどうかの車重でカタログ馬力105馬力のデミオ・ディーゼルがランキングで上に立つというのは常識的に考えれば無茶な話です。

それでも、現在のランキングを実現してしまったのは、ホンダFIT3勢の1.5倍はあるというレース中の好燃費と、0周ピットインなどの奇抜な作戦を駆使するチームの柔軟性によるところが大きいのではないでしょうか。

17号車のデミオディーゼルがランキング首位とはいえ、69号車のFIT3との差は0.5ポイント。岡山戦だけでなく、最終戦オートポリスまでギリギリの戦いを繰り広げなければ、この決着はつかないかもしれません。

今まさに、スーパー耐久のST-5クラスでは燃費 vs パワーの戦いが繰り広げられているのです。

その他のクラスに目を向けてみますと、NA換算2000ccまでのST-4クラスでは、ランキング首位の13号車「ENDLESS・ADVAN・86 」と、2位の86号車「TOYOTA Team TOM’S SPIRIT 86」が7ポイントの僅差でこちらもかなりの激戦。86同士の戦いは熾烈さを極めることでしょう。

NA換算3500ccまでの2輪駆動車で競われるST-3クラスは新旧レクサス対決。38号車「MUTA Racing TWS IS 350 」の開幕3連勝に対して、62号車「DENSO Le Beausset RC350 」が富士9時間で優勝。38号車の連勝にストップをかけたカタチです。この優勝で62号車が一気にランキング2位なり、38号車とのポイント差は15.5ポイント。岡山次第ではチャンピオンも狙える位置に来ました。

NA換算3500ccまでの四輪駆動車で競われるST-2クラスでは、首位の59号車「DAMD MOTUL ED WRX STI」と、2位の6号車「新菱オートDIXCELエボⅩ 」のポイント差が20ポイント。両車の優勝回数はともに2回。ボーナスポイントのつくもてぎ5時間と富士9時間を制したのは59号車。対して6号車はSUGO3時間、鈴鹿サバイバル4時間を制し、得意な分野が異なることが明確になりました。残りの岡山、オートポリスは両方とも3時間レース。このポイント差がどうなるかは岡山戦にかかっています。

SUPER GTのGT300クラスでもお馴染みのFIA GT3マシンで競われるのがST-Xクラス。ランキングトップは24号車「スリーボンド 日産自動車大学校 GT-R」、2位は3号車「ENDLESS・ADVAN・GT-R」でその差は18.5ポイント。GT-R同士による激しいバトルは他のクラスとは迫力が違います。

今年のシリーズチャンピオンを占う上での重要なレースとなる第5戦岡山は、ST-4、ST-5クラスがグループ2、それ以外がグループ1として、10月23日の午前と午後に分かれて各グループごとに3時間レースが行われます。特にグループ2は追い抜いてくる上位クラスがいないためにラップタイムの向上が見られ、各クラス本来のポテンシャルが発揮されるという面で必見といえるでしょう。

（写真・文：松永和浩）

2016年10月14日にマツダ・デミオの商品改良が発表されました（発売は11月17日より）。

今回の商品改良では、マツダが実用化に漕ぎ着けたエンジンによるハンドリングアシスト「G-ベクタリングコントロール」の標準装備化や「アクティブドライビングディスプレイ」の視認性向上、対向車や先行車に配慮した配光のアダプティブLEDヘッドライトをメーカーオプションとして新設定しています。

さらに、クラスレスの存在を目指すデミオらしい、上質感を狙った特別仕様車「「Tailored Brown」が新設定されているのも見逃せません。

ディーゼルエンジンの「XD Touring」と、ガソリンエンジンの「13S Touring」のAT車をベースに、ライトブラウン＆ブラックを基調としつつ、オレンジのさし色に加えるといった上品なカラーコーディネートに、キルティング加工を施したスエード調人工皮革のシートをあしらったインテリアによりアート空間を表現しているのが特徴。

外観では高輝度ダーク塗装のアルミホイールを与えることで、スタイリングを引き締めています。

特別仕様車「「Tailored Brown」のメーカー希望小売価格は、ガソリンが171万7200円（2WD）／192万2400円（4WD）、ディーゼルは199万8000円（2WD）／220万3200円（4WD）となっています。

（山本晋也）

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9月25日（日）、好天に恵まれた富士スピードウェイで、マツダが「人とクルマの絆を、もっともっと深くする」と題したファンイベント「Be a driver. Experience at FUJI SPEEDWAY」を開催。

早朝から多くのマツダファンが押し寄せ、6,000人が来場した同イベントでは、実行委員長を務める寺田陽次郎氏の挨拶に続き、モータージャーナリスト竹岡圭さんの司会進行により、マツダの開発陣を交えたトークショーが行われました。

ステージ上には「アクセラ」「CX-5」の開発主査、児玉眞也氏、同チーフデザイナーの玉谷 聡氏、ロードスター アンバサダーの山本修弘氏、ロードスターのチーフデザイナーで開発主査の中山雅氏が登壇。

「ND」系開発主査を務めた山本氏（画像中央）が、同社のシンボル的なロードスターの主査業務を後任者へ引き継ぐにあたり、「ロードスター愛」が最も強かったとして、同車のデザインを担当した中山氏（画像左）を開発主査に推薦したエピソードを紹介。

マツダではユーザーに高い次元の「ワクワク」を届けるため、部門の垣根を超えて力を合わせる「共創」に取組んでおり、「SKYACTIV」、「魂動デザイン」、「モノづくり革新」といった大きな動きがある中で、企画、デザイン、設計、実験、生産技術、購買部門が各々「ありたい姿」を描き、全てが一丸となって活動しているそうです。

ともすると大企業では「開発」側の思いと、「生産」側の思いが噛み合わずに対立しがちですが、山本氏によれば、マツダでは「開発側がその価値をきちんと伝えれば、各部門はそれを実現するための知恵を出してくれる」、「阻害している要因、課題をブレイクスルーによって克服するという風土が長い時間をかけて根付いている」といいます。

山本氏は、’91年にルマン24H耐久レース参戦で総合優勝したマシン「787B」用のロータリーエンジン開発を経て、それを確信したようで、今回のトークショーでも「無理と思える難題も、全員の力を結集すれば、大きな目標を達成することができる」と力をこめて説明。

おりしも、マツダがイベントの3日後となる9月28日に発表した8月のグローバル生産台数は12.6万台（＋9.2%）で、国内生産が7.2万台（＋4.7%）、海外生産が5.4万台（＋16%）と伸びています。

生産車種でみると、国内ではCX-5（＋16.5%）、アクセラ（＋17.1%）、アテンザ（＋6.3%）、海外ではアクセラ（＋7.3%）、デミオ（＋19.3%）が伸長。

その一方、8月の国内販売では1.5万台（-14.1%）と前年実績を割り込んでおり、1月からの累計販売でも13.9万台（-21.4%）と落ち込みが目立ちます。

先頃改良を施したアクセラが2,708台（＋42.9%）、同アテンザが1,357台（＋83.4%）と好調なものの、昨秋あたりから主力のデミオの販売が急減しているのが影響しているようです。

これは開発陣による商品力向上への努力に連動させて、商品価値に見合った収益を確保する方針へと切替えたことが要因のようで、かつてトヨタ自動車が同目的で国内に「レクサス」ブランドの逆輸入に踏みきった際の状況に似ているかもしれません。

こうした現状の販売状況に歯止めをかけれるかが、今度はマツダの販売サイドの腕の見せどころ。

値引きが無くても新車が売れるようになるまで、マツダの国内販売台数減は続く可能性が高そうですが、ここは踏ん張りどころ。

同社の今後の国内市場における販売努力が注目されます。

（Text／Photo: Avanti Yasunori）

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【関連リンク】

Be a driver. Experience at FUJI SPEEDWAY
http://fuji.beadriver-experience.com/

MAZDAの取組み「共創」
http://www2.mazda.com/ja/about/dealer/recruit/copro/copro.html

9月25日（日）に富士スピードウェイで開催された「Be a driver. Experience at FUJI SPEEDWAY」では、事前の予約が必要で有料ではあったものの、マツダ車特別駐車券が用意されました。

このエリアに駐車できると、メインのイベント会場であるピットビルまで坂道もなく、いちばん遠い場所からでも、子供の足でも3分足らずで移動できます。

大型商業施設よりも良好なアプローチです。近い場所なら30秒で会場にたどりつけてしまうという状況。

通常のレースイベントでは、チーム関係のトレーラーやホスピタリティのテントが並ぶエリアです。もちろんレース好きならばこの駐車スペースに愛車を止めることが、そして参加者の誰もが同じ車種を並べての駐車が可能となったのは、たまらないポイントだったのではないでしょうか。

もうひとつの特徴が、主なステージ、参加型イベントが建物の中で開催されたこと。

イベント会場はステージを含めてその多くがピットビル内に設営されており、屋根付き。広いサーキットで雨の屋外観戦は濡れるし、駐車場からも遠いと持ち物も多くなり大変ですが、そんな心配もありません。

ゆっくり展示を楽しみ、時にホームストレートを走リ抜けるパレードランのマツダ車や、往年のレーシングマシン、同日開催となった「ロードスター・パーティレースIII」「富士チャンピオンレース」を戦う新型ロードスターや歴代ロードスター、デミオなどの勇姿を眺めるという次第。

そんなピットビルでのイベントの主な出展内容は、マツダの開発リーダーや経営陣などのトークセッションがメイン。

「This is Mazda Design」と題した展示、「モノづくり展示＆体験」では、マツダのエンジニアの部品へのこだわり、「人馬一体講座」による人間中心設計の解説など、たくさんの企画が用意されていました。

さらに、デザインラボでの製作体験や、モノづくり体験、車両整備・ペイント体験、そして同乗走行など、さまざまな体験イベントも用意されていたのも特徴のひとつ。

2015年に55年におよぶ歴史の幕を閉じたF工場の「工場再現模型展示」は、10万ピースものレゴブロックと80台の工場創業当時のマツダ車の模型によって再現され、子供だけでなく、大人の興味も惹いていたのが印象的でした。

このほかアフターパーツメーカーの展示も盛んで、オートエクゼ、RE雨宮などをはじめとしたマツダ車専門のメーカーのほか、シートのブリッド、ブレーキのエンドレスなども出展。販売のほかユーザーの相談にのっているシーンなどが見られました。

さらには、タミヤによるRCカーの体験コーナーもあり、子供連れでにぎわっていました。

（文と写真：古川教夫）

アウトドア界で流行している「グランピング」のような贅沢な体験。

それをサーキットイベントで満喫できたのが、9月25日（日）に富士スピードウェイでマツダの特別協賛にて開催された「Be a driver. Experience at FUJI SPEEDWAY」といえるでしょう。

事前にマツダ車特別駐車券を購入すると、ピットまで3分の駐車エリアに駐車が可能。

建物に入れば、雨が降っても濡れないイベントブースに、座席のあるステージでトークショーやコンサートが開催され、デザインや技術を紹介するエリア、子供向けの塗装体験など数多くのコーナーがユーザーを待ち受けます。

フードカーでは有名レストランが食事を用意。さらにコース上を愛車でパレード。

そしてクライマックスには、日本のモータースポーツシーンで至宝ともいえるルマン24時間レース優勝マシン、マツダ787Bの4ローターサウンドを堪能。歴代のレーシングマシンもそれに続きます。

このイベントの特徴は、何といっても日常、サーキットに足を運ぶことのないユーザーが楽しめるコンテンツを、サーキットというシチュエーションが必要でないものも含めて、惜しみなく展開したことにあるといえるでしょう。

造り手と直接触れ合える体験の場として設定され全国各地で展開されている「Be a driver. Experience」。それらと同様に興味の入り口を広く持たせながら、その実、今回は富士スピ―ドウェイという場を活かし、マツダのヘリテージでもある国内外で活躍したレーシングマシンの勇姿を、サーキット初心者のユーザー達の目と耳に焼きつける。

さらに、パレードラン等でユーザー自身も愛車でサーキットを走り、マツダの走りのDNAをカラダに染み込ませて帰っていってもらう、という作戦があったのではないでしょうか。

発表された来場者数は6,000人。もちろん参加しているユーザーは老若男女、終始笑顔。スペシャルな体験の数々とともにあった一日。

その成果は、マツダ車への愛を深めたというだけでなく、今まではハードルの高かったサーキットという場所にも親近感を持ち、レーシング・イベントも楽しめてしまったところにあるといえるのではないでしょうか。

（文と写真：古川教夫）

マツダは、すでに内外で発表しているロードスター（海外名：MX-5）のリトラクタブルハードトップモデルの生産を、日本国内の本社宇品第一工場にて開始したことを発表しました。

すでに発売されている4代目ロードスターは、手動で開閉するソフトトップ（幌）となっていますが、これまでのロードスターにはなかったファストバックスタイルのリトラクタブルハードトップが新ネーム「RF」を与えられてデビューすることは既定路線です。

公開されている写真は左ハンドル仕様。つまり生産を開始した「MX-5 RF」は、北米・欧州市場向けのモデルです。これらは2017年初頭からの発売が予定されています。

また、日本国内向けの「ロードスター RF」については年内での販売開始を予定しているということです。

（山本晋也）

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スバル・インプレッサが新型に移行するにあたって、「輸入車を含めてCセグメントでトップを取る!!」という意気込みで開発されたことがプロトタイプの走りからも伝わってきました。

従来型インプレッサのガチンコとなるライバルは、マイナーチェンジを受けたばかりのマツダ・アクセラ。スバルによると、従来型インプレッサを買った人も、アクセラを買った人も購入時に同じような比率でライバル車として意識（競合させた）していたそうです（割合でいうと20数％）。

一方、従来型インプレッサとCセグメントのベンチマークとして自他ともに認めるフォルクスワーゲン・ゴルフではどうでしょうか。

インプレッサを買った人はゴルフを「ほとんど見ていない」そうで、比率は10％以下のひと桁台。逆にVWゴルフを買った人は、「そこそこ」インプレッサを競合として見ていたそう。

ここでは新型スバル・インプレッサ、マツダ・アクセラ、フォルクスワーゲン・ゴルフの3台を取り上げてフットワークの違いをチェック。ただし、インプレッサはプロトタイプという条件付き。

また、同じコースで、同条件下で乗り比べたわけではありませんので参考程度です。

スバル・インプレッサの魅力は、なんといっても「ハンドリングと乗り心地」のバランスがCセグメント随一といえる次元にまで引き上げられている点。

足を引き締めてフットワークを機敏にすることは可能ですが、突き上げが大きくなるなど乗り心地への影響が出る場合が多く、そうしたモデルはいくつもあります。

現行VWゴルフの登場時は、とくに高速域で圧倒的なスタビリティを披露する一方で、コツコツとした乗り心地傾向にありましたし、最新モデルでも多少そうした乗り味があります。

また、日本車と異なるのがとくに高速域の直進安定性で、矢のように走り抜くのであれば、GTIでなくても「TSI Highline」でも十分に期待に応えてくれるはず。

マツダ・アクセラは、まずハンドリング命といえるほど旋回性能に注力。マイナーチェンジで採用された「G-VECTORING CONTROL」がそのキモとなっています。エンジンの駆動トルクを制御して減速Gを発生し、フロントへの荷重移動をスムーズにするというもの。

FF車で、ある程度速く走るときに、前荷重をかけて曲がることを意識しなくても「スー」っと自然に曲がっていく感じ。アクセラの新旧モデルを乗り比べると「G-VECTORING CONTROL」の有無でフットワークは明らかに異なり、運転が上手くなったようが気がします。

一方の新型インプレッサの「アクティブ・トルク・ベクタリング」は、従来どおり横滑り防止装置のVDCを使って旋回時に内輪側（FFは前輪のみ）にブレーキを掛けることで、外輪側の駆動力を大きくして旋回していくものです。

新型インプレッサでは、最近の他モデル同様に介入をあまり意識させない自然なフィーリングになっているという条件をクリアしつつ、ノーズが容易にインを向き「曲がる!! 曲がる!!」と驚かされました。

走り慣れている公道で、実際にどういった旋回性能を披露してくれるか気になるところではあります。

（文/塚田勝弘 写真/前田惠介、ダン・アオキ）

マツダは、タイ・チョンブリ県のパワートレイン生産拠点「Mazda Powertrain Manufacturing （Thailand） Co., Ltd.」（MPMT）を増強すると発表しました。

今回のMPMT増強のポイントは、エンジン組立工場の年間生産能力を2018年上半期までに10万基に増強することと、同規模のエンジン機械加工工場を新設することです。

上の画像はMPMTの完成予想図。左上がトランスミッション工場で、右下がエンジン工場になります。このエンジン工場で色の薄い部分が新設されるエンジン機械加工工場です。

2015年10月に本格稼働を開始したMPMTのエンジン組立工場は、現在のところ年間生産能力3万基で、日本から輸出したエンジン部品を組み立てて「SKYACTIV-D 1.5」および「SKYACTIV-G 1.3」の2種類のエンジンを生産しています。

現在MPMTで生産されたエンジンは、タイで生産される「Mazda2（日本名：マツダ デミオ）」に搭載されています。

マツダは今回新たに221億円を投資して、エンジン組立工場の年間生産能力を3万基から10万基に増強するとともに、同規模のエンジン機械加工工場を新設することになります。

今回のMPMT増強で、現地でのエンジン部品の機械加工が可能になり、現地化率が向上して、タイでの車両、エンジン、トランスミッションの現地一貫生産体制が拡充されることになります。

マツダでは、今後同工場での生産機種に「SKYACTIV-G 2.0」を追加し、ASEAN域内のマレーシア、ベトナムにある車両生産拠点へエンジンを輸出する計画を立てており、MPMTが今後ASEAN地域のエンジン生産拠点になるものと見られます。

（山内　博・画像：マツダ）

マツダMX-5ロードスターの世界統一仕様車によるワンメイクレースシリーズである「グローバルMX-5カップ」。

その日本での開催がアナウンスされた8月1日、同時に株式会社キャロッセから同レースに出場できる統一仕様車両の受注販売も開始されました。

参戦車両の販売代理店となったのはキャロッセ。その経緯を代表である長瀬努さんに伺いました。

日本のレースを戦うグローバルMX-5カップカーも、北米にあるロングロードレーシング社が制作し、日本へと運ばれます。

キャロッセに代理店の白羽の矢が立ったのは、過去にモータースポーツで使用できる手軽なベース車両を供給したいということから、マレーシア最大の自動車メーカーのプロトンからサトリアネオを輸入しており、業務に精通していること、そして北米にも拠点をもっていることが、主な理由とのこと。

しかし、選ばれたなによりの理由は、長年、日本のモータースポーツを選手の育成、競技用車両の製作、そして広範な車種に向けた競技用パーツの供給などで、支えてきたという実績への評価があると思われます。

長瀬さんは「日本のモータースポーツの世界を広げる今回のレースに、関われることは誇らしいことです。同一仕様で行われるグローバルカップという世界統一戦がもつダイナミックさ、そしてユニークさに期待したい」と語りました。

MX-5カップカーは2017年のレース開催に向けて、現在は車両のオーダーを受けたものから順次、北米からの輸送を進めているそう。

納期は2ヶ月から2ヶ月半ほど。マシンは完成車として交換が可能なパーツ以外は封印が施された状態で状態で到着するので、仕様変更などの作業はないものの、車両に取り付けられているパーツの確認や、輸送にともなう不具合などのチェックを経て、各参戦者のマシンをメンテナンスするショップへと届けられることになるそうです。

ひとつだけ、確認の際に取り付けるパーツがありました。ドライバーに合わせる必要のあるバケットシートだけは、海を渡ってくるマシンに付属しないそうなので、個別に取り付けて納車準備完了となるようです。

今後は車両輸入のほか、指定部品となる各消耗品などもロングロードレーシング社より輸入、ストックし、開幕への準備を進めるとのこと。

すでにレース参戦を決めたユーザーもおり、車両手配が始まっていると聞くと、ますます来年のレースが楽しみになってきますね。

（文・写真：古川教夫）

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「GLOBAL MX-5 CUP JAPAN」の参戦車両となるグローバルMX-5カップカーの試乗会が開催されるのに合わせ、開発ドライバーのトム・ロングさんも来日しました。

トムさんは現在、マツダUSA/マツダ・モータースポーツが開発しているプロトタイプレーサーのドライバーでもあり、デイトナ24時間レースなどを擁するIMSAウェザーテック選手権に出場中です。

そんな彼も、実はそのレースキャリアをロードスターの北米仕様であるMX-5ミアータでスタートしているのです。

2003年、NA型を相棒にスペックミアータというレースで始まったチャレンジは、2005年にはチャンピオンシップを獲得。NB型を経てコンチネンタルチャレンジでも好成績で戦歴を重ね、NC型に乗る頃にはフリーダムオートスポーツチームからレースエントリーするように。

アマチュアドライバーならば憧れるレーシングチーム所属となり、快進撃は続きます。

2011-20112年には4ローターエンジンを搭載したRX-8でデイトナ24時間レースに参戦、表彰台に上るなど大躍進。また自らも走っていたスペックミアータ・レースでは、ドライビングコーチとしてもロードスターに関わっていきます。

そしてND型ではグローバルMX-5カップカーの開発ドライバーとなっています。

まさにそのレースキャリアをMX-5ミアータ=ロードスターとともにステップアップしてきたヒストリーが見えてきます。

そんな歴代ロードスターを深く知るトムさんに、ロードスターのレーシングカーとしての資質やロードスターレースの魅力について訊いてみました。

すると「私たちはロードスターのことを『モメンタムカー』と呼んでいます」となにやら聞き慣れないコトバが飛び出しました。

トムさんに、歴代ロードスターをストリートで、そしてレースで走らせてきて感じている共通点、ロードスターの魅力について訊いてみたところ飛び出してきた『モメンタムカー』。それってどういう意味なのでしょうか。

トムさんは続けます。

「ロードスターは、ご存知の通り大出力のエンジンはないけれど、軽量でレスポンスの良いシャシーとハンドリングを持っています。旋回スピードを含めてスタート地点からゴール地点までの平均速度を高く維持していくのが秘訣。

そのためには、タイヤと相談し、ブレーキングもステアリングも的確な速度で的確な量だけ動かすことが必要です。これも皆さんご存知のとおり『速く走りたいならアクセルをより速く多く踏めば良い。深く曲がりたければステアリングを速く多く回せば良い』というようなセンスのものではなく、スポーツカーを知らない方が思っているより少ない動きでしかもゆっくり……ですよね。

そして、更なるタイムアップのために、その引き出し方を最適解の上下にあるほんの小さな調整範囲内で少しずつ使っていき、操っていく。

速く走らせるには、ドライバーのすべてのスキルを常に最大限使ってマシンを走らせる必要があります」。

ここでのモメンタムカーとは、うまくあらわせませんがすべてにおいて「足るを知るコトができるクルマ」といったところでしょうか。

「レースではさらに……」とトムさん。

「この効率よくアベレージを上げていく走らせ方をしながら、回りのライバル達の動き方を見つつ、ゴールまでレースプランを組み立て直し続けるというスキルが必要になります。

私がエントリーしていたミアータカップなどは出場台数も多く、もちろんすべてロードスターですから、そういった駆け引きも多く学べました。

ロードスターのレースはステップアップしていくために必要なものがたくさん含まれているのです。グローバルMX-5カップは45分のレース、長いレースになりますから、そういった戦術に対するスキルもアップできるはずです」。

「そのモメンタムカーとしての資質という点で、新型となったグローバルMX-5カップカーは人気が絶大だった初代MX-5に原点回帰している印象もあります。

パワーウェイトレシオが向上した上、ライトウェイトシャーシを手に入れたことでバランスのとれたプラットフォームとなって、運転するのがワクワクします。

初心者でもエキスパートでも、誰に乗ってもらっても価値のあるクルマにするというテーマで開発してきたマシン。まさにロードスターらしさに溢れているといえるでしょう」。

MX-5カップカー、北米市場ではすでに100台が販売され、各レースも40台前後のマシンで争われているという状況。来年から始まる日本でのレースにも注目ですね。

トムさんは現在もプライベートではNB型のストリートカーを所有しているそうで、愛車を評して「今でもとてもファンなクルマだよ」とおっしゃっていました。

（文：古川教夫　写真：古川教夫・マツダ）

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マツダのフラッグシップモデルである「アテンザ」が『SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS』テクノロジーを採用するなどの商品改良を果たしました。

改良のポイントは、エンジン出力制御をハンドリングに活用することで人間の感覚にマッチしたクルマの挙動を実現しドライバーや同乗者に安心感を提供する「G-Vectoring Control（GVC）」や、クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」のノック音自体を抑制し、心地よいエンジンサウンドを追求した「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」といった新技術を採用したことにあります。

フロントドアガラスの板厚アップに遮音ガラスの採用したほか（一部グレード）、トップシーリングの吸音材面積の拡大など、フラッグシップにふさわしいNVH性能を実現しているのも進化のポイントとなります。

さらに歩行者検知が可能になった「アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート（アドバンストSCBS）」を採用するなど先進安全技術も充実させています。

ラインナップはセダンとワゴン、エンジンはガソリンが2.0リッターと2.5リッター、ディーゼルは2.2リッターという3種類で、ディーゼルには4WDや6MTが設定されています。

メーカー希望小売価格は、276万4800円〜400万1400円。もっとも燃費性能に優れるディーゼル6MT（FF）のJC08モード燃費は22.4km/L（セダン）となっています。

（山本晋也）

クルマにおける進化というと、多くの人はフルモデルチェンジやマイナーチェンジなど、これまでの姿カタチがガラッと変わるほどの大変化を想像することでしょう。

たしかにそれは王道ですが、現在のマツダはその王道とはひと違った独自の路線を歩んでいるのをご存知でしょうか？

最近の動きを振り返ると、2012年に登場したSUV「CX-5」を皮切りに魂動デザインとスカイアクティブテクノロジーを全面採用した新モデルを続々投入。ライトウェイトスポーツカーの雄「ロードスター」をもって、この新世代商品群へのシフトが完了しました。

とまぁ、ここまでは王道中の王道。しかし、面白いのは、これら新世代商品群が根っこの部分でお互いが密接に繋がりを持っていることです。

具体的にはシャシーやエンジンといったメカニズムのほか、運転席周りの操作性などです。一括企画・一括開発のもと開発されたこれらのテクノロジーは、同じく一括企画・一括開発という絆で繋がるモデルならば速やかな展開を可能としています。

そしてマツダが取り組んでいるのが、新技術の速やかな展開によりクルマを常に新鮮な状態として保つことなのです。

■さらなる一体感に貢献「G-ベクタリングコントロール」

今回の改良で新たに「アクセラ」に盛り込まれたものを挙げていくと、まず「デミオ」や「CX-3」ですでに搭載されている1.5Lディーゼルエンジンが遂に「アクセラ」にも投入されました。安全装備が充実したグレード「15XD PROACTIVE」で243万円と、1.5L版を加えたことでディーゼルへの入り口は広がりました。

また、ディーゼルエンジンについては1.5Lですでに実装済みのナチュラル・サウンド・スムーザーを2.2L版にも導入して、エンジンから放たれる3.5kHzの音圧レベルの低減に成功。

さらに、エンジン回転数の高まりにより生じる周波数のピーク変動を整えるナチュラル・サウンド・周波数コントロールの新採用で、加速感ともリンクした上品な音色を奏でます。

ここまでは既存の技術をもとにしたブラッシュアップですが、改良後の「アクセラ」で初出しとなったのがG-ベクタリングコントロールです。

運転に自信のある方なら、例えばコーナーでは、手前から緩やかに減速してフロントタイヤに荷重をのせて旋回し、コーナーの脱出では逆に緩やかにアクセルを踏んで加速というプロセスを滑らかに行ない、それができるクルマを「気持ちいい」と形容します。

そんな気持ちよさを誰もが実感できるようにしたのがG－ベクタリングコントロールなのです。

ただし、その制御は人間の足ではほぼ不可能な微小域で行なわれているため、あたかも自分の運転が上手くなったかのように感じるそうです。高性能スポーツカーが積むシステムがドライバーの想像を越える走りを実現させる特効薬だとするなら、G-ベクタリングコントロールは良い運転へじわじわとドライバーを導く点から漢方のようなものだといいます。

■上質か、スポーティか、選んだのは……

少し話が脱線するかもしれませんが、ここで“ある場面”を想像していただきたいです。それは、“書類でも何でもいいですが、とにかく探し物を探す”というありふれた日常の一コマです。この場面を乗り越えるコツは「無いと思って探す」のではなく「あると思って探す」ことで、そう考えるだけですんなりと探し物は見つかったりします。

それと似たようなことが「アクセラ」にも。今回の改良の第一報を聞いて「見た目は変わっていないよね」と率直に思った方は少なくないのではないでしょうか？ しかし「見た目は変わった」と思って改めて見ると……フロントマスク、ホイール、さらに5ドアハッチバックのスポーツではリヤバンパーなど、実はその外観のほとんどに手が加えられています。

この新デザインが目指したのは上質感の向上。当初はCセグメントのハッチバックらしく躍動感あふれるスポーティ路線で行くことも検討されたそうですが、現在はプレミアムブランドにも負けないレベルで質感を高める時期との考えに至り、上質路線でのデザイン変更が行なわれたそうです。

より深く知りたい方にはこちらがおススメです。

（今　総一郎）

「ロードスター・パーティレース」など、ロードスターにとってワンメークレースは欠かせないものになっていますが、現行型も「世界統一戦」というべき新しい参加型モータースポーツが明言されていました。

2015年から開始された「プロジェクトWOMEN IN MOTORSPORT（ウィメン・イン・モータースポーツ）」は、モータースポーツ界での女性の活躍を推進すべく、「Mazda Women in Motorsport Project 2016」として今年も継続されます。

また、ドライビングレッスン「Be a driver. マツダ・ドライビング・アカデミー」は従来の岡山国際サーキット、富士スピードウェイに加えて、東北・九州のオーナーも体験できるように開催地域を拡大。

さらに、参加型モータースポーツ「ロードスター・パーティレースIII」には、新型ロードスター（ND型）NR-Aクラスを新設。そして、2016年8月1日、MX-5（ロードスター）をベースにした世界統一仕様レース車による新レースイベント「GLOBAL MX-5 CUP JAPAN（主管：ビースポーツ）」協賛をマツダが発表しました。

同日からキャロッセにて同レース車両の受注販売を開始し、2017年からは国内全5戦のシリーズ戦が行われます。さらに、シリーズ戦績上位ドライバーは、2017年以降にマツダレースウェイ・ラグナ・セカ（米国カルフォルニア州モントレー）で開催予定の世界一決定戦への出場権が与えられるというのが最大のポイント。

冒頭で紹介したように、国内モータースポーツにおいてはロードスターのナンバー付車両で気軽に参加できる「ロードスターパーティレース」などに協賛してきたマツダ。

さらに、ハイレベルなステージとして2017年から開催される 「GLOBAL MX-5 CUP JAPAN」への協賛も行われます。なお、「GLOBAL MX-5 CUP」レースは、世界に先駆けて今年から米国で開催されており、順次日本（GLOBAL MX-5 CUP JAPAN）や欧州など各地に展開していきます。

同レースは、スリックタイヤを装着した純粋なレース仕様の車両を使い、毎戦異なるサーキットを舞台に単独で45分間の決勝レースを競う、ドライバーの技量が試される本格的なスプリントレース。可能な限り性能差が生じないよう指定部品の管理を徹底し、ドライバー搭乗時の重量まで調整を行うなどイコールコンディションの下でレースを実施。

レース車両の仕様と競技ルールを世界同一とすることで、公平な環境で、世界一のMX-5レーサーを目指す機会を提供するというマツダ（ロードスター）。日本を代表するスポーツカーが新しいステージに上がるきっかけになるかもしれません。

（塚田勝弘）

マツダは、2016年7月14日にビッグマイナーチェンジを果たしたアクセラに搭載された新技術「G-ベクタリングコントロール（略称：GVC）」を、ほかのラインナップにも拡大していくことを発表しています。

では、『エンジンでシャシー性能を高める』というマツダのGVCとは、どのような仕組みになっているのでしょうか。

簡単にいえば、ステアリング操作に合わせてエンジンの出力を絞ることで微妙にエンジンブレーキをかけて、スムースなコーナリングをサポートするというものです。もちろん、コーナーの立ち上がり（ターンアウト）ではエンジン出力を戻してくれます。

ちょこまかと曲がって山道を一定速度で走っているように見えても、ベテランドライバーは微妙なアクセル操作をすることでスムースに走り抜けるものですが、そうした「上手な運転」をアシストしてくれる機能といえます。

それだけでなく、直進状態においてもステアリング操作に合わせて駆動力をコントロールすることで、修正舵を最小限にでき、クルマの揺れを低減できるというのもメリットのひとつといいます。

つまり、「同乗者がクルマ酔いしづらい運転ができる」機能という見方もできるものです。

では、この『G-ベクタリング』制御というアイデアがマツダ独自かといえば、そうではありません。

遡ると、2009年に日立製作所の自動車部門が、ESC（横滑り防止装置）の機能を利用してブレーキを四輪独立制御することによってステアリング操作に合わせた姿勢をコントロールする論文を発表しています。

また、市販車では日産の電気自動車リーフが、駆動力を使って車両を安定させる制御システムを搭載しています。リーフのシステムも、ドライバーのステアリング操作に応じて、駆動トルクをわずかに変化させることで、なめらかにクルマをコーナリングさせようというもので、ドライバーのリニアリティ感をアップさせるという点ではマツダのGVCと狙いが似ています。

では、こうした先人に対してマツダのGVCは何が違い、どこがスゴイのかといえば、そうした微妙な駆動トルクの変化を、エンジンによって行なっているという点にあります。

従来であれば、電気モーターのレスポンスが必要と思われていた微妙で精緻なトルク制御を、内燃機関で実現したことがマツダの特徴でありスゴイところ。ここ数年SKYACTIVテクノロジーを進化させてきたことの成果といえそうです。

（写真：小林和久　文：山本晋也）

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今年5月に開催された「人とくるまのテクノロジー展2016」で動画紹介を含めた技術展示されていた「G-Vectoring Control（G-ベクタリング コントロール）」が、ビッグマイナーチェンジを受けた新型マツダ・アクセラに搭載されました。

トルクベクタリングというキーワードを聞くことが多くなったと思いますが、主に横滑り防止装置などを使ってコーナリング中に前輪内側にブレーキを掛けることで旋回性能を高めるという機構で、三菱自動車のようにAYC（横滑り防止装置）と4WD技術を応用し、4輪の駆動力と制動力を制御するなどの例もあります。

最近のトルクベクタリングやそれに似た効果をもたらす機能は、ブレーキ制御方式、左右のトルク配分を変える、つまり駆動力で曲がる（ハイブリッド含めて）方式など、いずれもある程度の旋回スピードが必要になる場合が多いですが、最近はその制御（介入）を感じさせない仕上がりになっている例が増えています。

マツダが発表した新世代車両運動制御技術「スカイアクティブ ビークル ダイナミクス（SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS）」の第一弾としてアクセラに搭載された「G-ベクタリング コントロール」は、今後すべてのマツダ新世代モデルに採用されます。

「スカイアクティブ ビークル ダイナミクス」とは、マツダの新世代技術である「スカイアクティブ テクノロジー」のひとつで、パワートレーン、ボディ、シャーシなどのSKYACTIV技術の個々のユニットを統合制御することで、マツダのコアバリューである「人馬一体」の走行性能を向上させる「新世代車両運動制御技術」の総称となっています。

アクセラから搭載された「G-ベクタリング コントロール」は、日立オートモーティブシステムズ社の「G-Vectoring」制御のアルゴリズムを基にマツダが応用開発したもの。

「エンジンでシャーシ性能を高める」という発想と、人間中心の開発哲学に基づいて開発されています。

ハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを変化させることで、これまで別々に制御されていた車両の横方向と前後方向の加速度（G）を統合的に制御して四輪への接地荷重を最適化。スムーズで効率的な車両挙動を実現したという世界初（2016年6月現在の量産車において）の制御技術だそうです。

「G-ベクタリング コントロール」によりどんな効果が得られるのでしょうか？

タイヤの接地荷重状態の最適化が可能になることで、車両がよりドライバーの意図どおりに動くようになり、無意識のものも含めたハンドルの修正操作が減少。

ロードフォールディングスの向上は、運転の楽しさや安心感に直結し、疲れも軽減させます。また、乗員にかかる加速度（G）の変化がよりスムーズになるため、乗員の揺れが減り、乗り心地も改善するとのこと。

さらに、雨の日や雪道などの滑りやすい路面での車両の操縦性と安定性も高まる利点も挙げています。

マツダは「Be a Driver」というキーワードを掲げていますが、「G-ベクタリング コントロール」の搭載によりドライバーの運転技量に関係なく、高速域だけでなく「低速からの日常走行」も含めて、より威力を発揮しそうな高速走行やワインディング走行や緊急回避時など、幅広い走行シーンで一貫した効果を発揮するそう。

また、緻密に駆動トルクをコントロールできるSKYACTIVエンジンと、理想的な車両挙動を実現できるSKYACTIVシャーシの搭載モデルであれば、駆動方式やセグメントによらず様々なモデルに展開することが可能な汎用性の高い技術で、先述したようにマツダの新世代モデルに順次採用していく予定とされています。

（塚田勝弘）

マツダとFCA（フィアットクライスラー）の協業から生まれ、ロードスターとプラットフォームを共にするオープン2シーターが「フィアット（アバルト）124スパイダー」です。

マツダが生産を担当する、このヘリテージを感じさせるスポーツカーの日本デビューの日付が明らかとなりました。

初お披露目に選ばれたのは「クラシック ミーツ モダン」をキャッチフレーズにかかげる自動車イベント『AUTOMOBILE COUNCIL 2016 （オートモビル カウンシル 2016）』です。

会場は千葉県・幕張メッセ 2・3ホール 、会期は2016年8月5日（金）〜 8月7日（日）9：00〜18：00（※8月5日（金）の9：00〜12：00は、プレスタイムのため一般入場不可）となっています。

また、FCAジャパンでは全国のフィアット正規ディーラーにおいてアバルト全車を取り扱うことを発表しています。もちろんアバルト124スパイダーもその対象となります。

NAエンジンを積むロードスターに対して、1.4リッターターボを搭載する124スパイダー。その走りは、そして価格は？　日本デビューに合わせた情報公開に期待が集まります。

（山本晋也）

マツダと兵庫県立大学は、世界最大級の大型放射光施設SPring-8（兵庫県佐用郡）を活用した材料開発研究に関する、共同研究契約を締結したと発表しました。

マツダでは、この共同研究で自動車触媒における貴金属材料の使用量低減や新規高分子材料の開発などの成果が期待できるとしています。

共同研究のテーマは「微細複合材料の放射光分析法の研究」で、放射光による分析手法を活用し、自動車の実走行に近い状態の温度下において、材料のナノスケールレベルの構造分析を行うなどの取り組みによって、これまで解明されていなかった材料物性発現のメカニズムの解明を目指すということです。

研究期間は平成28年度から平成37年度までの10年間で、マツダ 技術研究所と兵庫県立大学産学連携・研究推進機構放射光ナノテク センター及び同大学高度産業科学技術研究所が共同で研究を実施します。

この研究により、自動車触媒における貴金属材料の使用量低減や新規高分子材料の開発などの成果が期待できます。

SPring-8は世界一明るい放射光を利用して、物質を原子レベルで見るためのいわばスーパー顕微鏡で、自動車メーカーではトヨタが燃料電池関連でSPring-8を活用したことが知られています

（山内　博・画像：マツダ）

6月12日に鈴鹿サーキットで決勝レースが行われたスーパー耐久シリーズ2016 第3戦 「SUZUKA “S耐”サバイバル」で、TEAM NOPROのマツダ デミオSKYACTIVディーゼル「DXLアラゴスタ・NOPROデミオSKY-D」が、国内レース史上初のクリーンディーゼルエンジンによる耐久レース優勝を果たしました。

海外のチームが持ち込んだディーゼルマシン、たとえば世界耐久選手権のアウディや世界ツーリングカー選手権のセアトなどが優勝をしたことはありますが、国内のレースにおいて国産メーカーのディーゼルエンジンが耐久レースで優勝したのは初の快挙です。

今回の第3戦は大会名の「SUZUKA “S耐”サバイバル」が示すとおり、今までに類を見ないレースフォーマットで開催されました。

6月11日に通常通りの予選が行われますが、ここでは各クラス3位までが予選通過となり、4位以下はその日の午後に行われる敗者復活レース「セカンドチャンス100」に出場しなくてはならないというルール。

ST-5クラスの場合は「セカンドチャンス100」で5位以内、予選総合順位で8位以内にいないと決勝レースに進出できないということになるのです。

DXLアラゴスタ・NOPROデミオSKY-Dは通常予選の順位が7位、セカンドチャンス100のグリッドは4番となります。このレース、レース時間は100分。デミオディーゼルの燃費を活かすことができるかどうか。

しかしグリッド上では余裕の表情。スタートドライバーは野上達也選手が務めます。

スタート直後、SUGOでも見せたショートフォーマット特有の「あの作戦」で、すぐさまピットイン。谷川達也選手チェンジ。さすがに0周ではなく1周でのピットインでした。

その後30分強で井尻薫選手にドライバーチェンジのためにピットイン。フロントタイヤのみ交換、給油は無しでのピットアウト。燃費に優れるデミオディーゼルは、100分のレース時間であれば無給油で走りきることができるのです。

そしてセカンドチャンス100を2位でフィニッシュ。予選順位は5位となりました。

決勝のグリッドは、もう最後尾ではありません。予選順位5位はデミオディーゼルにとって、今までの中では最上位の結果でした。

スタートドライバーは谷川達也選手。ここから4時間の熱い戦いが始まります。

グリッドでは多少小雨もパラついていましたが、路面はドライコンディション。天気予報では雨に向かうとのことでタイヤの選択に悩むチームが多数いる中、デミオディーゼルはスリックタイヤをチョイスし勝負に出ます。

スタートから1時間とちょっと経った頃に、いきなり本格的な雨が降ってきます。

ピットは大渋滞になりつつも、デミオディーゼルはピットの渋滞ピークを1周だけステイすることでかわし、4輪をレインタイヤにチェンジ、給油を行い、ドライバーは谷川選手から井尻薫選手へと交代。

雨足は激しさを増し、コースのいたるところに川ができるほど。こうなるとガソリン勢もペースを落とさざるを得ず、デミオディーゼルとのタイム差は僅差になって行きます。

デミオディーゼルは2回目のピットインで再び谷川選手に交代し、規定ピットイン回数をクリア。これ以後は給油の必要も無く、あとはひたすらゴールを目指すのみ。

しかし、ライバルは給油のためにあと1回以上はピットインしなくてはなりません。

ラスト40分ほどのところでトップがピットイン。順位が入れ替わりデミオディーゼルは、トップに躍り出ます。

その後、ライバルがタイムを詰めようと必死に追いかけますが、ラスト5周に谷川選手はさらにペースアップで後続を引き離します。

そして、感動のゴール！

史上初のクリーンディーゼルエンジン車による耐久レース優勝を果たしました。いよいよ速さとともに「燃費」がレースを制する時代が来たのです。

次戦は9月3〜4日の富士。9時間の長丁場で、燃費のデミオディーゼルにはかなりの期待を寄せてしまいます。

（写真・文：松永和浩）

マツダは、「アクセラ」の累計生産台数が2016年4月末までに500万台に達したと発表しました。

マツダ車で500万台を達成するのは、「マツダ ファミリア」に続いて2車種目になります。「アクセラ」は2003年6月の生産開始から12年10ヵ月で累計生産500万台を達成したことになり、マツダ車として最短記録となりました。

マツダの年間販売台数の約3割を占める基幹モデルである「アクセラ」は、日本では防府工場（山口県防府市）が国内の生産拠点になります。

海外では「Mazda3」として長安マツダ汽車有限公司（中国）、オートアライアンス（タイ）、マツダデメヒコビークルオペレーション（メキシコ）の世界3拠点で海外生産されており、マレーシアとベトナムでは現地組立が行われています。

「アクセラ」というと2003年に登場した初代モデルを思い出す方も多いかと思います。初代アクセラも高評価を受けたモデルで、2004年欧州カー・オブ・ザ・イヤー第2位に選出されたことも特筆されます。

現行モデルの「アクセラ」は、2013年のフルモデルチェンジされた際に「SKYACTIV技術」とデザインテーマ「魂動（こどう）-Soul of Motion」が全面的に採用されたマツダの新世代を代表する車種になりました。

2013年にはカナダ・カー・オブ・ザ・イヤーの「ベスト・ニュー・スモール・カー」を、2014年には国際的なデザイン賞である「レッド・ドット・デザイン」賞を受賞したほか、「2014年ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」および「2014年ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」のトップ3 ファイナリストに選出されるなど、近年のマツダ躍進を象徴するモデルに成長しました。

（山内　博・画像：マツダ）

マツダのCセグメントモデルであるアクセラは、長年ファンに愛されてきた「ファミリア」の後を受け継ぐモデルで、初代は2003年10月に発売を開始しました。

生産を開始した2003年6月から2016年4月末までの12年10か月で累計生産500万台を達成。これはマツダ車として最短記録となるそうです。

3 代目となる現行アクセラは2013年に登場。

セダン、スポーツというボディタイプに加えて、ガソリン、ディーゼル、ハイブリッド、そしてAT/MT（ハイブリッドはCVTのみ）など、多彩なバリエーションが用意されています。

グローバルモデルである現行アクセラは、「SKYACTIV（スカイアクティブ）技術」とデザインテーマ「魂動（こどう）－ Soul of Motion」が全面的に採用された新世代モデルの第3弾。

デビューした2013年には、カナダ・カー・オブ・ザ・イヤーの「ベスト・ニュー・スモール・カー」を、翌年には国際的なデザイン賞である「レッド・ドット・デザイン」賞を受賞したほか、「2014年ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」、「2014年ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イ ヤー」のトップ3ファイナリストに選出されています。

自販連の販売ランキングでは、2015年のデータで2カ月に1度くらいのペースで30位に入るくらい（2000台前後〜3000台前後/月）という日本の販売データ。その完成度の高さからすると、思ったよりも苦戦している印象もありますが、アクセラはマツダの年間販売台数の約3割を占めているそうです。

生産工場は日本の防府工場（山口県防府市）をはじめ、長安マツダ汽車（中国）、オートア ライアンス（タイ）、マツダデメヒコビークルオペレーション（メキシコ）があり、マレーシアとベトナムでは現地組立が行われています。

（塚田勝弘）

マツダは、同社の新世代クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D（スカイアクティブ ディー）」に採用した「ディーゼルエンジンの燃焼室構造」の発明が、平成28年度全国発明表彰で最高位の賞である「恩賜発明賞」を受賞したと発表しました。

この賞は、公益社団法人発明協会が主催する全国発明表彰の象徴的な賞として、最も優秀と認められる発明の完成者に贈呈されるものです。

受賞対象となったのは、特許第5338268号の「ディーゼルエンジンの燃焼室構造」という発明で、受賞者は、 いずれもマツダの志茂 大輔（しも だいすけ）氏、金 尚奎（きむ さんぎゅ）氏、片岡 一司（かたおか もとし）氏の3氏です。

今回受賞した発明は、自動車用量産ディーゼルエンジンで世界一の低圧縮比14.0を実現し、ディーゼル車としてトップクラスの低燃費を達成し、NOx排気後処理装置無しで厳しい排ガス規制に適合しながら高い加速性能を実現した「SKYACTIV-D」の中核となる技術です。

燃焼室形状に卵型楕円関数から導かれた形状を採用することで、燃焼室内の縦方向の旋回流を強化したことが特長です。これにより燃料噴霧と空気との混合が促進され、低圧縮比化によるNOx・すす等の有害排出物の低減効果を最大限に引き出すことに成功した、ということです。

マツダは、VWのディーゼル排ガス不正問題が明らかになった直後に、「SKYACTIV-D」には一切不正な装置を付加せずに、各国の排ガス規制をクリアしている、と声明を発表しています。その自信は、今回受賞した発明の技術に裏打ちされていると言えます。

（山内　博・画像：マツダ）

5月14日にスポーツランドSUGOで開催されたスーパー耐久シリーズ第2戦「SUGO SUPER TAIKYU 3Hours Race」。

14日の土曜日にすべての予選が開催されるのは普段のスーパー耐久と同じですが、決勝を2つのグループに分け、トヨタ86やホンダS2000などのST-4クラスとデミオ、フィット、ヴィッツなどのST-5クラスの2つのクラスがグループ2として即日決勝、その他のクラスがグループ1として翌日の15日に決勝を行う2レース制として開催されました。

14日に決勝レースが行われたグループ2、1500ccクラスで争われるST-5クラスのポールポジションは、今年から参戦した「村上モータースMAZDAロードスターND」。現行型となるNDロードスターは1500ccクラスなのでST-5クラスとなります。

予選では、15分しかないAドライバー予選中にクラッシュが発生し赤旗が提示される場面がありましたが、クラッシュ車両撤去のための赤旗中断時間に対して予選時間の延長がなかったために、アタックを出来ていないチームが多く、ST-4、ST-5クラスともに予選順位は大方の予想を裏切るものとなっていました。

混乱した状況の中でポールポジションを獲得したNDロードスターは、かなりの速さを持っているといえるでしょう。

ディーゼルエンジンでの参戦で注目を集めるディーゼルデミオ「DXLアラゴスタ・NOPROデミオSKY-D」は予選8番手。前回のもてぎ5時間レースでは2位を獲得したディーゼルデミオですが、スーパー耐久では比較的短い3時間というレース時間でどう戦っていくのでしょうか。

ディーゼルデミオのスタートドライバーは野上達也選手。スターティンググリッドにはBドライバーの井尻薫選手の姿も見えますが、Aドライバーの谷川達也選手の姿が見当たりません。

グリッドウォークの最中、谷川選手はドライバーチェンジのための準備をしていたのです。

そしてフォーメーションラップからのローリングスタート。セーフティーカーの後を追うようにピットインしてきたディーゼルデミオ。今年もやりました、0周ピットイン！

コントロールラインをピットレーンで超えてもスタートしたことになるので、ピットの配置にもよりますが、コントロールラインがピットよりも前にある菅生では有効な手段。

これでドライバーチェンジを伴うピットイン義務2回のうち、早々に1回を消化したことになるのです。

ガソリンを使用するほかのマシンに対してディーゼルデミオは圧倒的に燃費が良いため、3時間レースでは給油は1回で済みます。

そこで、まだ周回差が開いていない序盤の早い時期にピット義務を消化してしまおうという作戦です（給油の写真は同時出走したガソリンデミオ「ワコーズDXLアラゴスタNOPROデミオ」）。

なお、コントロールラインがピットの後ろにある岡山国際サーキットでは、1周回らないとスタートしたことにならないので0周ピットインという裏技は使えません。

3時間レースで2回のピットイン義務ということは、単純に1時間に1回のピットインとなるわけで、ディーゼルデミオは他のマシンが2回目のピットインをするであろう2時間目まで谷川選手がドライブする作戦を取っていたようです。

狙い通りならこの時点でかなりの上位にいたはずです。

昨年のデータからすれば余裕の2時間ドライブだったはずですが、今年は昨年よりラップタイムが3秒も速くなっており、燃費はともかくタイヤの消耗が早かったようで1時間半ほどでピットイン。タイヤ交換の後、井尻選手へとバトンタッチ。

その間、NDロードスターはトップを快走。レース中のベストタイムはこのNDロードスターだけ1分39秒を切るという俊足ぶり。これだけ速くて燃料はもつのでしょうか…

ディーゼルデミオのTEAM NOPROが走らせるもう一台、ガソリンのデミオ「ワコーズDXLアラゴスタNOPROデミオ」も快調に周回を重ねていきます。

そしてゴール！ディーゼルデミオ「DXLアラゴスタ・NOPROデミオSKY-D」はタイヤに苦しみながらも5位でポイントゲット！ポイントランキング2位を死守しました。

ガソリンデミオ「ワコーズDXLアラゴスタNOPROデミオ」は4位。優勝はポールtoウィンの「村上モータースMAZDAロードスターND」。

さらに、こちらも今年から出場のデミオ15MB「odula MAZDA デミオ15MB」も完走。現時点でマツダ車が4台もエントリーし、しっかりと結果を残している今年のスーパー耐久シリーズST-5クラス。

マツダの躍進はまだまだ続きそうな予感です。

次戦は6月11〜12日の鈴鹿。決勝は4時間レースとなります。

（写真・文：松永和浩）

株主総会後の正式決定となりますが、富士重工業がSUBARUへと社名変更を行なう（2017年4月1日予定）ことが話題を集めています。

たしかに社名よりもブランド名のほうが認知度は高いのでしょうし、グローバル化を考えるとアルファベットの企業名にすることにも、一般投資家へ認知されることなど、意味はあるのだと思われます。

ところで、自動車業界で社名をブランド名に変えたのは富士重工業が初めてではありません。有名なところでは、マツダがそうなのです。

マツダの旧名は東洋工業といいました。いまもマツダの創業家がオーナーを務める広島東洋カープという正式名にその名を残していますが、マツダへ改名したのは1984年のことですから、旧社名を覚えている人も少なくなっているかもしれません。

そんな東洋工業が自動車産業に進出したのは1931年。1920年に東洋コルク工業として創立、1927年に東洋工業に改名した後に工作機械や3輪トラックの生産を始めています。

その当時から車名（ブランド名）としてはマツダを使っていたこともあり、1984年の社名変更は非常にスムースだった印象があります。

そして、東洋工業がマツダへと名前を変えてから出てきたモデルとして記憶に残るのは、1985年にデビューした2代目のサバンナRX-7（FC3S型）。当時の代表取締役社長がマツダ・ロータリーエンジンの父ともいえる山本健一氏だったこともあり、新生マツダを印象づける一台となりました。

2017年にSUBARUへと社名を変更すると同時に、積極的にニューモデルを投入する予定のスバルにも、そうした改名を印象付ける名車の数々を期待したいものです。

（山本晋也）

マツダ・ロードスター（海外名MX-5）が、2016年ワールド・カー・オブ・ザ・イヤーに加え、ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤーを同時受賞しました。

同じくファイナリストだったジャガーXEを下しての受賞。その理由はどこにあるのか？　受賞直後のいま、あらためてチーフデザイナーに話を聞きました。

［語る人）
マツダ株式会社デザイン本部
チーフデザイナー・中山 雅

──まず魂動デザインそのものについてお聞きします。今回は世界的な賞を受賞したわけですが、そもそも魂動デザインは海外市場を想定したフィロソフィーだったのでしょうか？

「意識はしますが媚びはしません。たとえば、アメリカ人に寿司を出すにはマヨネーズをかけた方がウケそうですが、それでは日本発信の意味がない。マツダがいま考える日本美の本質は「引き算」の美で、油彩のように絵の具を盛るのではなく、水墨画のようにスッと一発で決めるような美しさです。まだまだ試行錯誤中ですが、そこを突き詰めれば世界に通用すると確信しています」

──獣がいまにも走り出しそうなイメージを伝えるのが魂動デザインですが、いまエモーショナルなデザインは世界的時流とも言えます。その中で魂動デザインの独自性はどこにあるのでしょう？

「ロードスターでは、エモーショナルとシンプルという相反する要素の両立を目指しました。服装でたとえればシンプルとはTシャツにジーンズのような薄着。そこでエモーションを表現するには体形のよさが必須です。つまり、ベースがよければ薄着でもいいデザインはできる筈。その点、逆に厚着に頼っているメーカーがあるかもしれませんね（笑）」

──マツダの新世代ラインナップはシグネチャーウイングやボディのキャラクターラインなど、コンセプトカー「SHINARI」のモチーフを採用していますが、ロードスターだけにはその要素が見当たりません

「遠目でSHINARIを見ると本質的なスタイルのよさが浮かんできますが、そこを採り入れたと。全長3.9mのコンパクトなボディで、しかもドライバーが外から見えるという特殊な条件では、できるだけ要素を省く必要があったのです。つまり、ロードスターだからこそのデザインアプローチなんです」

──では、受賞の話を。あのジャガーを抑えての快勝となったわけですが、今回、世界のジャーナリストからはどのような評価の声が届いていますか？

「やはりプロポーションのよさですね。中でもフロントオーバーハングの短さ、キャビンの小ささへ賞賛をいただいています。このミニマムなボディは、いわば設計部門の全面的協力があってこそです。つまり、単にカタチの評価だけではないことがダブル受賞の価値だと思っています」

──ただ、プロポーションのよさはどのメーカーも意識しているかと思いますが、マツダデザインとの違いはどこにあるのでしょう？

「条件、つまり機構等によるデザインの制約はどこも一緒なんです。デザイナーの仕事というのは言ってみればその制約をいかにクリアするかで、最初からあきらめてしまうか否かの違いでしょう。各国のデザイナーによるプロ視点では、よくぞそこを突破したネという評価だと思います」

──受賞会場のニューヨーク・ショーではファストバックスタイルのRFを発表しました。ルーフ全体が格納できなかったことからの逆転の発想と聞きますが、この提案も世界に影響を与えそうですね

「はい。一見タルガトップに見えつつリアガラスが開く、つまりエンジン音がオープンと同様に聞こえるというのはまったく新しい価値です。また、実は屋根は開かなくていいからクーペを作って欲しいという声が多いのですが、その回答のひとつになるかもしれませんね」

──では最後に今後について。発表間もない新型としては、次のモデルチェンジまでの長い間、いかに魅力的な成長をするのかが重要です。その点、何か具体的な計画はありますか？

「たとえば黄色のボディが出たら絶対買う！など、スポーツカーの購入動機は実用車とちょっと違う。今回のRFもそうですが、そうした特別な嗜好に応えるような展開が必要です。もちろん色も重要な要素ですね。いずれにしても、ロードスターは明快な理由をもってデザインしたクルマですから、そこをひっくり返すようなことは絶対にしませんので安心してください（笑）」

──本日はありがとうございました。

（聞き手：すぎもとたかよし）

マツダは、「マツダ ロードスター（海外名：MX-5）」の累計生産台数が4月22日に100万台に達したことを発表し、Webサイトに特設ホームページを開設しました。

「ロードスター」の100万台達成は、1989年4月に宇品第一工場で初代モデルの生産を開始して以来、27年で達成したことになります。

「ロードスター」100万台達成の特設ページでは、「ロードスター」愛が高じて32台のロードスターを収集しているロードスターファンの様子を動画で紹介しています。

マツダの小飼 雅道（こがい まさみち）代表取締役社長兼CEOは、

「初代の登場以来、これまで3度のフルモデルチェンジをしながら今日まで販売を続けることができたのは、世界中で『ロードスター』を支持してくださっているお客様のおかげです」

と感謝をコメントしています。

マツダでは、100万台達成記念車を5月3日に開催される「第40回ひろしまフラワーフェスティバル」への参加をはじめ、日本国内、世界各国のファンイベントを巡回し、展示することを予定しています。

・国内の「ロードスター」100万台達成記念車展示予定

2016年 5月3日　第40回ひろしまフラワーフェスティバル 花の総合パレード
2016年 5月8日　オアシス ロードスター ミーティング
2016年 5月12日-27日　マツダブランドスペース大阪
2016年 5月29日　軽井沢ミーティング201

・「ロードスター」の沿革

1989年 2月　米シカゴモーターショーにて初代ロードスター発表
1997年10月　東京モーターショーで2代目ロードスター発表
1998年12月　10周年記念限定車発表
2000年 5月　「2人乗り小型オープンスポーツカー生産累計世界一（531,890台）」ギネス世界記録認定
2002年 1月　累計生産台数60万台達成（ギネス世界記録認定）
2005年 3月　ジュネーブモーターショーで3代目ロードスター発表
2005年 4月　累計生産台数70万台達成（ギネス世界記録認定）
2006年 7月　英国国際モーターショーでリトラクタブルハードトップモデル発表
2007年 1月　累計生産台数80万台達成（ギネス世界記録認定）
2009年 7月　20周年記念車発表
2011年 2月　累計生産台数90万台達成（ギネス世界記録認定）
2014年 4月　25周年記念車発表
2014年 9月　4代目ロードスター発表
2016年 3月　ニューヨーク国際モーターショーでロードスターRF発表

ロードスターがこれからも「2人乗り小型オープンスポーツカー」生産累計世界一のギネス世界記録を更新し続けることを、自動車ファンとして、日本人として期待しましょう。

特設ホームページ：【MAZDA】ROADSTER 25th ANNIVERSARY

（山内 博・画像：マツダ）

4月3日に決勝レースが行われたスーパー耐久開幕戦「スーパー耐久シリーズ2016 第1戦 もてぎスーパー耐久」。

FIA GT3規格のST-Xクラスからフィット、ヴィッツ、デミオなどのコンパクトカーで争うST-5クラスまで総勢62台というの大量エントリー！

ST-Xクラスでは日産GT-R NISMO GT3からBMW Z4、メルセデスSLSなどSUPER GTのGT300クラスのような顔ぶれ。

ランサーの横をフェラーリが駆けぬけるという珍しいレース風景がみられるのは、日本ではスーパー耐久シリーズだけの魅力です。

そんなスーパー耐久シリーズに昨年から投入されたTEAM NOPROのデミオディーゼル「DXLアラゴスタ･NOPROデミオSKY-D」。

昨年はスターティンググリッドがすべて最後尾という不名誉な記録を更新しましたが、最終戦の鈴鹿でST-5クラスで3位の表彰台に登り、シーズンが終わってみればクラス4位という好位置に。

昨年の実績を見れば、今年は更なる期待を抱かずにはいられません。

そのデミオディーゼルが開幕戦のもてぎで5時間を走りきり2位で表彰台に登りました。

軽量化に明け暮れた昨年でしたが、今年は速さの部分にも手が入ることになり、予選順位はST-5クラス13台中8位。それでもラップタイムでクラストップから3秒差がついている状態です。

しかし、スタートドライバーの谷川達也選手は余裕の表情。なぜか？

デミオディーゼルの強みはなんと言っても、レーシングスピードでの圧倒的な燃費のよさ。ライバルが給油などで2時間で3回以上のピットインをする間、デミオディーゼルはノーピットで走りきるほどの実力を持っています。

そのライバルがピットインをしている間に、気がつけばトップ！それも2位に2周差をつけてのトップを20周以上に走ります。

このままピットイン回数を規定の3回だけで終わらせて、その間にどんどん周回差を広げて行こうという作戦だったといいますが、スタートからちょうど3時間、タイヤトラブルのために緊急ピットイン。

タイヤ交換と給油のみ、ドライバーチェンジは行わず、タイムロスを最小限にとどめてピットアウトしていきます。それでも順位は4位まで落ちてしまいますが、ロングランは続行。

その総計2時間以上もロングランをしたのは井尻薫選手。緊急ピットイン後にはトップのマシンと互角のラップタイムを刻み、なおかつ走りで前走車を追い抜いて見せるなど、かなりエキサイティングな見せ場を作ってくれました。

その井尻選手に2時間に及ぶロングランについて聞いてみると「この季節だからそんなに辛くはなかった。クールスーツは着てなかったから背中に汗はかいているけど、クルマが乗りやすいから疲れた！というほどの疲労はしてませんね」とのこと。

作戦といえば、マシンのつくりにしても燃費を活かした作戦に合わせている様で、他車に比べて給油回数が少ないために給油口を車外に作ることを避け、トランク内の安全タンクに直接設けた給油口に給油するつくりになっています。この方が数kgほど軽く作ることができるとのこと。

ディーゼルはエンジン単体の重量がかなりあるために、他の部分をどこまで軽量化するかがディーゼルレーシングカーを作るうえでのポイントだ、と監督の野上敏彦さん（上の写真右）は語っています。

そんな、徹底した作戦に合わせたマシンをロングランした井尻選手からバトンタッチしたのは野上達也選手（上の写真左）。

そしてラスト1時間。再び谷川選手がドライブ。上位にいた1台がトラブルでピットに入り大きく順位を落とすと、デミオは順位を3位に。そして谷川選手が前走車を自力で抜き去ると順位を2位まで上げていきます。

そして5時間後のゴール！

堂々の2位入賞で表彰台に登ります。

耐久レースは速さだけがすべてではない！ということを一人ひとりの強さと、それを総合したチームワークで実証し、そしてクリーンディーゼルがモータースポーツで活躍する時代の幕を開けたTEAM NOPROのデミオディーゼル「DXLアラゴスタ･NOPROデミオSKY-D」。

第2戦以降も活躍を期待します。

（写真・文：松永和浩）

マツダが4月1日付けで組織改革と役員人事の変更を実施しました。

（出展 MAZDA）

この組織改革はMDIプロジェクト領域、デザイン領域、国内営業領域、中国事業領域、R&Dリエゾン領域の5つの事業領域に及んでいます。

MDIプロジェクト領域では、ITの進化や顧客ニーズの多様化に備え、「MDI」の新たなステージに取り組むべく「MDI プロジェクト室」を新設しているのが目を引きます。

「MDI」は“マツダデジタルイノベーション”の略で、他社に先駆けて新車開発をデジタル化、3D設計データを軸に金型加工までを一気通貫させるべく3次元CADをいち早く導入したのは自動車業界では有名な話。

同社は開発効率や製品の品質向上を目的に1995年に初代「デミオ」の開発でデジタル化の有効性を検証、翌1996年から新車開発に「MDI」を導入しています。

設計部門で作成するCADデータの品質が向上したことで、部品間の干渉等に起因する生産技術部門の“やり直し”作業が低減、新車の開発効率向上に寄与することから、現在では他の自動車メーカーでも3Dデータによるデジタル開発が普通に行われるようになりました。

同社がエンジン、トランスミッション、プラットフォームなどを対象に展開している「SKYACTIV」において、今後は「MDI プロジェクト室」がさらなる開発効率の向上やコストセーブの役割を担うものと予想されます。

ちなみにMDIプロジェクト領域では藤原常務執行役員が４月以降、専務執行役員として研究開発・MDI統括、コスト革新など、MDI全体を統括。

またデザイン領域では、デザイン本部に「ブランドスタイル統括部」を新設、前田執行役員が常務執行役員となりデザイン・ブランドスタイルを統括。

さらに中国事業領域では中国第1事業部と中国第2事業部を統合して「中国ビジネス推進部」を新設、ブランドの確立とさらなるビジネス基盤の強化を図るとしています。

一方、トヨタ自動車も4月1日付けでカンパニー制の導入など、大掛かりな組織変更とそれに伴う役員人事の変更を行いました。

将来の技術／ビジネスを“長期視点”、“社会視点”で創造していく「未来創生センター」と、長期視点に立った経営の方向性策定と経営資源の最適化を図る「コーポレート戦略部」を新設しています。

今回のマツダの組織改革も顧客ニーズの多様化や世界情勢の変化に迅速に対応するための体制作りに主眼が置かれている点では共通する部分も多いようです。

このように自動車各社では環境対応を含め、持続可能なサステイナブル・モビリティ社会の実現を目指しており、それに伴い、従来にも増して大掛かりな組織改革が目立つようになっているのが特徴です。

（Avanti Yasunori）

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「走りを愉しむのであれば軽ければ軽いほどいい」というのは、歴代マツダ・ロードスターが最大の課題として追求してきたこと。ですが「自分が乗るクルマは屋根があるものを選ぶという方は少なくありません」とは、マツダ・ロードスターRF（MX-5 RF）の広報資料にあるフレーズ。

確かに、ソフトトップの防犯性や耐候性を考慮し、ましてや新車で手に入れるのであれば青空駐車は避けたい気持ちになります。

実際に先代ロードスターのライフサイクル終了時の販売台数のうち、リトラクタブルハードトップモデルは半数以上を占めていた、と聞くとリトラクタブルハードトップモデルの重要性が理解できます。

走りを極めたい人には軽いソフトトップモデルを、オープンエアと快適性の両方を重視したい人には、さらにファストバックスタイルという新しい美しさも手に入れたロードスターRFを提供するという戦略は、間もなく世界累計生産台数100万台を迎えるロードスターにとって、何代もモデルチェンジを繰り返す意味でも、幅広いユーザーの獲得は重要なのでしょう。

ロードスターRFで気になる快適性は、オープン時にはアクリル製の大型エアロボードが後方から巻き込んでくる風を抑制。

サスペンションや電動パワステもロードスターRF専用チューニングが施されていて、軽快な走りを提供しながら、より落ち着きのある上質な乗り心地を実現しているそうですから楽しみです。

快適性を左右する遮音関連では、フロントルーフとミドルルーフの内側に吸音タイプのヘッドライナーを、またリヤホイールハウスに遮音材を採用し、クローズ時の静粛性を大幅に向上したそう。

気になるのが、身を削るようにして得た軽量化がRFではどうなっているのかという点ですが、車両重量は明らかになっていませんので、登場を待ちたいと思います。

そのほか、インテリアデザインの変更点は、3眼メーター左側のインフォメーションディスプレイに、リトラクタブルハードトップ開閉動作中のアニメーションが表示される専用の4.6インチTFTカラー液晶を配置。また、エアコンダイヤル下のパネルにリトラクタブルハードトップの開閉ボタンが追加されています。

シートは市場により異なるそうですが、オーバーンカラーのナッパレザーが採用され、落ち着きのある洗練された雰囲気になっているそうで、シートやドアトリムセンター部などには、グレーのステッチが施されています。

（塚田勝弘）

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3代目である先代（NC）ロードスターにリトラクタブルハードトップモデルが加わったのは、2006年8月（日本市場）。日本市場向けの車名は「マツダ・ロードスター パワーリトラクタブルハードトップ (RHT)」、北米向けも「Mazda MX-5 Power Retractable Hard Top」でした。

なお、3代目ロードスターのライフサイクル終了時の販売台数のうち、リトラクタブルハードトップモデルは半数以を占めていたそうで、天候や季節を問わない快適性、そして防犯性や耐候性などを重視する方がそれだけ多い、ということでしょう。

現行（ND）ロードスターに加わるリトラクタブルハードトップモデルは、北米向けは「Mazda MX-5 RF」。リトラクタブルハードトップの「R」とデザインの特徴であるファストバックスタイルの「F」を表現しているそうです。

気になるリトラクタブルハードトップの開閉方法ですが、新型ではフル電動化されていて、10km/h以下なら走行中でも開閉が可能。

先代NCでは、前席頭上にあるロックを解除してから（手動式のトップロック）、開閉スイッチを押すという手順でしたが、フル電動化ということは、ほかのライバル車のようにスイッチひとつで開閉が可能になったということでしょう。

なお、先代はルーフを3分割し、シートバック後方のキャビンスペース（ソフトトップを収納する）に格納するシステムで、コンパクトなリンク機構の採用とモータ駆動制御により、量産車の電動ハードルーフモデルとして世界最速の12秒という開閉時間を実現していました。

新型は10km/h以下なら走行中でも開閉が可能なうえ、フル電動化され、フロントルーフ、ミドルルーフ、リヤルーフの3つのルーフとバックウインドウで構成される電動格納式ハードトップが採用されています。

気になる開閉時間ですが、開閉時にはそれぞれのパーツの動きをオーバーラップさせることで、世界最短レベルのルーフ開閉時間を実現しているそうです。

また、ファストバックスタイルのデザイン、そしてソフトトップモデルと同じ荷室容量を両立。

そのトランク容量は、ルーフ収納時でもソフトトップモデルとまったく変わらず、130L（DIN方式）が確保されていて、550×400×220mmサイズとなっています（キャリーオンバッグがふたつ積載可能）。

なお、ロードスターRFのボディサイズは、ソフトトップモデルとまったく同じ全長、全幅、ホイールベースですが、全高のみ＋5mmとなっています。

（塚田勝弘）

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毎年、ニューヨーク国際自動車ショーの場で開催されている「World Car of the Year（WCOTY）/ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」。「World Car Awards」により世界で販売されているニューモデルからイヤーカーを決めるという賞です。

過去にどんなモデルが大賞に輝いているか見てみると、2015年はメルセデス・ベンツCクラス、2014年がアウディA3、2013年はVWゴルフとなっています。

日本車では、2011年に日産リーフ、2008年にマツダ・デミオ、2007年にレクサスLS460が「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」を獲得。

そして2016年は、ニューヨーク国際自動車ショーでリトラクタブルハードトップモデルのMX-5 RFを世界初公開したマツダ・ロードスター（MX-5）が「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」に輝きました。

新型MX-5 RFのお披露目を祝うような快挙ですが、「2015-2016日本カー・オブ・ザ・イヤー」も獲得しているロードスターの受賞ラッシュが続くのでしょうか。

公式サイトによると「今回のマツダの快挙は、ライトウェイト・スポーツという原点のコンセプトに帰ってスポーティなデザイン、優れたハンドリングを実現したMX-5ロードスターを世界が高く評価、支持した結果といえる。パフォーマンス、ヴァリュー、エモーションでの評価項目で2位のメルセデス・ベンツGLC、アウディA4に差をつけた」と、ドイツ勢2台を退けての快挙とレポートしています。

ほかの賞では、「ワールド・ラグジュアリー・カー」にBMW7シリーズ、「ワールド・パフォーマンス・カー」にアウディR8クーペ、「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」にマツダMX-5ロードスター、「ワールド・グリーン・カー」にトヨタMIRAIが輝いています。

ロードスターは大賞とデザイン部門の2冠となりましたが、1車種によるダブル受賞は、同賞創立以来初の快挙です。

先述したようにマツダは2008年にマツダ2／マツダ・デミオが、「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー賞」を受賞していますが、2014年には3ファイナリストに選ばれつつも受賞を逸していただけに喜びも大きいはず。

また、2016年の「ワールド・グリーン・カー賞」の3ファイナリストには、トヨタMIRAIのほか、シボレー・ヴォルト、トヨタ・プリウスが入っていました。北米では、カリフォルニア州でのZEV規制の強化で、ハイブリッド車が対象車から外れたこともあり、MIRAIへの期待が高いはず。トヨタもひと安心でしょうか。

なお、ホンダ・シビック・タイプRは、「ワールド・パフォーマンス・カー」の3ファイナリストに選ばれていましたが、アウディR8が受賞しています。

（塚田勝弘）

昨年末に一部改良を受けたマツダ・デミオ。新型は1月中旬から発売（ガソリン車が1月15日、ディーゼルが1月22日）されています。

クリーンディーゼルの「SKYACTIV-D 1.5」搭載モデルでは、エンジンのノックオンを抑制する「ナチュラル・サウンド・スムーザー」の設定（XD Touring、XD Touring L Package、特別仕様車XD BLACK LEATHER LIMITEDに搭載）のほか、低負荷領域でアクセル操作に対してリニアな加速が可能となった「DE精密過給制御」の採用がトピックス。

「SKYACTIV-D 1.5」、「SKYACTIV-G 1.3」ともに電動パワーステアリングの制御を見直し、ステアリングの切り始めの応答性を改善することで、よりナチュラルな操舵感を得ているなど、細部にわたって走行フィールの改善が図られているのはマツダらしいところです。

ガソリン車の「SKYACTIV-G 1.3」搭載モデルには、トノカバーとフロントウインドウシールド遮音ガラスを採用（13S Touring、13S Touring L Package、13S BLACK LEATHER LIMITED）することで、静粛性を向上させる手も打たれています。

そのほか、シャークフィンアンテナや3段階の温度調整が可能なシートヒーターを前席両側への設定、CX-3と同様にスタイリッシュなフォルムのフラットワイパー（フロント）を採用するなど、質感と快適性の向上が図られているのも朗報。

デミオよりも後発で、少し車格が上になるCX-3から採用された装備も多く、常に新しいモデルをショールームに並べるという、マツダの意気込みを存分に感じさせる改良とでしょう。

なお、価格帯はガソリンが135万〜193万3200円、ディーゼル搭載車が178万2000円〜221万4000円です。

（塚田勝弘）

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マツダの隠れたロングセラーモデル（？）、ベリーサが生産を終えたいま、コンパクトで上質なモデルの受け皿という意味もあると思われるのがデミオの特別仕様車。黒革インテリアの「BLACK LEATHER LIMITED」は、上質感を追求したモデルになっています。

ベース車は「13S Touring L Package」、「XD Touring L Package」で、黒の本革シートを採用。デミオの「スタイルコレクション」と呼ぶコンセプトの第3弾。

スポーティかつ上質な雰囲気が漂う黒内装に、グレーのファブリック、シルバーのストライプやステッチをシートなどに採用しているほか、助手席にインパネデコレーションパネル、ドアトリムにビニールレザー・ブラックを用意。

装備では、CD/DVDプレイヤー＋地上デジタルTVチューナー、運転席＆助手席シートヒーター、シャークフィンアンテナ、フラットワイパー（フロント）などが採用されています。

ボディカラーは「ブルーリフレックスマイカ」、「ソウルレッドプレミアムメタリック（有償色）」、「ダイナミックブルーマイカ」、「チタニウムフラッシュマイカ」、「スモーキーローズマイカ」など全10色で、フロントグリルガーニッシュは「13S BLACK LEATHER LIMITED」がボディ同色、「XD BLACK LEATHER LIMITED」がソウルレッドプレミアムメタリック塗装となります。

価格は「13S BLACK LEATHER LIMITED」の2WDが177万12000円（AT/MT）、4WDが196万5600円（AT）、「XD BLACK LEATHER LIMITED」の2WDが205万2000円（AT/MT）、4WDが224万6400円（AT）となっています。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久）

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マツダ・デミオにクリーンディーゼルエンジンを搭載した「SKYACTIV-D 1.5」に、CX-3にも用意されている「ナチュラル・サウンド・スムーザー」が設定され、エンジンのノック音を低減することにより静粛性が向上されていますが、今回の商品改良はそれだけではありません。

「DE精密過給制御」と呼ぶエンジン制御の見直しによりダイナミック性能を進化させたほか、電動パワーステアリングの制御の改良によってナチュラルなハンドリングを得ているのが特徴。

その進化が分かるのは主に街中などの低速域のステージ。

DE精密過給制御により低速域の出足感をよりリニアなものにされたもので、新旧デミオを乗り比べると、アクセル操作に対する反応が素早くなっているのが分かります。

しかも、停止時から急に加速するような「飛び出し感」を伴うのではなく、アクセル操作に連動するようなスムーズなものですから、ストップ＆ゴーの多い街中でより感じられる制御になっています。

電動パワステの制御改良もひと言でいうと、スムーズそのもの。切り始めの応答性を高めることで、たとえば信号待ちからの発進、そして右左折による操舵時などでその効果を新旧乗り比べで実感できましたし（新型はシャークフィンアンテナを採用）、首都高速のような中・高速域でもより自然なハンドリングを披露。

経済性の高さやトルクフルな走りだけでなく、操舵応答性やアクセルワークの改善、そして「ナチュラル・サウンド・スムーザー」の設定により動的質感が高まったデミオのディーゼルモデル。

軽快な走りが魅力のガソリン車も、トノカバーとフロントウインドウシールド遮音ガラスにより静粛性を向上させていますから、ますますエンジン選びには悩まされそうです。

（文/塚田勝弘・写真/小林和久）

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マツダといえば、クリーンディーゼルエンジンを思い浮かべる方も多いでしょう。ほかにも「魂動（こどう）」デザイン、エンジンやプラットフォームだけでなく、新しいクルマ作りを総称する「スカイアクティブ」テクノロジーなど、クルマ好きだけでなく幅広い層にそのブランド哲学が広まりつつある、そんな状態ではないでしょうか。

クルマ好き以外の方々にも新世代商品をズラリと揃えるマツダを知ってもらう入り口として最適なのがデミオ。

現行型は、走りもデザインも質感も国産コンパクトカーの中で一頭地を抜く存在といえる完成度でしたが、ほかの最新マツダ車と比べると、ノイズ（エンジン）の高さや室内スペース、一部部品の見栄えなどがネガティブなコメントとしてユーザーから上がっていたそうです。

1月から販売されている改良後モデルですが、看板グレードといえる「SKYACTIV-D 1.5」搭載車に、CX-3にも採用されていたエンジンのノック音を抑制する「ナチュラル・サウンド・スムーザー」を設定（XD Touring、XD Touring L Package、特別仕様車XD BLACK LEATHER LIMITEDに採用）されているほか、「SKYACTIV-G 1.3」搭載車にトノカバーとフロントウインドウシールド遮音ガラスを採用（13S Touring、13S Touring L Package、13S BLACK LEATHER LIMITED）することで、ノイズの侵入が抑制されています。

気になる走りですが、ディーゼルに搭載された「ナチュラル・サウンド・スムーザー」は、パーシャル域から少し踏んでいった際のノック音を抑制するもので、CX-3と同様に注意深く聞いてみるとその差を感じ取れる程度。

今回、新旧デミオ（ディーゼル搭載車）に乗り比べる機会がありましたので、乗り比べるとその差は確かに実感できました。これなら、デミオのディーゼルはやや音が大きめといった声もかなり少なくなるでしょう。

また、全グレードがEPS（電動パワステ）のアシスト力（セッティング）を見直すことでよりスムーズなハンドリング、とくにステアリングを切り始めの応答性能改善も図られています。

その後に乗り比べたCX-3と改良後デミオの差が縮まった印象で、音・振動面や走りの上質感、ハンドリングなどは国産コンパクトカーの中でもトップクラスの実力の持ち主であることは間違いないでしょう。

（文/塚田勝弘・写真/小林和久）

クルマという閉鎖空間はときに自分だけの世界を提供してくれます。
ここでは、そんなクルマがもたらすひと時の非日常を紹介したいと思います。

こちらはマツダのブランドイメージビデオ「Mazda Brand Essence Movie」です。

子どものときに初めて触れたクルマがもたらす高揚感を伝えています。

大好きなクルマのおもちゃで夢中で遊んだ……、しかし成長するとともに、日々の生活に追われ遠ざかってしまうそんな気持ち。

この映像は思い出させてくれます。
実はクルマのもたらす人生の喜びが、いつも自分のすぐそばにあることを。

From youtube Mazda Channel
「ブランドエッセンスビデオ/Mazda Brand Essence Movie」