スズキのコンパクトカー「スイフト」がフルモデルチェンジ、2017年1月4日より発売されます。

スポーティでスタイリッシュというスイフトらしさを強めたという新型モデルでは、「ハーテクト」と呼ばれる新世代プラットフォームを採用、全車で1t未満という軽量モデルに仕上がっているのも注目です。

その車両重量はFFで840〜930kg、4WDでも930〜970kgとなっています。先代モデルに対してマイナス120kgという大幅な軽量化の秘密は、新世代プラットフォームにあるのでしょうか。

たしかにアンダーボディでマイナス30kg、サスペンション構成パーツでマイナス9kgの軽量化を実現しているといいますが、それだけでは120kgには及びません。

その内訳は次のようにアナウンスされています。

［軽量化寄与率］
ボディ：約35％
シート：約10％
ドア：約5％
足回り：約15％
外装部品：約5％
エンジン：約10％
内装部品：約10％
その他：約10％

こうして寄与率を見ると、やはり新開発となり骨格の配置を見直したシャシーの貢献度は大きいのですが、それでも軽量化だけに邁進したわけではないといいます。たとえば、フロントのサスペンションアームを支えるサブフレームは、従来の4点止めから6点止めへなっています。

ボディに超高張力鋼板を多用するなどして軽量化にはげみながら、走りを引き締める部位はしっかりと剛性を持たせているのが、新型スイフトというわけです。

●スズキ・スイフトHYBRID ML（FF）主要スペック
車両型式：DAA-ZC53S
全長：3840mm
全幅：1695mm
全高：1500mm
ホイールベース：2450mm
車両重量：900kg
乗車定員：5名
エンジン型式：K12C
エンジン形式：直列4気筒DOHC
総排気量：1242cc
最高出力：67kW（91PS）/6000rpm
最大トルク：118Nm（12.0kg-m）/4400rpm
電動機型式：WA05A
電動機形式：直流同期電動機
最高出力：2.3kW（3.1PS）/1000rpm
最大トルク：50Nm（5.1kg-m）/100rpm
動力用電池：リチウムイオン電池
変速装置：CVT
燃料消費率：27.4km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：185/55R16
メーカー希望小売価格（税込）：162万5400円

（写真・文　山本晋也）

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トヨタの「コースター」が4代目へとフルモデルチェンジしました。

日本だけでなく、世界的なマイクロバスのトップランナーという同モデルがフルモデルチェンジしたのは、なんと24年ぶり。ですが、日本では2017年1月23日から発売される新型コースターの電装系は、非常に保守的に見えます。

ヘッドライトは全グレードでハロゲンタイプが標準で、HIDやLEDの設定はありません。もちろん、テールランプもすべて電球タイプとなっています。

その理由について

「新興国で貴重な移動手段として利用されているコースターは、どの地域であっても容易に修理できる（部品供給が期待できる）ことを考えている」

からだといいます。たしかにLEDヘッドライトは球切れの心配がないというのがセールスポイントですが、故障まで考えるとオーソドックスなハロゲン球にするという結論に至ったといいます。

まさに、コースターに求められるグローバル視線でのメンテナンス性を象徴する選択といえそうです。

従来までのコースターは、仕向地や仕様によって12Vと24Vという2種類の電装系を持っていたそうですが、新型では12Vに統一されたというのも地味ながら見逃せないニュースのひとつ。こうした仕様の統一化はコストダウンにつながります。

また12Vにしたことで、乗用車で使われているVSC（横滑り防止装置）を利用することが可能になり、VSCの全車標準装備化に寄与したといいます。そのほか室内灯やオーディオなどにおいても12Vに統一したメリットがあるといいます。

ただし、全車12V化したことで、先代モデルではラインナップされていたエアサス仕様がなくなっています。これはエアサスのユニットが24Vだったことで、キャリーオーバーで使えないのが理由ということですが、12Vのエアサス仕様の開発を諦めているわけではないといいますから、将来的に追加設定される可能性がゼロということではなさそうです。

そのほか、ユーザーが期待している進化を遂げなかった点として、運転席のウインドウが上下にスライドする開閉式にならなかったことが指摘されてています。

ただしここが従来通りの横スライドタイプなのは、運転席のドア強度を上げたことが理由。なお、キャビンに使われているウインドウはすべてUVカットガラスを採用しているそうです。

一見すると期待通りの進化をしていないように見える部分もありますが、あえて進化させていない意味があるというわけです。

■トヨタ・コースターEX 主要スペック
車両型式：SDG-XZB70
全長：6990mm
全幅：2080mm
全高：2635mm
ホイールベース：3935mm
車両重量：3880kg
乗車定員：29名
エンジン型式：N04C-VK
エンジン形式：直列4気筒直噴ディーゼルターボ
総排気量：4009cc
最高出力：132kW（180PS）/2800rpm
最大トルク：461Nm（47.0kg-m）/1600rpm
変速装置：6速AT
燃料消費率：8.80km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：215/70RR17.5
メーカー希望小売価格（税込）：862万3800円

（山本晋也）

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スズキのグローバルモデルであり、Bセグメントのコンパクトカーとして高い評価を受けていたスイフトがフルモデルチェンジの発表です。

スポーティでデザインコンシャスなコンパクトカーという立ち位置はそのままに、新世代のプラットフォーム『HEARTECT（ハーテクト）』を採用することで、なんと前モデル比で120kgという大幅な軽量化を実現しているのが特徴です。

A・Bピラーをブラックアウトすることでルーフをフローティングさせたようなスタイリングを継続採用、さらにリアドアのアウターハンドルをブラックアウトした部分に仕込むことで、リアフェンダーからドアにつづくダイナミックなキャラクターラインを途切れることなくつないでいるのがスタイリングのチャームポイントにもなっています。

エンジンは1.2リッター『デュアルジェットエンジン』と1.0リッター直噴ターボ『ブースタージェットエンジン』の2種類を設定。1.2リッターにはISGとリチウムイオン電池を組み合わせたマイルドハイブリッド仕様も用意され、合わせて3種類のパワートレイン構成となっています。

トランスミッションは1.2リッターに5速MTとCVTを設定、FFを基本としていますが、CVTでは4WDも選択可能。ターボエンジンは6速ATのFFだけのラインナップとなっています。なお5速MTはベーシックグレード「XG」とスポーティグレード「RS」に用意されます。

燃費性能（JC08モード）は次の通り。

1.2リッター5速MT（FF）：22.6〜23.4km/L
1.2リッターCVT（FF）：24.0km/L
1.2リッターCVT（4WD）：22.8km/L
1.2リッターマイルドハイブリッドCVT（FF）：27.4km/L
1.2リッターマイルドハイブリッドCVT（4WD）：25.4km/L
1.0リッター直噴ターボ6速AT（FF）：20.0km/L

使用燃料は全グレード、レギュラーガソリンとなっています。

フロントウィンドウ上部内側に設置された赤外線センサーと単眼カメラを使い、歩行者も検知可能となった「デュアルセンサーブレーキサポート」は、ベーシックグレード「XG」以外にセットオプションの『セーフティパッケージ』として設定。MT車でもプリクラッシュブレーキを装備しているのは珍しく、貴重な存在といえます。

さらに『セーフティパッケージ』にはグリル部分にミリ波レーダーを備え、先行車の追従クルーズコントロール（40〜100km/h）を可能としているのも見逃せません。ミリ波レーダーはプリクラッシュセーフティシステムとして活用していないということですが、カメラ・赤外線・ミリ波と3つのセンサーを持つのはコンパクトカークラスとしては贅沢な仕様といえます。

また、先進安全機能としては衝突被害軽減のブレーキ機能のほか、誤発進抑制機能、車線逸脱警報、ふらつき警報、先行車発進お知らせ、ハイブームアシストがパッケージに含まれています。

『セーフティパッケージ』のオプション価格は、9万1800円〜9万6120円となっています。

標準系グレード「XG」、「XL」、「HYBRID ML」、スポーティグレードの「RS」、「HYBRID RS」、「RSt」という6グレード設定となっている新型スイフト。メーカー希望小売価格は標準系が134万3520円〜177万9840円、RS系が159万4080円〜184万5720円となっています。

●スズキ・スイフトRS（5MT）主要スペック
車両型式：DBA-ZC83S
全長：3840mm
全幅：1695mm
全高：1500mm
ホイールベース：2450mm
車両重量：870kg
乗車定員：5名
エンジン型式：K12C
エンジン形式：直列4気筒DOHC
総排気量：1242cc
最高出力：67kW（91PS）/6000rpm
最大トルク：118Nm（12.0kg-m）/4400rpm
変速装置：5速MT
燃料消費率：22.6km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：185/55R16
メーカー希望小売価格（税込）：159万4080円

●スズキ・スイフトRSt（6AT）主要スペック
車両型式：DBA-ZC13S
全長：3840mm
全幅：1695mm
全高：1500mm
ホイールベース：2450mm
車両重量：930kg
乗車定員：5名
エンジン型式：K10C
エンジン形式：直列3気筒DOHC直噴ターボ
総排気量：996cc
最高出力：75kW（102PS）/5500rpm
最大トルク：150Nm（15.3kg-m）/1700-4500rpm
変速装置：6速AT
燃料消費率：20.0km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：185/55R16
メーカー希望小売価格（税込）：170万4240円

（写真・文　山本晋也）

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インプレッサがフルモデルチェンジして5代目となりました。単一モデルのフルモデルチェンジではなく、スバル自身のフルモデルチェンジとまで言わしめるほど革新的なニューモデルです。

従来通り、ボディタイプは5ドアハッチバックの「SPORT」と4ドアセダンの「G4」を用意。それぞれに、エントリー役を担う1.6i-L EyeSight（2016年末発売予定）、スタンダードといえる2.0i-L EyeSight、18インチタイヤを履く2.0i-S EyeSightの3つのグレードを設定。2.0リッター車は10月25日からの発売となります。

この新型インプレッサを理解するには、3つのテーマが挙げられます。

スバル・グローバル・プラットフォームの採用
新デザインフィロソフィー「ダイナミック×ソリッド」
国産初採用を含む先進安全装備の充実

新型インプレッサから順次スバル車に採用されていく、新世代アーキテクチャーである「スバル・グローバル・プラットフォーム」は、剛性と軽さという相反する要件を満たすクルマの基礎となるも。

危機回避や衝突時の乗員保護といった面での「安全」と、優れたハンドリングや乗り心地が示す動的質感といった運転する「愉しさ」を高次元で両立することを目指したものです。

1/1000秒単位の車体各部の動きを定量化することにより生み出された次世代プラットフォームは、フロント曲げ剛性で90％増し、ねじり剛性で70％増しとなっているなど走行性能につながる面を進化させただけでなく、電動車両にも対応する将来性をも兼ね備えた設計となっているのがポイント。

つまり、新型インプレッサの走りというのは、まさしくスバルの未来につながるものなのです。

インプレッサのみならず、スバルのクルマづくりにおけるキーワード「安心と愉しさ」をカタチで表現するのが、デザインフィロソフィー「ダイナミック×ソリッド」です。

これまでも年次改良により、各車にエッセンスが採用されてきた「ダイナミック×ソリッド」ですが、新型インプレッサのスタイリングには、その考え方が全面採用されています。

躍動感（ダイナミック）と塊感（ソリッド）という基本概念が持つ2つの要素を、インプレッサというキャラクターに合わせてバランスさせたことで、インプレッサ自体が目指した「スポーティ＆アドバンス」を実現したスタイリングです。

注目ポイントは、サイドのキャラクターライン。

前後フェンダーをつなぐまっすぐな強いラインと、その下に配された後方に向かって跳ね上がる、まるで毛筆のような強弱を持ったラインの相乗効果はダイナミックなサイドスタイルを生み出しています。

また、ダイナミック×ソリッドの考え方はインテリアでも表現されています。ステアリングホイール、シフトノブ、パワーウインドウスイッチなど手に触れる部分を一新しているだけでなく、インパネのシボ模様まで刷新された、新世代スバルを示すキャビンとなっているのです。

なによりも、先進安全技術を採用しているのが新型インプレッサの特徴といえます。

Cセグメントながら、重要な安全装備は全車標準装備とするなど、セーフティへの高い意識を感じさせる設定となっていることは、新型インプレッサの美点といえるでしょう。

先進安全技術の主だったところでも、歩行者保護エアバッグ（国産車初採用）、ニーエアバッグを含めた7エアバッグ、ステレオカメラによるプリクラッシュセーフティシステム「EyeSight（ver.3）」は、エンジンや駆動方式にかかわらず全車に標準装備。

EyeSight（アイサイト）が実現する全車速追従クルーズコントロールについてはエコ、コンフォート、スタンダード、ダイナミックと4つのモードを用意して、ドライバーの意思に合った加速を選ぶことができるように進化しています。

また、白線を認識して車線の中央を走るようにステアリング操作をアシストする「アクティブレーンキープ」についても、きついコーナーにも対応できるよう進化しているのは新型インプレッサのポイントです。

そのほか、進化ポイントの多いインプレッサのキャッチコピーは「愛でつくるクルマが、ある。」というもの。じっくりと付き合っていく中で伝わる魅力にも期待される一台です。

メーカー希望小売価格は、1.6i-Lが192万2400円（2WD）／213万8400円（AWD）、2.0i-Lが216万円（2WD）／237万6000円（AWD）、2.0i-Sは237万6000円（2WD）／259万2000円（AWD）となっています。

●インプレッサG4（4ドア）1.6i-L EyeSight 2WD主要スペック
全長：4625mm
全幅：1775mm
全高：1455mm
ホイールベース：2670mm
最低地上高：130mm
車両重量：1300kg
乗車定員：5名
エンジン型式：FB16
エンジン形式：水平対向4気筒DOHCガソリン
総排気量：1599cc
最高出力：85kW（115PS）/6200rpm
最大トルク：148Nm（15.1kg-m）/3600rpm
変速装置：CVT
変速比：3.600〜0.512
燃料消費率：18.2km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：205/55R16
価格：192万2400円（税込）

●インプレッサSPORT（5ドア）2.0i-S EyeSight AWD主要スペック
車両型式：DBA-GT7
全長：4460mm
全幅：1775mm
全高：1480mm
ホイールベース：2670mm
最低地上高：130mm
車両重量：1400kg
乗車定員：5名
エンジン型式：FB20
エンジン形式：水平対向4気筒DOHCガソリン直噴
総排気量：1995cc
最高出力：113kW（154PS）/6000rpm
最大トルク：196Nm（20.0kg-m）/4000rpm
変速装置：CVT
変速比：3.600〜0.512
燃料消費率：15.8km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：225/40R18
価格：259万2000円（税込）

（写真：小林和久／SUBARU　文：山本晋也）

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ホンダのコンパクトミニバン「フリード」がフルモデルチェンジ。

3列シートのフリードは6名乗車と7名乗車を設定、旧型ではスパイクのサブネームが付いていた2列シートは、新たに「フリード＋（プラス）」という名前に生まれ変わっています。

それにしても、3列シートの「フリード」に対して、シートが減っている2列シート車に『プラス』という名前が選ばれたのは、ちょっと不思議な感じもします。

そうした疑問を開発責任者である田辺 正さんにぶつけると「3列目シートがなくなっているのでフリード『マイナス』のほうがわかりやすいという冗談めいた話もありました」と言いながら、興味深いことを教えてくれたのです。

「じつはシートが減っていても、フリードプラスのほうが重量がプラスになっています」。

たしかにカタログで確認すると同等グレードでの比較でフリードプラス（5人乗り）はフリード（6人乗り）に対して10〜20kgほど重くなっています。

基本構造は共通ながら、低床フロアパネルを採用するなどモノコックボディから別物となっているフリードプラス。

その低床フロアは、車いす仕様車でも使えるよう十分な強度が与えられています。つまり、補強が入っているためにフロアがかなり重くなっており、結果的に重量増につながっているというわけです。

また、フロア構造が異なるために、フリードプラスのリヤサスは、フリードに対してストロークが短くなっているともいいます。だからといって乗り心地に影響があるほどではないのですが、一人乗車でのコーナリングを比べると、フリードプラスのほうが早めにリヤがバンプタッチする感触があり、フロア構造の違いによるサスペンションの差を感じることもできます。

ちなみに、重量差はそれほど大きくないためバネレート自体はフリード、フリードプラスともに共通になっているということです。

（山本晋也）

ついにホンダ・フリードがフルモデルチェンジです。

そのルーツといえる「モビリオ」の誕生によってコンパクトサイズのスライドドア・ミニバンというカテゴリーを確立したフリードが2代目へと進化しました。

「ちょうどいい」というキャッチコピーが話題を集めた先代モデルのコンセプトを、さらに一歩進めた新型フリードのコンセプトワードは、『セブンデイズ・ワンダフル・モビリティ』。1周間通じて「ダントツにちょうどいい」を目指しています。

3列シートの「フリード」を基本に、2列シートの「フリード＋（プラス）」をラインナップ。

従来は「スパイク」のサブネームだった2列シート仕様ですが、新型では専用の低床フロアを与えられ、テールゲートも長くなるなど、よりラゲッジの使い勝手を進化させています。

パワートレインは1.5リッターのガソリン直噴エンジンとスポーツハイブリッドi-DCDを用意。ライバルとなるトヨタ・シエンタの場合、ハイブリッドはFFだけの設定ですが、フリードはハイブリッドにも4WDが設定されているのがアドバンテージです。

なお、ハイブリッド車のJC08モード燃費はFFで27.2km/L、4WDは25.2km/Lとなっています。

乗車定員は3列シートが6人乗りと7人乗り（FFのみ）、フリード＋は5人乗りとなります。

さらに6人乗りの助手席リフトアップシート車、4人乗りの後席サイドリフトアップシート車、全部で6人乗車が可能な車いす仕様と、シートレイアウトと駆動方式により全16通りのバリエーションを誇ります。

メーカー希望小売価格は、フリードが188万円〜272万800円、フリード＋は190万円〜274万8000円。

車いす仕様は244万円〜272万2000円、助手席リフトアップシート車は240万円、サイドリフトアップシート車は238万円〜266万2000円となっています。

●フリード ハイブリッドG（6人乗り・FF） 主要スペック
車両型式：DAA-GB7
全長：4265mm
全幅：1695mm
全高：1710mm
ホイールベース：2740mm
車両重量：1410kg
乗車定員：6名
エンジン型式：LEB
エンジン形式：直列4気筒DOHC
総排気量：1496cc
最高出力：81kW（110PS）/6000rpm
最大トルク：134Nm（13.7kg-m）/5000rpm
モーター型式：H1
モーター形式：交流同期電動機
モーター最高出力：22kW（29.5PS）/1313-2000pm
モーター最大トルク：160Nm（16.3kg-m）/0-1313rpm
変速装置：7速DCT
燃料消費率：27.2km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：185/65R15
メーカー希望小売価格（税込）：2,376,000円

（山本晋也）

伊豆・修善寺の日本サイクルスポーツセンターにて、スバルの新型インプレッサ（プロトタイプ）に試乗することができました。

非常に路面コンディションがよく、クルマの印象がポジティブに感じられるステージだというのを差し引いても、スバルの新世代プラットフォーム「スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）」の乗り心地の良さを実感する試乗となりました。

一方、コーナリングでのフィーリングはどうでしょう。

サイクルスポーツセンターで乗ることができた新型インプレッサ（プロトタイプ）は、新開発の2.0リッター4気筒水平対向ガソリン直噴エンジンを積む5ドアのインプレッサ・スポーツ。17インチタイヤの2.0i-L EyeSightと、18インチタイヤ2.0i-S EyeSightとなりました。いずれも駆動方式はAWDです。

18インチタイヤを履く2.0i-S EyeSightには、ブレーキを利用した「アクティブ・トルク・ベクタリング」が備わり、さらにコーナリング性能を高めているといいます。

ちなみに、旋回時に内輪側にブレーキをかけ、外輪の駆動力を増すことで旋回性能をサポートするという「アクティブ・トルク・ベクタリング」は、すでに同社のレヴォーグにも搭載されている機能です。

今回、自転車用のコースのためタイヤを鳴らしてはいけない（スキール音の禁止）というお達しがあり、クローズドコースだからといって飛ばしたわけではなく、あくまでもワインディングを模したロードコースという風に走らせています。

まずノーズの入り方でいえば、今回からステアリングギアレシオが13.0とクイックになったこともあり、非常にスパッと向きを変え始めるといった印象。かといって、リアタイヤのグリップを落として旋回の初期応答性を上げているというわけではありません。

コース内には、かなりタイトなコーナーもあり、ステアリングを切り増すようなアクションもしてみましたが、グイグイと曲がっていく様は、これまでのインプレッサとは桁違いといえるほどで、AWDとは思えないほど自然に曲がっていきます。

さらに、ボトムスピードも高く、四輪がしっかりと接地している印象を受けます。

とくに新プラットフォームになって変わった感じを受けるのはリア内輪の接地感で、脚を伸ばしてタイヤを押し付けているという感覚ではなく、そもそもロールを抑えることにより、きっちりと接地させているように感じるのです。

つまり、タイヤサイズや電子制御に頼らずとも、基本となるシャシー性能が高いという風に感じたのです。逆にいうと、今回のシチュエーションにおいて、「アクティブ・トルク・ベクタリング」と225幅の18インチタイヤを履くスポーティグレードのアドバンテージは実はそれほど感じませんでした。

むしろ、路面とのマイルドな当たり感などで、205幅・50扁平の17インチタイヤの好印象が記憶に残ったほど。もちろん、スタイリングの面では18インチのスタンスが効いた様子も魅力ですが。

今回は、同じパワートレインの2グレードしか乗っていませんからインプレッサのベストチョイスは17インチとは言えませんが、シャシーの持つ素性の良さからすると、タイヤサイズどころか、駆動方式も関係なく、四輪をうまく接地させていく新プラットフォームの走りを味わえそう。

つまり、新型インプレッサは、どのグレードを選んでも気持よく走れることが期待できるのです。

●インプレッサSPORT（5ドア）2.0i-L EyeSight AWD主要スペック（開発目標値）
全長：4460mm
全幅：1775mm
全高：1480mm
ホイールベース：2670mm
最低地上高：130mm
車両重量：1400kg
乗車定員：5名
エンジン型式：FB20
エンジン形式：水平対向4気筒DOHCガソリン直噴
総排気量：1995cc
最高出力：113kW（154PS）/6000rpm
最大トルク：196Nm（20.0kg-m）/4000rpm
変速装置：CVT
燃料消費率：16.8km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：205/50R17

（写真：前田惠介　文：山本晋也）

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2016年秋の発売に向けて、予約も始まっている新型インプレッサ。

スバルのエントリーモデルであり、完全新設計の「スバルグローバルプラットフォーム（略称：SGP）」を与えられたCセグメントのスタンダードを狙う力作に乗ることができました。

今回、クローズドコースで試乗できたのはプロトタイプということですが、その感触はほぼ市販モデル。ボディパネルのチリもきれいに仕上がった状態です。

さて、新型インプレッサは新プラットフォームに、新しい2.0リッター直噴エンジンといったメカニズムが特徴ですが、サスペンション形式は見慣れたものですし、エンジンしても型式は従来通りのFB20ですから、正常進化版かと思っていました。

しかし、ステアリングを握れば、そのフィーリングは完全に別物。レガシィやレヴォーグさえも超えたと感じるほど、フロントのしっかり感は高いレベルになっています。

具体的には上り下りが続くワインディングを模したクローズドコースにおいて、フロントタイヤの接地感は安定していて、ステアリング操作に機敏に反応するのです。

下りながらのコーナーでリアの接地感に変化を感じるのは当然ですが、仮にそうなってもフロントがしっかりと喰いついている感覚なので、安心して曲がっていけるのです。

コーナーのボトムスピードも高くなっているように感じます。

試乗コースには、旧型（現行？）インプレッサも用意されていました。そこで同じ17インチタイヤを履くグレード同士で乗り比べてみると、圧倒的な差がありました。

あくまでメーター読みですが、新型インプレッサが70km/h程度で曲がっていける（それも余裕しゃくしゃく）コーナーを、旧型で同じように走ろうとすると不安感が漂います。

実際、メーター読みでは60km/h少々のボトムスピードになっています。いくらSGPという新プラットフォームを手に入れたとはいえ、ここまでの違いがあるというのは予想以上の進化ぶり。

いや、進化というよりは完全に別物といえるほど走りのレベルが違ったのです。

エンジンやトランスミッションからのノイズも格段に小さく、キャビンのNVH性能も段違い。ただし、18インチタイヤを履いているグレードに限り、リアタイヤ由来のポンポンといった共鳴音が気になりましたが、今回の試乗車はあくまでもプロトタイプ。発売までの改善を期待したいところ。

それにしても、スバルのエントリーモデルだと思って乗ると、その高フィーリングに驚くこと必至。そして、旧型インプレッサのオーナーは、もし試乗したら買い換えたくなってしまいそう。そう感じるほど、走りがレベルアップしているのです。

こうした走りに加え、ステレオカメラを使った先進安全システム「アイサイト」や、国産車としては初採用の歩行者保護エアバッグを全グレードに標準装備している新型インプレッサ。

Cセグメントの新しいベンチマークと市場で評価されそうな予感ビンビンのプロトタイプ試乗となりました。

●インプレッサSPORT（5ドア）2.0i-S EyeSight AWD主要スペック（開発目標値）
全長：4460mm
全幅：1775mm
全高：1480mm
ホイールベース：2670mm
最低地上高：130mm
車両重量：1400kg
乗車定員：5名
エンジン型式：FB20
エンジン形式：水平対向4気筒DOHCガソリン直噴
総排気量：1995cc
最高出力：113kW（154PS）/6000rpm
最大トルク：196Nm（20.0kg-m）/4000rpm
変速装置：CVT
燃料消費率：15.8km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：225/40R18

（写真：前田惠介　文：山本晋也）

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2016年8月24日にフルモデルチェンジして5代目となった日産セレナ。

ミニバン・ナンバーワンの座を狙う新型セレナには、同一車線における自動運転技術「プロパイロット」など魅力的な新技術が搭載されていますが、誰もが恩恵をあずかることのできる、とある日産初の装備が採用されているのはご存知でしょうか。

その装備は、外観からは見えませんがインテリアでもありません。そして、プロパイロットのような目に見えない機能でもありません。誰でもひと目で、従来との違いがわかるアイテムです。

ヒントは「セルフ給油」での利便性アップ。これで何が変わったのかわかるでしょうか。

そうです、給油キャップを外す手間がなくなったのです。

給油口にそのままノズルを差し込むことができる「キャップレス給油口」を日産として初めて採用しています。

昔からセルフ給油の多いアメリカではキャップレス給油口は珍しくありませんが、日産としてはグローバルでもキャップレスの採用例はなく、このセレナが初採用になるといいます。

その理由は、給油キャップを外すという手間が、ユーザーによっては想像以上に負担となっているから。

とくに、ネイルアートを楽しんでいるユーザーは給油キャップを回して外すという作業を嫌がるという話もあったといいます。

そこでノズルを差し込むだけのキャップレス給油口が採用されたわけです。もちろん、キャップの付け忘れ、締め忘れといったケアレスミスを起こしようのない構造なのも嬉しいところ。

スプリングを利用したキャップレス給油口、そのシンプルな印象からゴミの混入などが心配されるかもしれませんが、ダブルフラップ構造とすることにより、ダストや水の侵入を防ぎ、一方で燃料漏れも防ぐ設計になっているといいますから、安心です。

（写真：冨士井明史　文：山本晋也）

2016年秋に発売予定の、5代目となるスバル・インプレッサの国内仕様がお披露目されました。

完全新設計のプラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM」の採用、ダイナミック・ソリッドをテーマとした新しいスバルを示す内外装など、その見どころは多くなっています。

そして、国内仕様のお披露目会場では、もちろんスバルのアイデンティティである水平対向エンジンも展示されていました。

ひとまず2.0リッターガソリン直噴と発表されたエンジンの型式は従来と同様の「FB20」。最高出力は113kW（154PS）/6000rpmと発表されています。ポート噴射のFB20エンジンの最高出力は111kW（150PS）/6200rpmですから、回転を落としながら最高出力をアップするという進化を遂げていることが確認できます。

これまでスバルの直噴エンジンといえば、1.6リッター・2.0リッターの直噴ターボ「DIT」シリーズと、86／BRZに搭載されるポート噴射と直噴を併用した「D-4S」でしたから、直噴だけのNA（自然吸気）エンジンとしては、これが初ラインナップといえます。

実用タイプの直噴エンジンは耐ノック性を高められることがメリットで、パフォーマンスよりも燃費性能アップに、そのアドバンテージを使っていると想像できます。

初物となるその水平対向エンジンは、カットモデルも置かれ、直噴エンジンのポイントといえるピストン冠面のキャビティ（凹み）も確認することができました。

なお、このエンジンカットモデルは、東京・恵比寿にある富士重工業本社一階のショールーム「スバルスタースクエア」にて、しばらくの期間展示され、誰でも見ることができるということです。

（写真・文　山本晋也）

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2016年秋に発売予定という次期スバル・インプレッサ。先日、日本でもお披露目されました。

発売まで時間があるということで、環境性能などの詳細については公表されていませんし、安全装備についても詳細不明。披露された車両についてもアイサイトを装備しない左ハンドル仕様となっていたほどです。

そのため、日本でのお披露目ではパワートレインはシークレットでしたが、トランクは開けて確認することができました。

限られた時間だったためにスペースを計測することはかないませんでしたが、ひと目で開口部が広く、ラゲッジも余裕たっぷりであることが見て取れます。

平均的なゴルフバッグであれば斜めにするなど工夫しなくても、横にしたまま積み込めることを考慮した使い勝手を実現しているといいます。

「これだけのラゲッジを確保しているということは、まさか前輪駆動ですか」といって、フロアを覗き込み、シンメトリカルAWDであることを確認するメディア関係者も出てくるほど、インプレッサとは思えない広さを体感させてくれるのでした。

後席は前に倒すことができ、ハッチバックよりも広いラゲッジ床面積を確保していることも期待させる、次期インプレッサ。

かつてインプレッサといえば、4ドアセダンを基本としたラインナップだった時代もありますが、新型においてもセダンの存在感を増してくることが期待されます。

●次期インプレッサ（北米仕様）車両寸法 ※（）内は現行型との差
全長：4625mm （+45mm）
全幅：1777mm（+37mm）
全高：1445mm（-10mm）
ホイールベース：2670mm（+25mm）

（写真・文　山本晋也）

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ダイハツ・ブーン、トヨタ・パッソがフルモデルチェンジを果たしました。8月にダイハツがトヨタの完全子会社になりますが、その前に登場した新型スモールカーになります。

ブーンの顔つきは、どことなくダイハツ・キャストに似ていますが、開発から生産までメインで行ったのはダイハツで、生産工場もダイハツの本社の池田工場になります。

なお、トヨタ・パッソはOEM車という位置づけで、小型車の開発、生産はダイハツが主体となる方針に則ったもの。

新型ブーン/パッソのポイントは、28.0km/L（4WDは24.4km/L）というガソリン登録車トップのカタログ燃費。1.0Lエンジンは、吸気ポートのデュアルポート化、デュアルインジェクションの採用などがニュース。

ほかにも、高タンブル化、アトキンソンサイクル化、ピストン形状の最適化による圧縮比の向上、EGRバルブの応答性向上により、EGR量を拡大して燃焼効率を向上させるという、現在のトレンドが「全部のせ」されたようなもので、まだ燃費向上の余地が主にエンジンに残されている証といえるでしょう。なお、組み合わされるトランスミッションは、燃費面に利点の多いCVTです。

ほかにも、コンパクトカーでも空力性能の低減や軽量、高剛性ボディの採用など、走りの面でも見どころは満載です。

安全装備では、カメラとレーザーレーダー、ソナーセンサーの組み合わせにより、前方の車両との衝突の危険が高まった際に緊急ブレーキによる危険の回避を支援。

さらに、歩行者との衝突危険性や車線の逸脱も警報などで知らせるだけでなく、前方や後方へのアクセルとブレーキの踏み間違えによる飛び出しも抑制する機能をはじめ、60km/h以上で走行中に強くブレーキを踏み込んだ場合、ブレーキランプの点灯と同時にハザードランプが自動で高速点滅し、後続車に注意喚起するエマージェンシーストップシグナル、坂道での後退を防ぐヒルホールド機能などが装備されています。

気になる価格は、ダイハツ・ブーンが115万200円〜185万3280円、トヨタ・パッソは115万200円〜183万600円という設定になっています。

（塚田勝弘）