日産自動車が8月24日、国産車で初となる運転支援機能「プロパイロット」を搭載した5代目「セレナ」を発売しました。

高速道路における渋滞走行時や長時間の巡航走行において、アクセル、ブレーキ、ステアリング操作の全てを自動的に制御するもので、政府が策定した自動運転技術ロードマップによると「レベル2（準自動走行システム）」に相当します。

「レベル2」では、システムはあくまで「ドライバーの補助」としての位置付けで、アクセル・ブレーキ・ステアリング操作のうち、複数の操作をクルマが自動で行うものを指します。

欧米では既にテスラやメルセデス・ベンツが実用化しており、トヨタ、ホンダも2020年には「レベル2」の車両を市販する予定になっているようです。

そうした中、政府（国土交通省）は今年5月24日、官民からなる連携組織「自動運転基準化研究所」を設立しました。

国交省をはじめ、経産省、日本自動車工業会、日本自動車部品工業会、自動車技術会、JASICなどが参画しており、政府としては日本の技術を背景とする国際基準を「世界標準」とすることで、国際競争力を高めたい考え。

自動運転は、自動ブレーキなどの「レベル1」から人が運転に関与しない「レベル4」まで、難易度に応じて4段階に分類されています。

今回、国交省が策定する基準は、「レベル2」に対応するもの。

新聞報道などによると、国連の専門家会議で2018年にも基準が確定する見通しの中、国交省は「日本案」をベースに国連の議論を主導したい考えのようで、2017年度予算の概算要求において、自動運転関連で3億4,100万円を要求するそうです。

政府は2020年を目処に、高速道路上での車線変更や追い越しを伴う自動運転「レベル2」を実用化させる方針。

人的要因が大半とされる交通事故撲滅に向け、日本が得意とする技術力を活かし、「自動運転」の国際基準作りで世界をリードしたい考えのようです。

（Avanti Yasunori・画像：総務省、日産自動車）

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7月27日に発売された5代目となる新型メルセデス・ベンツ「Eクラス」（W213系）。

折からのクラスレス化により、外観はCクラスとの差が判り難くなっていますが、実車を前にすると、サイズ感の違いから「Eクラス」としての風格を感じさせます。

ちなみに車両のスリーサイズは全長4,950mm×全幅1,850mm×全高1,455mmと、先代の最終モデル比で60mm長く、5mmスリムになっており、Cクラス比では235mm長く、40mmワイドで、25mm高いなど、明確に差が付けられています。

またホイールベースについても2,940mmと、先代モデル比で65mm長く、Cクラス比では100mm長くなっています。

今回はそんな新型「クラス」の進化度について、試乗レポートを交えながらお伝えしたいと思います。

試乗車に選んだのは、アバンギャルド・シリーズの中でもAMGルックでスポーティな「E200 アバンギャルド スポーツ」。

確実にサイズアップしている訳ですが、それを全く感じさせないエクステリア・デザインを採用しており、実際に運転していても想像する程大きく感じません。

その背景にはショート・オーバーハングで、且つステアリング切れ角が大きく、最小回転半径がAクラスやCクラスの5.1mに対して5.4mと、コンパクトに抑えられていることが寄与しているようです。

さっそく走り出してみると、2.0Lながらも184ps/30.6kgmを発生する4気筒ターボ エンジンは軽々と1.7トンの車体を加速させるだけの十分なパワーを秘めており、高回転まで一気に吹け上がります。

その際のキャビンへの透過音レベルは、やはり同エンジンを積むCクラスよりも一段と低く抑えられており、クラス相応に静粛性が高められていることを窺がわせます。

また、19インチのAMGホイールに装着されているミシュラン製のランフラットタイヤはフロントが245/40R19、リヤが275/35R19とかなり太目ですが、それでもロードノイズは比較的小さく、乗り心地も非常にしなやかで適切なものとなっています。

そして以前にもお伝えしたとおり、数多くの運転支援システムを搭載する中でも、新型「Eクラス」の最大のウリとされるのが、同車に初採用された半自動運転システム、「ドライブパイロット」。

Cクラスにもステアリングアシスト機能付の「ディストロニック・プラス」が装備されていますが、Eクラスの「ドライブパイロット」では一歩進めて、車線が不明瞭な場合や表示されていない場合でも、車両やガードレールなど車線と並行する物を監視、前走車との車間を維持しながらステアリング操作をアシストしてくれます。

これは完全自律走行に向けた1つの大きなステップとなる機能で、安全性、快適性を向上させ、運転時のストレスレベルを大幅に低減させる効果があります。

今回の試乗ではその効能を一般道で試してみました。

メーターパネル内に表示されているステアリングマークが緑色の場合、アシスト機能ONの状態で、違和感の無い適度な力でステアリング操作をアシストしてくれます。

ただ、前走車がいない場合や、道幅が広くガードレールまでの距離が遠い一般道でのアシストは限定的で、同機能が本領を発揮するのはやはり高速道路上となるようです。

これまでの「ディストロニック・プラス」では、遠方で停止中の前走車は意外にも検知しませんでしたが、「ドライブパイロット」ではそんなシーンでも自動で停止します。

これは壁などを停止中の前走車と誤認することを防止するため、意図的に検知しないようにプログラムされていたようですが、新型Eクラスでは、ステレオマルチパーパスカメラやレーダーセンサーのセンシング能力向上により、実現したようです。

他にも一般路での不意な歩行者飛び出しに対応する「緊急回避補助システム」などの先進的なアシスト機能も装備。高速道路上ではウインカー操作で自動追い越しが可能。

そんな「E200 アバンギャルド スポーツ」のお値段は727万円。

現時点で新型「Eクラス」にはガソリンモデルの「E200アバンギャルド（675万円）」をはじめ、「E250」、ディーゼルモデルの「E220d」、そして最上級の「E400」がラインナップされています。

日本では恐らく「E200アバンギャルド」が売れ筋になると予想されますが、個人的には大きさを感じさせない軽快な走りや質感、インテリアの豪華さも含め、もはやこれで十分といった感想でした。

読者の皆さんも試乗フェアなどの機会に、最新のメルセデスを体感されてみてはいかがでしょうか。

（Avanti Yasunori・画像：Mercedes-Benz）

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7月27日に国内市場に導入された新型メルセデス・ベンツ「Eクラス」。

数多くの運転支援システムが搭載されていますが、中でも注目を集めているのが新型「Eクラス」で初採用された半自動運転システム「ドライブパイロット」。

完全自律走行に向けた1つの大きなステップとなる機能で、安全性、快適性を向上させ、運転時のストレスレベルを大幅に低減させる効果があります。

車線が不明瞭な場合や表示されていない場合でも、車両やガードレールなど車線と並行する物を監視、車間を維持しながらステアリング操作をアシストするのが大きな特徴。

また、高速道路走行中にドライバーがウインカーを2秒以上点滅させると、車両周囲を監視しているセンサーが他の車両等との衝突の危険が無いことを確認し、安全が確認された場合に自動で車線変更してくれます（約80km/h以上で作動）。

さらに緊急回避機能として、車道横断中の歩行者等との衝突の可能性を検知すると、システムが正確なステアリングトルクを計算してドライバーのステアリング操作をアシスト、回避後の車線復帰も同様にサポートします（約20〜70km/hで作動）。

このように、新型Eクラスに搭載された「ドライブパイロット」は、より積極的にドライバーをサポートすることにより、従来にも増して運転時の疲労軽減と安全確保に寄与するシステムとなっています。

テスラやGoogleの自動運転車が話題になるなか、メルセデス・ベンツは今後の完全自律走行に向け、一歩づつ着実な進化を遂げているようです。

（Avanti Yasunori・画像：Mercedes-Benz）

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