ターボ車で12万円以上の値下げ！スズキ・スペーシアカスタムZが生まれたワケは？

待ってました！スズキからV-Stromシリーズのミドルクラスモデル「V-Strom250」登場

Posted on 2016年11月28日2016年11月26日 by mfy

スズキからまたまたビッグニュースです！EICMAミラノショーにて、250ccのアドベンチャーバイク「V-Strom250」を発表しました！

「こんなバイクがほしかった！」という声も高かっただけに、期待の1台です。「シリーズ共通のイメージとしたスタイリングを採用した」というV-Strom250。ツーリングでの快適性はもちろん日常的な扱いやすさを両立した、新次元の「スポーツアドベンチャーツアラー」として世に送り出されます。

大型のスクリーンを純正で装備。これは長距離ツーリングも快適そうです。また、ヘッドライトも大きめのものを採用しているので、夜道の視認性も良さそうですね。

エンジンは画像で見る限り、250ccのパラレルツイン。海外の情報ではGSR250ベースのエンジンだとか。確かに形もそっくりです。どのような走りをするのか、期待ですね！

車体後方にはベースキャリアを装備。パニアケースなどを取り付けられそうな雰囲気です。

V-Stromシリーズといえば、大型のパニアケースを3つほどつけて、北海道などのロングツーリングを走っているイメージですが、果たして250はどうなるのでしょうか？

なお、中国向けに2017年夏から発売とされていますが、グローバル展開していくとのことで、日本での発売も期待できそうです！

250ccクラスにも、大型のタンクを採用したアドベンチャーバイクが欲しいという声が多かっただけに、今回のV-Strom250の発表は嬉しいライダーも多いかと思います。

アドベンチャーバイクって、どうしても「ビッグオフ」と呼ばれる大排気量が主流でしたので、ミドルクラスにも、こういうバイクが登場してくるのは嬉しいですね。

V-Strom250、日本での発売が本当に待ち遠しい1台です！

（ライター：張山和希／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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スズキ・バレーノに1.2Lエンジンを積む新グレード「XS」を設定、価格は154万4400円

Posted on 2016年11月21日2016年11月22日 by mfy

コンパクトハッチバックでありながら広々したキャビンを確保するスズキ・バレーノに新グレードの「XS」が追加されました。

XGグレードをベースとした上級仕様で、1.2L車にも待望の上級仕様が設定されたことになります。なお、1.0L直噴ターボのラインナップは変わっていません。

1.2LのNAエンジンを積む新グレード「XS」は、ディスチャージヘッドランプやLEDポジションランプ、フロントマルチリフレクターハロゲンフォグランプ、185／55R16タイヤ、16インチアルミホイールにより、外観をよりスタイリッシュに、質感を向上させています。

インテリアも質感を向上。フルオートエアコン、助手席シートヒーター、本革巻ステアリングホイール/ステアリングオーディオスイッチ、フロントセンターアームレスト、センターコンソールトレー/センターコンソールボックス、マルチインフォメーションディスプレイ（カラー）が用意されています。

1.0L直噴ターボエンジン車は軽快な走りを披露する一方で、プレミアムガソリンを指定しますから、レギュラーガソリンを指定する1.2L NAエンジンの上級仕様「XS」の設定は選択肢を広げる朗報といえそうです。価格は154万4400円です。

（塚田勝弘）

スズキ・バレーノにNAエンジンの上級グレードが追加設定

Posted on 2016年11月21日2016年11月20日 by mfy

インドで生産される輸入車としても話題を集めたスズキ・バレーノに、新グレード「XS」が登場します。もともと、1.0リッター直噴ターボと1.2L NA（自然吸気）エンジンを設定するバレーノですが、今回設定された新グレードはNAエンジンの上級仕様となるものです。

ターボグレード同様に、16インチタイヤやディスチャージヘッドランプ、ウインカー内蔵ドアミラーなどを装備。インテリアでもレザーステアリング、運転席＆助手席シートヒーター、フルオートエアコン、マルチインフォメーションディスプレイなどが上級感を漂わせる仕様となっています。

メーカー希望小売価格は154万4400円。ターボグレードよりお手頃な価格となっています。

●スズキ・バレーノXS主要スペック
車両型式：DBA-WB32S
全長：3995mm
全幅：1745mm
全高：1470mm
ホイールベース：2520mm
車両重量：910kg
乗車定員：5名
エンジン型式：K12C
エンジン形式：直列4気筒DOHC
総排気量：1242cc
最高出力：67kW（91PS）/6000rpm
最大トルク：118Nm（12.0kg-m）/4400rpm
変速装置：CVT
燃料消費率：24.6km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：185/55R16 83V
メーカー希望小売価格（税込）：1,544,400円

（山本晋也）

ルーフレールやフェンダーモールなどでSUV色を強調したスズキ・イグニスの特別仕様車

Posted on 2016年11月20日2016年11月20日 by mfy

コンパクトカーとSUVを融合させたようなフォルムと個性的なディテールが目を惹くスズキ・イグニス。フロンテクーペや初代エスクードなど、過去の名車の一部をデザインモチーフにするなどして、ほかの国産コンパクトカートは一線を画す雰囲気を醸し出しています。

限られた予算で個性的なモデルを作り上げるのはスズキが得意とするところで、アルトやハスラー、このイグニスも好例といえそうです。

11月16日に発売されたイグニスの特別仕様車「Fリミテッド」は、ルーフレールやフェンダーアーチモール、サイドアンダーモールを装備することで、よりSUVテイストを強調。

内装も汚れを拭き取りやすいレザー調シート表皮や防汚タイプラゲッジフロアを採用することで、アクティブなユーザーのニーズに応えています。

さらに、専用となる本革巻ステアリングホイール（シルバーステッチ付）や専用シフトブーツ、本革巻パーキングブレーキレバー、専用色センターコンソール（一部カーキ塗装）、専用色インサイドドアグリップ（一部カーキ塗装）、専用シート表皮（レザー調）などにより質感が引き上げられているのも見逃せません。

ボディカラーは新色の「ミネラルグレーメタリック」をはじめ、「フレイムオレンジパールメタリック」、「ピュアホワイトパール」、「プレミアムシルバーメタリック」、「スーパーブラックパール」の全5色を用意。

パワートレーンは、1.2L DOHCエンジン搭載のマイルドハイブリッドにCVTの組み合わせになります。「イグニス・Fリミテッド」の価格は、2WDが168万8040円、4WDが182万1960円となっています。

（塚田勝弘）

スズキ・イグニスにSUVテイストを強めた特別仕様車「Fリミテッド」が登場

Posted on 2016年11月19日2016年11月18日 by mfy

スズキのコンパクト・クロスオーバー「イグニス」に特別仕様車「Fリミテッド」が登場しました。

ルーフレール／フェンダーアーチモール／サイドアンダーモールの特別装備に加え、ガンメタリック塗装の専用16インチホイール、ブラック塗装ドアミラーによりエクステリアのクロスオーバーSUVテイストを強めているのがポイント。

ボディカラーは、新色となるミネラルグレーメタリック、フレイムオレンジパールメタリック、ピュアホワイトパール、プレミアムシルバーメタリック、スーパーブラックパールの5色を設定。メーカー希望小売価格は2WDが168万8040円、4WDは182万1960円となっています。

インテリアではアクティブユーザー向けに汚れを拭き取りやすいレザー調シートを採用することで、上級指向のユーザーにも訴求しています。

そのほか、専用本革巻ステアリングホイール［シルバーステッチ］／専用シフトブーツ［シルバーステッチ］、専用本革巻パーキングブレーキレバー［シルバーステッチ］、専用色センターコンソール［一部カーキ塗装］／専用色インサイドドアグリップ［一部カーキ塗装］、防汚タイプラゲッジフロア（リヤシートバック背面、ラゲッジボード、スライドラゲッジボード）、ブラックインテリア（インパネロア、フロントドアロアトリム、リヤドアアームレスト）、助手席シートヒーター（2WD車）を与えられているのが充実した装備が特徴の特別仕様車です。

●スズキ・イグニス Fリミテッド（2WD）主要スペック
車両型式：DAA-FF21S
全長：3700mm
全幅：1690mm
全高：1595mm
ホイールベース：2435mm
車両重量：880kg
乗車定員：5名
エンジン型式：K12C
エンジン形式：直列4気筒DOHC
総排気量：1242cc
最高出力：67kW（91PS）/6000rpm
最大トルク：118Nm（12.0kg-m）/4400rpm
駆動モーター型式：WA05A
駆動モーター形式：直流同期電動機
モーター最高出力：2.3kW（3.1PS）／1000rpm
モーター最大トルク：50Nm（5.1kg-m）/100rpm
変速装置：CVT
燃料消費率：28.0km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：175/60R16 82H
メーカー希望小売価格（税込）：168万8040円

（山本晋也）

最強のナナハンネイキッド！新型「スズキ・GSX-S750」が発表

Posted on 2016年10月27日2016年10月27日 by mfy

「GSX-S750」は2014年の「インターモト」で発表され、日本では2015年7月に発売されました。昨今では珍しくなった「ナナハン」クラスのバイクですが、鋭敏なスロットルレスポンスと扱いやすさで、好評を得ているモデルです。

今回のインターモトで新型モデルが発表されましたので、ご紹介いたします。

まずは、ぱっと見て「かっこいいバイク！」と誰もが感じられるデザイン。

GSR750をベースに「GSX-S1000」を彷彿させるデザインとなったスタイリング。全体的に低く構えたデザインは、シリーズ共通のものとなっています。

今回の新型は、3段階から選択可能なトラクションコントロールや、ラジアルマウントフロントブレーキキャリパーなどを採用。見た目も性能も一段階レベルアップしました。

新型GSX-S750では、細かい個所も新型らしい進化をとげています。

前後輪に花弁形状のペータルブレーキディスクを装備。ハンドルには中央部を大径化したテーパー形状のハンドルバーを採用しています。

さらに、発進時や低回転走行時にエンジン回転数をわずかに上げる「ローRPMアシスト」を搭載。発進・停車を繰り返す市街地走行などで、快適な操作をアシストします。

また、スタータースイッチを押し続けずにワンプッシュするだけでエンジンが始動する「スズキイージースタートシステム」も採用。バイクとしての利便性がさらに高められました。

エンジンは749cc直列4気筒を搭載。「GSX-R750」ゆずりの高揚感のある加速と、一般公道での扱いやすさを追求した高出力を実現。排ガス規制の「ユーロ4」もクリアしました（欧州仕様車）。

さらに今回の新型モデルでは、ABS仕様車も設定されております。「ナナハン」らしい過激な加速を味わえそうですね。

800ccクラスのバイクに乗っている筆者にとって、今回発表された新型GSX-S750は心躍るモデルです。

リッターバイクにはない「軽快感」を持っていながら、リッターバイクに劣らない加速性能、操作性能を秘めているのが、いわゆる「ミドルクラス」とよばれるバイクです。

「気軽に乗れる大型バイク」として再び人気が出てきたミドルクラスに、さらなる追い風が吹きそうな新型GSX-S750。日本での発売は2017年春を予定とのことです。楽しみですね！

※記事中画像は一枚の画像から切り出した画像です。

（ライター：張山和希／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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アドベンチャーツアラーとしてさらに磨きをかけた、新型「スズキ・V-Strom1000／650」

Posted on 2016年10月27日2016年10月27日 by mfy

スズキの「V-Stromシリーズ」は、ヨーロッパを中心に高い支持を受ける「アドベンチャーツアラー」と呼ばれるジャンルのバイク。日本でもツーリングユーザーに大人気のモデルです。

先日の「インターモト」で「V-Strom1000」と「V-Strom650」の新型モデルが発表されました！

新型「V-Strom1000」、「V-Strom1000XT」は、高速道路から山岳路まで、長距離ツーリングでの様々な状況でさらに快適な走行を楽しめるように全面改良されました。

今回の新型は「1988年に発売した【DR750S】からヒントを得たデザインを採用した」とのこと。自社のアドベンチャーバイクの「原点」を学ぶことからも、スズキの本気度が感じられますね！

また、ナックルカバーとアンダーカウリングの標準装備や、高さと角度の調整が可能な可変ウインドスクリーンを従来より高くすることで、快適性を高めました。

走行性能も同じく改良され、コーナリング時のブレーキングにおいてもABSの作動が可能になったとのこと。

フロントブレーキ圧が一定以上加わると自動的にリヤブレーキ圧を加えて車体を安定させる「モーショントラック・ブレーキシステム」や「ローRPMアシスト」、「スズキイージースタートシステム」なども新採用。安全性や利便性も高められました。

また、低速域での衝撃吸収性を高めるワイヤースポークホイール仕様の新型モデル「V-Strom1000XT」には、テーパー形状のハンドルバーを標準装備しました。

「V-Strom650」、「V-Strom650XT」は、市街地での軽快感を活かしつつ、長距離ツーリングも難なくこなす「中型排気量スポーツアドベンチャーツアラー」として人気のモデルです。こちらも全面改良されました。

日本では2016年8月に発売された「SV650」と共通の645cm3V型2気筒エンジンが新型モデルに搭載されました。これにより全域の出力とトルクを高め、排ガス規制の「ユーロ4」もクリア（欧州仕様車）。

デザインは新型「V-Strom1000」と共通化されました。さらに、「トラクションコントロール」「ローRPMアシスト」「スズキイージースタートシステム」などを新たに採用。「V-Stromシリーズ」として統一感を持たせ、さらに進化しました。

ワイヤースポークホイール仕様の「V-Strom650XT」には、ナックルカバーとアンダーカウリングが標準装備されます。

長距離ツーリングの快適さが評判のV-Stromシリーズ、今回の全面改良でさらに磨きがかかりました。

ちなみに筆者は、「どちらか1台選べ」と言われたら、迷わず「650」を選んでしまいそうです。でも「1000」に乗って北海道を延々と走ってみたいなぁ。

結局、どっちも魅力的です！

（ライター：張山和希／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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スズキの「全方位モニター付メモリーナビゲーション」が「Android Auto」に対応

Posted on 2016年10月20日2016年10月20日 by mfy

スズキが、軽自動車ではスペーシア・アルトラパン・ハスラー、コンパクトカーではソリオ・イグニスにメーカーオプション設定しているApple「CarPlay」対応の「全方位モニター付メモリーナビゲーション」。

ハーマンインターナショナルとの共同開発によるもので、スマホ連携では多彩なスマホ・アプリに対応する「NaviCon」、インターネットラジオの「aha」をはじめ、先述したApple「CarPlay」にも対応しています。

2016年10月17日に発表されたのは、「Android Auto」への対応。

Android搭載スマートフォンをUSB接続することで、通話や音楽再生、メッセージなどスマホの様々な機能をナビ画面で操作が可能。また、音声認識機能を使った操作にも対応します。

ほかにも、より高精度の渋滞回避案内が可能となる新交通情報サービス「VICS WIDE」や、ETC2.0車載器と連携した高速道路料金割引などの新サービスにも対応することでドライブをサポート。

すでに上記5車種の対応車種で全方位モニター付メモリーナビゲーションを利用しているユーザーは、今回配信のソフトウェアに更新することで機能を向上させることができます。

また、今後の生産車については、ソフトウェア更新済の全方位モニター付メモリーナビゲーションが搭載されることになります。

（塚田勝弘）

スズキを代表するスーパースポーツバイク、新型「GSX-R1000」「GSX-R1000R」発表！

Posted on 2016年10月18日2016年10月18日 by mfy

「GSX-R」といえば、レースシーンにおいて数々の伝説を残した、スズキが世界に誇るスーパースポーツバイクです。

今回、実に8年ぶりの全面改良モデルとして、MotoGPで培われた技術を採用し、さらに進化させた新型「GSX-R1000」「GSX-R1000R」が発表されました！

今回の全面改良では特に「エンジンと車体の進化」に力を注ぎました。

これまでのモデルから「走る・曲がる・止まる」の基本設計を徹底的に見直し、高次元でバランスさせたモデルとなりました。

新開発の直列4気筒エンジンは、MotoGPで開発された技術を取り入れた新機構「ブロードパワーシステム」を採用。「高回転域での出力向上」と「低中速域での出力」の両立が可能な高次元で「走る」バイクになりました。

新開発のフレームは、全幅を抑えることで空力性能を高めています。さらにエンジンの搭載角度を変更し、前輪の中心からスイングアームの前軸までの距離を短縮。

これにより、コーナリング性能と操縦性が高められた更に「曲がる」バイクになりました。

前輪には、ブレンボ社製「ラジアルマウントブレーキキャリパー」を採用。さらに「T‐ドライブブレーキディスク」を量産車向けに改良して装備。

ABS仕様車（「GSX-R1000R」は標準装備）は、フルブレーキ時に後輪が浮くのを抑制する「モーショントラック・ブレーキシステム」を採用。

ほかにも、発進時や低回転走行時において、エンジン回転数をわずかに上げる「ローRPMアシスト」や、スタータースイッチを押し続けずに、ワンプッシュするだけでエンジンが始動する「スズキイージースタートシステム」も採用。

「GSX-Rシリーズ」の特長はしっかりと残しつつ、正当に進化した「究極のモデル」といえるでしょうね。

上級モデルの「GSX-R1000R」は、さらに充実の装備です！

「ローンチコントロールシステム」は、エンジン回転数とトルクを制御し、前輪が浮くのを抑制することで、より効率的なスタートを支援する装備です。スズキの競技車両以外の市販車で「初めて採用」されました。

「クイックシフトシステム」は、より機敏でスムーズな変速が可能となる装備。こちらは「スズキの二輪車で初めて採用」とのことです。さらに、レースで開発されたSHOWA社製の高性能な前後サスペンション「バランスフリーフロントフォーク」と「バランスフリーリヤクッションライト」を標準装備。

究極のバイクの、さらに上級グレードにふさわしい、充実の装備。たまりませんね。

MotoGPで培われた経験をいかし、実に8年ぶりの進化を遂げた「GSX-R1000」と「GSX-R1000R」

誰よりも速くサーキットを走る為に、スーパースポーツバイクの進化は止まりません。販売開始時期は「2017年春を予定」とのことですが、今から待ちきれませんね！

（ライター：張山和希／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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トヨタとスズキが共同会見。提携の噂はやはり本当だった！

Posted on 2016年10月14日2016年10月14日 by mfy

トヨタとスズキが10月12日夜、トヨタ東京本社で豊田章男社長、鈴木修会長の出席のもと共同記者会見を開き、業務提携に向けた検討を進めていることを発表しました。

今回、スズキがトヨタとの提携に踏み出したことで、国内自動車業界はトヨタ、日産、ホンダ3陣営への集約がいっそう加速されそうな状況になってきました。

トヨタは2005年にスバルと資本提携、2010年にはRAV4のEV開発で米テスラと提携、翌2011年にはBMWとの共同開発で業務提携。さらに2015年5月にはマツダとも業務提携を結んでいます。

トヨタが他社との提携を積極的に進めている件について、豊田章男社長は会見の中で、

「これまで自前がトヨタの姿だったが、環境が激変する中で生き抜くためには変化に対応する力が必要。それぞれ車会社としての思想や得意分野があり、色々と学ばせてもらっている状況」

と説明しています。

今後、トヨタ×スズキ連合が実現すれば、国内の自動車業界に与えるインパクトはかなり大きなものになりそうです。

というのも、インド市場におけるスズキのシェアは47%と強大で、シェアが5%未満のトヨタにとって大きな魅力であり、同市場の今後の成長率を考慮すると、その相乗効果は計り知れません。

同様に、国内軽市場においても、トヨタが完全子会社化したダイハツと、スズキの販売台数を合わせると、シェアが6割を超えることから、豊田社長は「独占禁止法との兼ね合いも踏まえて提携を検討する」としています。

振り返れば、スズキは世界最大の自動車メーカーだった米GMと資本提携していましたが、その後リーマンショックの影響でGMの業績が急激に悪化したため、2009年に提携を解消。代わりにフォルクスワーゲン（以下VW）と資本提携を結びます。

しかし、2011年には経営の独立性の確保をめぐり、VWと対立。スズキは資本提携の解消を求めて提訴。

国際仲裁裁判所がVWにスズキ株の売却を命じたことで、4年間に渡って争った提携解消問題に昨年8月末、ようやく目処が付いたばかり。

その後、スズキは他社（特に海外メーカー）との提携に慎重になっています。

その一方で、環境技術や自動運転技術には莫大な開発費が必要になるため、その後も国内で提携先を模索していたようです。

そうしたおり、今年の1月にトヨタとスズキの提携話が新聞等で報道されました。

両社は報道を否定するコメントを出していましたが、トヨタが、ダイハツの完全子会社化を発表したのはまさにその頃であり、ダイハツに小型車開発を任せることで、スズキとの棲み分けを予め明確化しておく必要があったとの見方も。

スズキはインドでは大きなシェアを持っているものの、先進技術では他社に比べて出遅れ感が否めず、鈴木会長自身も今回の会見で「伝統的な自動車技術を磨くだけでは将来が危うい」、「自動車産業の変化が早く、共有しないと生きていけない」と会見で述べるなど、将来への不安を隠しません。

トヨタとしては、かつてVWがそうであったように、タイやインドネシアに続くインド市場でのシェア拡大が期待できるだけに、恐らく今後提携が実現するのも時間の問題と予想されます。

これにより、各社が個々に調達していた部品を共通化してコストを下げたり、販売車種の重複を回避することが可能になります。

トヨタは、日本のモノづくりを守るための「オールジャパン構想」の実現に向けて動いており、スズキとの提携についても、その実現に向けた動きの一環とみられます。

（Avanti Yasunori）

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あのGSX-Rシリーズに125ccモデルが登場！スズキが新型「GSX-R125」を海外向けに発表

Posted on 2016年10月9日2016年10月9日 by mfy

GSX-Rシリーズといえばライダーなら一度は名前を聞いたことがあるスズキの歴史あるシリーズ名。レースシーンでもよく見るスーパースポーツバイクです。

そんなGSX-Rシリーズに125ccが追加されました！

今回発表された「GSX-R125」は歴代のGSX-Rシリーズの中で最も小さな排気量。世間では250が来るだろうと言われていた中、まさかの125が先にデビューを飾りました。

軽量でコンパクトな車体に水冷4バルブ単気筒DOHCエンジンを搭載。

キーレスイグニッションシステムや「スズキイージースタートシステム」なども盛り込まれ、ハイテク豪華な仕様です！

ABSも標準装備。GSX-Rの名を語るにふさわしい軽量スポーティーな仕上がりのバイクとなっています。

グラフィックも他のシリーズと同じデザインで「GSX-R」の伝統を受け継いだデザインです。

海外発売は2017年夏となっていますが、日本発売に関してはまだ未定となっています（記事中画像は一枚の画像から切り出した画像です）。

ついにスズキからもMTの125が登場しました。

今回はドイツ・ケルンで開催されている「インターモト」での発表でしたが、11月にイタリア・ミラノで開催される「EICMA2016（ミラノショー）」でも、新型モデル4車種を発表する予定とのことなので250の希望もまだありえる、はず!?

（ライター：佐藤快／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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スズキスイフトスポーツ次世代型がスゴイ！150馬力ブースタージェット搭載だ

Posted on 2016年9月27日2016年9月27日 by mfy

スズキ・スイフトのハイスペックモデルとなる『スイフトスポーツ』市販型プロトタイプの姿をカメラが捉えました。

大口エアインテークやツインエキゾーストパイプ、大型リアスポイラー、大径アロイホイールなどがホットモデルとしての存在感を高めています。

心臓部には1.4リットル直列4気筒「ブースタージェット」を搭載、最高馬力は150psとも噂されています。

また、新プラットフォームにより大幅な軽量化に成功、パフォーマンスが飛躍的に向上すると見られています。

ワールドプレミアは9月のパリモーターショーで、『スイフト』新型モデルと同時公開される可能性もあるようです。

（APOLLO）

SBドライブがスズキ、遠州鉄道、浜松市と自動運転の連携を締結

Posted on 2016年9月9日2016年9月8日 by mfy

SBドライブ、スズキ、遠州鉄道、浜松市の4者は、浜松市で自動運転技術を活用したスマートモビリティーサービスを事業化する連携協定を締結したと発表しました。

SBドライブは、ソフトバンクと東大の研究グループが自動運転の技術コンサルタントのために設立した会社で、これまでもスマートモビリティーサービスに関して、北九州市、白馬村などと協定を締結しています。

今回の4者による協定で注目されるのは、いままでのSBドライブとの連携に参加していなかった自動車大手のスズキが参加している点です。

SBドライブは、親会社のソフトバンクが発売している人型ロボット「pepper：ペッパー」で開発したロボット技術を本格的に自動車の自動運転に応用するすることを目指しており、一方スズキも、自動運転技術で有力な提携先を探しており、両社の思惑が今回の協定で一致した形です。

自動車自体の技術に関して実績が少ないSBドライブの自動運転技術と、スズキの連携でどのような自動運転車が生まれるかが注目されています。

（山内　博・画像：SBドライブ、ソフトバンク）

1000kmのロングドライブでわかった！スズキ・アルトの3つの凄さ

Posted on 2016年9月7日2016年9月7日 by mfy

スズキの軽自動車においてベンチマークといえるアルト。

2014年12月にフルモデルチェンジを行い、8代目となる現行モデルが登場。続いて2015年3月にはターボエンジンを搭載したスポーティモデルのターボRSを追加。そして12月に往年のボーイズレーサーモデル、アルトワークスが復活しました。

最近は、ターボRSやワークスの中古車が出回りはじめると同時に、アフターパーツも続々と登場してきました。

今回、大阪までアルトターボRSのチューニングカーに乗る機会があり、そのチューニングカーのインプレと、約1000kmのロングドライブで改めて実感したアルトの3つの凄さを紹介しましょう。

今回チューニングカーのアルトターボRSを用意してくれたのは大阪にあるコンプリートスピード。ワンメイクレースに参戦しながら、ターボRSだけでなくワークスのチューニングパーツも販売しているショップです。

試乗したアルトターボRSにはパワー系のチューンではエアクリーナーとインタークーラー。そしてオールステンレス製のマフラーを装着。数値的には5馬力ほどのアップですが、アクセルのレスポンスと加速性能の向上を目指しています。

そして前後のサスペンションには車高調整式サスを装着。ショックの減衰力を調整できるだけでなく、スプリングの組み合わせによって街乗りからサーキットまで幅広く対応しています。

インプレッションはワインディングを中心に行いました。試乗車のアルトターボRSは直前にサーキット走行を行ったため、スプリングはかなりハードなセッティングでしたが、比較用に持ち込んだノーマル車で走行した時にフロントノーズの入りが遅いと感じたコーナーでも、ステアリングのギア比が変わった？と思うほどクイックにノーズが切れ込んでくれます。

ステアリングフィールが向上した結果、アクセルを踏むタイミングも速くなり、アルトターボRSの軽快な走りをスポイルすることなく、さらに俊敏さが増しています。まさにワインディングで自由自在に操ることができます。

ターボRSはセミオートマの5AGSでも十分楽しめますが、5MTを設定するワークスならさらにアグレッシブな走りが楽しめるでしょう。

しかし、驚いたのはサーキット用セッティングのサスペンションを装着しても、しっかりとした剛性の高いアルトのボディです。硬いサスペンションを装着してワインディングを走っても、4輪ともにしっかりとした接地感があり、コーナリング時のボディの歪みも感じません。

アルトから採用した軽量で高剛性の新プラットフォームの高いポテンシャルによってチューニングしても、ボディ補強はそれほど必要ないようです。

ボディ剛性の高さは高速走行にも良い影響を与えています。

今回は1泊2日で約1000kmというロングドライブを行いましたが、高速道路の直進安定性は抜群で、疲労も非常に少なかったです軽自動車というと街乗り中心と思いがちですが、最新の軽自動車はロンドライブもラクラクこなしてくれます。

ちょっとシートのホールド性が物足りない感じがしましたが、それはレカロシートが標準装着のワークスを選べば解消できます。

最後に凄い！と思ったのは大阪から東京まで無給油で帰って来られたこと。

ワインディング走行前に給油を行い、東京まで548.3km。東京到着時の給油量が22.94Lで、東京〜大阪を無給油で走破できるだけでなく、23.9km/Lという高い燃費性能を発揮しました。

JC08モード燃費が25.6km/Lなので、達成率93.3％という燃費面でも高い実力の持ち主と言えます。

なかなか行うことのない軽自動車でのロングドライブとチューニングカー試乗によって、アルトのシャシー性能の高さ、高速安定性、そして燃費性能をという3つの凄さを再認識することができました。

（萩原文博）

【80年代グラフィティ400・その4】SUZUKI GSX400F

Posted on 2016年8月16日2016年8月16日 by mfy

FXを見て慌てて開発をスタートさせたもんだから、スズキもヤマハとほとんど同じスピードでバイクを作りました。

それがGSX400F。つまり2気筒のGSX400Eは中継ぎとして。裏で4気筒の開発も進めていたわけです。

XJ400Eに少しだけ遅れて登場したわけですが、世の中的にはもうすでに4気筒見飽きているので新しいバイクが出てももう騒がない。ちょっと可哀想なタイミングのバイクになってしまったわけです。

まあこのバイク、実際に乗ってピンときませんでした（あくまで当時の私の主観です）。エンジンの抵抗が多くてガサガサいっているフィーリング。回り方もちょっと重苦しい。

馬力はXJRと同じ45馬力でクラス最強だったけれど、なんか「本当かなぁ」っていうくらいもっさりとした感じだったわけです。たぶんセールスも400マルチの中じゃあ良くない方だったはず。

ところがスズキ、これで終わりにしなかった。

このバイクのエンジンをチューニングしてヨシムラのサイクロンマフラーを純正で装備。スーパーバイクレーサー風の段付きシートでオイルクーラーを装着。

今じゃ当たり前かもしれないけれど、当時はもう反則技ですよ。

だってハンドルひとつ変えただけで違反だ、とか言われていた時代です。

マフラー変えるっていうのはもちろん違反で改造は反則切符切られるのを覚悟じゃなきゃできなかった時代。オイルクーラーだってダメ。

そんな時代に純正で集合マフラーとオイルクーラーですもん。これが出た時は「おおー、ついにスズキが本気出した」って皆で騒いだもんです。

このバイク、GSX400FSインパルスは乗った感じももう別物でした。エンジンはヒュンヒュン回るしハンドリングも素晴らしい。

スズキはこれをその後ホンダが出したCBXにぶつけて、結局CBXに惨敗するんですが、とてもインパクトのあるマシンでした。

まあね、正直なこと言うとGSX400Fはどうでもいいバイクでした（主観です）。でもGSX400FSは素晴らしかった。

ヨシムラの手が市販車に入ったっていうのも凄かったし走りだって素晴らしかったし。もっと評価されてもいいと思うバイク。

ただね、ライバルのCBXはレースキットでまだまだ速くなったけど、インパルスは発売時点でいっぱいな感じ。チューニングパーツもなくて伸びしろがなかったイメージでした。

まあストリート派のライダーには関係ないんですけどこの頃はレースでの活躍ってセールスにもかなり影響していたんです。

次の記事：80年代グラフィティ 400その5 HONDA CBX400F

（ライター：後藤武／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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【80年代グラフィティ400・その2】SUZUKI GSX400E

Posted on 2016年8月15日2016年8月15日 by mfy

Z400FXの人気で世の中、400は4気筒だろう、なんて流れになりました。でも、そんな簡単に4気筒って作れません。

400の4気筒ってコストがかかってしまうし、部品が多くて抵抗が増えてしまうから性能がキチンと出せなかったりしました。

だから他のメーカーは最初、指をくわえてZ400FXの人気を眺めているしかありませんでした。

でもスズキは「だったら性能でFXをやっつけてやれ」って考えました。

そして出てきたのがこのGSX400Eっていうわけです。このバイク、2気筒だったけど最高出力44馬力。FXが43馬力だったから1馬力超えていました。

当時はね、この1馬力がけっこう大きかったんですよ。皆愛車の馬力を自慢していたから嵐いバイクは1馬力でも大きしよう、って感じだったんです。

ちなみにGSXは2気筒だったけど400としては初めて4バルブを採用していました。

このツインエンジンの魅力は最大出力じゃありませんでした。低中速のトルクが太くでものすごい加速をしたんです。当時、友人のバイク借りた時の感動は今でも忘れません。

アイドリングぐらいからでもクラッチをつないでアクセルを開けるとドカドカと元気な排気音を響かせながらもの凄い力強さで走り出します。これだけで楽しいくらいに低中速が力強い。

でも本当に圧巻だったのは全開加速したときでした。

交差点で青になった時、回転上げてクラッチをつないだとします。タイヤがあたたまっていなければ簡単にホイルスピンします。タイヤがグリップしたらすぐにフロントタイヤが持ち上がります。

ローギアで加速している時はずっとフロントが浮きっぱなし。セカンドにシフトするためにクラッチを握ったらフロントタイヤがやっと接地して飛行機の着陸の時みたいにタイヤがキュキュッと泣いたりするわけです。

「物過ごいバイクだな」って思いました。それまで400じゃ体感したことがない速さだったんです。

かの有名な世界的チューナー、故ポップ吉村氏は「400は二気筒で十分だ」って豪語してGSXをベースにレーシングマシンを製作。

その後登場したホンダCBXベースのワークスマシンと戦ってました。その姿は格好良くてね、わたしゃサーキットまで見に行ったもんです。

GSX400Eは、速さだけいったら間違いなくFXとか問題にならないくらいの性能でした。
でも……このバイク、FXほど売れませんでした。

その理由は……たぶん格好悪かったから。

ま、バイクの格好よさなんて人それぞれですから「これがいいんだよ」っていう人もいたんですけどね。でもわたしの周辺で「GSXに乗せてね」っていう女の子は一人もいませんでした。

※写真はGSX250E。ブレーキやフレームの形式が異なりますがデザインはGSX400Eとほとんど同じです。

性能は良いのに売れないのはデザインが悪いからだ、ってスズキも気がついたのか、後からGSX400Eはこんなスタイルになりました。

でもこの頃はすでにGSX400E自体が時代遅れな感じになってしまって、やっぱりパッとしませんでした。

GSXが発売中止になってしばらくしてから、なんかこの形をザリとかゴキって呼ぶ人達が出てきました。テールカウルの形がザリガニみたいだから、っていうことなんですかね。なんか微笑ましい。

でも個人的には「ポップが愛したこのバイクをザリとか呼ぶなんて本当にもうとんでもない」と思うわけです。ってことでMotoBeではGSXをザリと呼ばせない活動実施中です。

わたし（MotoBeアドバイザー後藤）にとって理想のバイクというのはGSX400Eの延長線上にあるような気がします。それくらいすごいバイクだったんですよね。

「いくら速いっても現行車にかなわないだろう」っていう人もいるんじゃないかと思います。

そりゃあトータルの性能じゃあ絶対無理。現行モデルにはかないません。でもエンジンのパンチだけいったら当時の方が凄かったんじゃないかな、と思います。

排ガスや騒音規制なかったってこともあったから元気に感じたのかもしれません。まあなんでもいいんですが、今でも時々あの強烈な加速を思い出して乗りたくなるバイクです。

次の記事：80年代グラフィティ400その3 YAMAHA XJ400

（ライター：後藤武／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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【80年代グラフィティ400・その1】KAWASAKI Z400FX

Posted on 2016年8月14日2016年8月14日 by mfy

最近、旧車が人気です。若い人達でも旧車に乗ってみたいという人が増えました。でも、そのオートバイのことを噂だけで判断している人が多いように思います。

そこで当時のことを思い出しながら名車達のことを説明しようというのがこの企画です。

記念すべき第一回目はカワサキZ400FXです。

80年代は空前のオートバイブームでした。実はそのキッカケを作ったのが70年代後半に登場したカワサキのZ400FXです。

この当時、大型免許は教習所で取れませんでした。難しい試験をパスしなければならず合格率は数パーセントなんて言われていたほど。結果、普通の人たちにとっては400ccが実質的な最大排気量のバイクだったわけです。

ところが70年代のバイクってどれも2気筒。パタパタ音がしてどうも安っぽい。

憧れのナナハンみたいな排気音するバイクはないもんか、って皆思っていて、そんな時、カワサキが400ccの4気筒を出したわけです。大騒ぎになりました。

エンジンは4気筒でシューンと振動もなく走るし回せばクラス最速の加速。そして400に見えないくらい大きな車体。発売された瞬間バックオーダーになってしまうほどの人気になりました。

実は私、この時FXを購入したんですが、もう大変でした。

学校に行くと知らない女の子から声をかけられるんです。

「FX買ったんだって？　今度乗せてね」

それも一度や二度じゃありません。金曜日になると暴走族から自宅に電話がかかってきました。

「明日、大きな集会があるんで、是非FXで参加してください」

祭りの時は知らないヤンキーのにいちゃんにからまれたことがありまして、そしたら隣にいた人が「おい、この人はFX乗っているんだぞ」って言ったんです。「え、そうですか。失礼いたしました」っておさまってしまったり。F

Xには人生を変えてしまうような力があるんだな、って真剣に思ってました。

この様子を他のメーカーが黙って見ているはずがありません。打倒FXを合言葉に色々なマシンが登場してきます。

そしてライダー達はどんどん熱狂し、これが80年代のバイクブームにつながっていくわけです。

私、フェラーリを所有したことはありませんが、当時の田舎じゃフェラーリなんかよりもすごい神通力がありました。

あれを知ってしまったおかげで今もバイクから離れられないでいます。今でもFXよりもすごい神通力持ったバイクには出会ったことがありません。

次の記事：80年代グラフィティ400その2 SUZUKI GSX400E

（ライター：後藤武／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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新型スズキ・スイフトを捕捉！迫力のフロントエンドが露出

Posted on 2016年8月9日2016年8月9日 by mfy

スズキのBセグメントハッチバック『スイフト』の次期型が、ついに本物ボディでテストを開始、その姿をカメラが捉えました。

前回捕捉したプロトタイプは、黒い布で覆われていた上、ヘッドライトやリアコンビランプもダミーという状態でしたが、今回は全て次世代型の本物パーツが装着されているようです。

特に衝撃を受けたのは、そのフロントビューです。Bセグメント・コンパクトカーとは思えない大きなラジエーターグリルに、鋭く釣り上がる楕円形のヘッドライトを持つアグレッシブなフロントマスクは、現行モデルの面影もありません。

またAピラーからCピラーへ向かう角度の付いたルーフラインや、側面上部のキャラクターラインにより、かなりスポーティーな仕上がりを見せています。

パワートレインは1リットル直列3気筒「ブースタージェット」エンジン、1.2リットル直列4気筒「デュアルジェット」エンジン、そしてスズキの新開発ハイブリッドシステム、「SHVS」（スズキハイブリッドビークルバイスズキ）というラインナップとなりそうです。

ワールドプレミアは2016年9月のパリモーターショーの可能性が高いと思われます。。

（APOLLO）

ロボット月面探査レースに挑戦する民間チーム「HAKUTO」にスズキが技術支援

Posted on 2016年7月11日2016年7月11日 by mfy

スズキは、世界初のロボット月面探査レース「Google Lunar XPRIZE（グーグル・ルナ・エックスプライズ）」に挑戦する、民間月面探査チーム「HAKUTO」とコーポレートパートナー契約を締結したと発表しました。

スズキは、月面に民間開発のロボット探査機（ローバー）を着陸させ、500m以上移動し、高解像度の動画や静止画データを地球に送信するGoogle Lunar XPRIZEのミッション達成に向け、HAKUTOが開発するローバーへの技術支援を検討している模様です。

ミッションの達成には、打ち上げ費用に直結するローバーの軽量化と、レゴリスというパウダー状の砂で覆われた月の表面をスリップすることなく確実に走行できる走破性が大きな課題となります。

スズキは、軽量化技術やトラクション制御技術など小さなクルマづくりや四輪駆動車の開発で培ってきた技術の活用を検討し、HAKUTOのミッションを支援したいとしています。

スズキの代表取締役社長である鈴木俊宏氏は、

「小さなクルマづくりを通じて、豊かな社会に貢献してきたスズキは、小さなローバーで夢にチャレンジするHAKUTOに共感し、このプロジェクトを支援することを決めました。スズキの技術を活用したローバーによる月面探査の成功を楽しみにしております。」

とコメントしています。

また、HAKUTO代表の袴田武史氏は

「ローバーの軽量化と4輪駆動の技術は非常に重要であるため、スズキにパートナーに加わっていただき大変心強く思います。スズキが小さなクルマ作りで培ってきた技術とノウハウを、HAKUTOのローバーに活かせるように検討を進めていきます。」

とコメントしています。

HAKUTOは、株式会社ispaceが運営する日本で唯一Google Lunar XPRIZEに参加するチームです。

多様な人材が集まって月面探査ロボット（ローバー）を開発、Google Lunar XPRIZEに挑戦するプロジェクト「au×HAKUTO MOON CHALLENGE」で、世界初の民間月面探査を目指しています。

2015年1月には、月面ミッションを達成できる能力のローバーを開発したその技術力が評価され、Google Lunar XPRIZE中間賞のモビリティ部門を受賞しています。

Google Lunar XPRIZE は、Googleがスポンサーとなって、XPRIZE財団によって運営される、民間組織による月面無人探査を競う総額3,000万ドルの国際賞金レースです。

1位のチームには賞金2,000万ドル、2位のチームには賞金500万ドルが与えられます。現在、世界各国から16チームが参加しています。

（山内博）

スズキが世界初のロボット月面探査レースを支援する理由とは？

Posted on 2016年7月10日2016年7月10日 by mfy

スズキが7月5日、世界初のロボット月面探査レース「Google Lunar XPRIZE」に挑戦する民間月面探査チーム「HAKUTO」と、コーポレートパートナー契約を締結したと発表しました。

「Google Lunar XPRIZE」は民間組織により月面無人探査を競う、総額3,000万ドル（約30億円）をかけた国際賞金レース。

「HAKUTO」は、ベンチャー企業や大学などから集まった様々なバックグラウンドを持った人材が参画し、日本から唯一同レースに参加するチーム。

月面に純民間開発の「ローバー（月面探査ロボット）」を着陸させ、着陸地点から500m以上走行、指定された高解像度の動画や静止画データを地球に送信することがミッションとなっています。

このレースには、世界各国から16チームが参加しており、1位のチームには賞金2,000万ドル（約20億円）、2位のチームには賞金500万ドル（約5億円）が贈られます。

ミッションの達成には、打ち上げ費用に直結するローバーの「軽量化」と、レゴリスと呼ばれるパウダー状の砂で覆われた月の表面をスリップすることなく確実に走行できる「走破性」が大きな課題となります。

スズキはこのローバーに、同社がこれまで小さなクルマづくりや4WD開発で培ってきた、軽量化技術・トラクション制御技術などを投入する予定。

HAKUTO代表の袴田武史氏は「軽量化と4輪駆動の技術が非常に重要であるため、スズキにパートナーに加わってもらえて大変心強い」としています。

自動車メーカーが宇宙関連事業に関わったケースとしては、古くはアポロ15号の月面探査車の設計をポルシェが担当、また最近では昨年1月に日産がNASAとの共同開発で5年間に渡るパートナーシップを締結した事例があります。

スズキの技術が月面探査車レースにどこまで活かされるのか注目です。

（Avanti Yasunori ・画像：SUZUKI、HAKUTO）

【関連記事】

日産の自動運転技術がNASAの火星探査に活かされる!?
http://clicccar.com/2015/01/25/289620/

アポロ15号の月面探査車はポルシェの設計だった【動画】
http://clicccar.com/2013/12/11/239852/

スズキスイフト次期型か!? プロトタイプ車両を目撃

Posted on 2016年6月29日2016年6月29日 by mfy

スズキのBセグメントハッチバック、『スイフト』の次期型と思われるプロトタイプを目撃、撮影に成功しました。

スズキ特有のカモフラージュが施された試作車ですが、現行モデルより丸みを帯びたルーフエンドやリアサイドウィンドゥのピラー付近に配置されているドアハンドル、鋭く切れ上がるヘッドライトなど、スポーティーなエクステリアが見て取れます。

パワーユニットは1リットル3気筒ターボ「ブースタージェット」エンジン及び、1.4リットル4気筒ディーゼルなどが予想されています。

ワールドプレミアは2016年10月のパリモーターショーと予想します。

（APOLLO）

○○○が違う！キザシの覆面パトカーを見分ける方法

Posted on 2016年6月17日2016年6月17日 by mfy

キザシを見たら覆面パトカーと思え！……なんて巷で言われちゃうのも無理はない。

だって、スズキのミディアムセダン「キザシ」の日本での累計登録台数は3379台（2009年10月〜2016年4月）とごくわずか。

しかも、資料（2014年に公表されたリコール届出）で確認できるだけでも908台が覆面パトカーとして警察に納入されている。すなわちキザシを4台見たらそのうち1台はパトカーという計算になるなのだ。

なんとも凄い「パトカー率」。そんなクルマが日本自動車史上存在しただろうか？

面白いのは、いろんな事情（コストダウンともいう）があって覆面パトカー仕様は市販車とは仕立てが違うってこと。

たとえばインテリア。キザシの日本仕様は本革シートが標準装備だけど、パトカー仕様は布シート。そりゃ、そうだ。勤務中の警察官も護送される容疑者も本革の質感を楽しんでいる場合じゃありませんからね。

それからステアリング。こちらも本来の市販車は革巻きですが、パトカーは本革ではありません。同じく標準装備のクルコンも取り外し。高速道路を快適にクルージングしている場合じゃありませんからね。

えっ、室内の違いなんてどうでもいい？

ですよね。外観での見分け方も教えちゃいましょう。

違いは顔……いえフロントバンパーにあります。パトカーのフロントバンパーには、市販車についているアレがありません。それはフォグランプ。そう、フォグランプがないのが、外観でパトカーを見極めるポイントなのです。

といっても、キザシの覆面パトカーは交通取締り用ではないので善良な市民にとってはあまり関係ないかも。見分けたところで「だからなに？」って話……だけどまあいいか。

※写真はすべて市販モデルです。

（工藤貴宏）

燃費不正スズキ車の走行抵抗を法令通り測ったら「カタログ燃費より良かった」!?

Posted on 2016年6月2日 by mfy

スズキの国内販売（速報値）によると、2016年4月の軽四輪車は3万9820台で、前年同月比89％、登録車は8404台で前年同月比175.2％となっています。

4月の軽自動車の落ち込みは、ハスラー、ワゴンRなどの減少が響き、一方の登録車は、新型ソリオや新型イグニスなどの新車効果で4月として過去最高を記録。

JC08モード燃費の計測時に必要な走行抵抗値の不正問題に揺れるスズキですが、本当に影響が出てくるのは5月でしょう。

一部報道によると、5月31日の記者会見では、鈴木修会長から軽自動車販売は18％減という数字も出たそうですが、11％減となった4月よりも減少幅が大きくなっていて、しかも新車攻勢は登録車だっただめ、今後も軽自動車の販売は減らしていくかもしれません。

しかし、スズキの説明では、実際の燃費に影響がないと国土交通省に報告。その根拠として、今回スズキが行っていたことについて

「装置毎などの積上げによる走行抵抗値は、量産部品を用いた実測値であり、車両開発の段階において量産部品相当の部品を組み付けた試作車において惰行法による検証も行っていることから、申請した数値自体は間違いのないものと考えております」

と説明。

また、社内調査による関係資料の確認及び関係者の聞き取り調査により、「燃費を不正に操作しようとした意図はなかったことを確認しております」としていますが、この点は国土交通省による調査などが必要ないか少し引っかかるところ。

さらに、

「14車種（OEM供給車種を含めると計26車種）の燃費最良車について、実際に惰行法により測定した走行抵抗値により燃費測定を行ったところ、全てカタログ表記の燃費値を上回っていることを社内試験にて確認しております」

としています。

カタログの燃費値を上回っているならば、惰行法の計測を最初からそうしていれば、と思ってしまいますが、今回の不正では、テストコースの風などの影響以外にも

「リーマンショック後に再開した新車開発や軽自動車用新型エンジンの開発などへの対応のため、審査時に必要な惰行法の測定に十分な人員が配置できなかった」

とも説明し、また社内のチェック体制が働いていなかったことも認めていますから、鈴木会長が謝罪したように、法令違反への認識が甘かったという説明に集約されそうです。

燃費不正問題は、国交省の対応にも批判が集まっていますが、法令違反なのは事実で、スズキによる

「（三菱と違い）意図的に燃費をつり上げる不正がなかったから」

だけでは、一般ユーザーへの説明不足なのは明らかで、今後も丁寧なフォローがないと販売への影響が続くかもしれません。

［対象車種］スズキ：14車種 OEM：12車種合計 26車種

［軽四輪車］スズキ：8車種 OEM：11車種軽四輪車計 19車種

アルト（マツダ・キャロル）
2014年12月22日発売
アルトラパン
2015年6月3日発売
アルトエコ（マツダ・キャロルエコ）
2011年12月13日発売〜2014年11月生産終了
ワゴンR（マツダ・フレア）
2012年9月6日発売
ハスラー（マツダ・フレアクロスオーバー）
2014年1月8日発売
スペーシア（マツダ・フレアワゴン）
2013年3月15日発売
エブリイ（マツダ・スクラムワゴン・スクラムバン／日産・クリッパーリオ・クリッパー／三菱・タウンボックス・ミニキャブバン）
2015年2月18日発売
キャリイ（マツダ・スクラムトラック／日産・クリッパー／三菱・ミニキャブトラック）
2013年9月20日発売

［登録車］スズキ：6車種 OEM：1車種登録車計 7車種

ソリオ（三菱・デリカD：2）
2015年8月26日発売
イグニス
2016年2月18日発売
バレーノ
2016年3月9日発売
SX4 S-CROSS
2015年2月19日発売
スイフト
2010年9月18日発売
エスクード
2015年10月15日発売

（塚田勝弘）

スズキのバイクを買うなら今！「GSR250・GSX-S1000」がキャンペーン中！

Posted on 2016年6月2日2016年6月2日 by mfy

新車で「SUZUKI GSR250・GSX-S1000」を買おうと思っている方に朗報です。なんと本日6月1日からお得なキャンペーンが開催されます！

ミドルクラスだったらのGSR250、大型クラスだったらGSX-S1000、どちらも定評のある人気車種です。

■GSR250/S/Fは16,200円分のプレゼント

乗りやすさで定評のあるGSR250シリーズ。初心者が乗っても低速、高速どちらも安定したハンドリングで曲がっていってくれます。

価格もミドルクラスにしてはかなり手が出しやすいのでファーストバイクにはおすすめ！

なんとキャンペーン期間中にGSR250シリーズを購入すると16,200円分の用品がもらえるんです！16,200円分って言ったらかなりいろんなものがもらえます。

調べただけでも盗難防止にイモビアラームもあるし、ちょっとしたアクセサリーで車体を豪華にもできる…。適用される用品は「オートリメッサアクセサリーカタログ」と「純正オプションカタログ」から選ぶことが出来ます。

キャンペーン期間は6月1日（水）〜9月30日（金）までと結構長め！対象車種はGSR250、GSR250S、GSR250Fの国内認定車の新車となっています。

■GSX-S1000/Fにはオリジナルバッグのプレゼント

スーパースポーツのGSX-R1000をストリート専用にチューニングされたGSX-S1000シリーズ。「ストリートで最強に乗りやすい」という声を聞きます。

こちらも発表されてから日が浅い車種ですが、良い評判ばかりが聞こえてくる人気の車種です。

キャンペーン期間中に契約すると「NANKAI製オリジナルバック」がもらえます。肩からかけてショルダーバックとしても、シートバックとして使えるようです。

キャンペーン期間は6月1日（水）〜10月31日（月）まで。対象車種はGSX-S1000 ABS、GSX-S1000F ABSの新車の国内認定車。

これからどんどんバイクが乗りやすくなってくる季節。是非バイクに乗って楽しい夏を、充実したライフスタイルを過ごしましょう！

（ライター：佐藤快／Moto Be バイクの遊び方を提案するWEBマガジン）

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